SS Koombana

El Koombana tenía varias cubiertas con instalaciones para pasajeros. Inmediatamente encima de la bodega inferior se encontraba la cubierta de barcazas , y sobre esta, la cubierta principal . Encima de esta estaba la cubierta de mástiles , que albergaba la mayoría de los camarotes de pasajeros y los dos salones comedor. Sobre la cubierta de mástiles había una cubierta de paseo , sobre la cual se encontraban el puente y la cubierta de botes , con el puente de navegación en la parte superior. ^{[ 9 ]}

El salón y la sala de fumadores estaban ambos en la cubierta de paseo. En el salón, había sofás portátiles y muebles de Waring & Co , ^{[ 9 ]} todos tapizados en felpa púrpura. ^{[ 10 ]} El salón tenía paredes revestidas con paneles de madera de satén, una librería con una biblioteca actualizada y otros muebles, incluyendo un piano Broadway y un par de escritorios estilo Chippendale . Sus techos eran de lona pintada de blanco con un diseño floral de borde dorado; su entrada principal y la escalera que conducía a la cubierta de paseo estaban revestidas con paneles de caoba. La sala de fumadores estaba tapizada en escarlata. ^{[ 9 ]}

El comedor de Koombana , ubicado en el primer salón, era espacioso, estaba bien ventilado y contaba con asientos tapizados en verde para 75 personas. Sus paredes estaban revestidas de roble. La cocina y las despensas disponían de electrodomésticos modernos, incluyendo una olla eléctrica patentada para huevos en la cocina y una amasadora eléctrica en la panadería . ^{[ 9 ]}

Había literas para 300 pasajeros de primera y segunda clase. ^{[ 25 ]} La mayoría de los camarotes tenían solo dos literas y todos contaban con ventiladores eléctricos . Los camarotes de primera clase estaban construidos según el sistema de islas, con cada división teniendo una entrada independiente desde la cubierta y fácil acceso al salón. ^{[ 9 ]}

El puente del Koombana contaba con diversos instrumentos y máquinas, incluyendo las ayudas a la navegación más modernas. Había un conmutador telefónico patentado por Alfred Graham, ^{[ 9 ]} que conectaba el puente con el camarote del capitán, la popa y la sala de máquinas. El teléfono se utilizaba en caso de emergencia o cuando los oficiales del puente querían ser más explícitos en sus instrucciones a la sala de máquinas. Se complementaba con un telégrafo para las comunicaciones entre el puente y la popa del barco. ^{[ 25 ]} También en el puente había varios indicadores automáticos, un telemotor para controlar el mecanismo de dirección , ^{[ 9 ]} y una mesa de cartas portátil de cristal. ^{[ 25 ]}

El Koombana tenía luces de navegación eléctricas con lámparas de aceite auxiliares e indicadores para advertir sobre fallas en cualquiera de las luces de navegación. ^{[ 9 ]} Los indicadores eran discos en el puente de mando. Si alguna luz fallaba, una llama de color se encendía en el disco correspondiente. Si se ignoraba la indicación, sonaba una campana eléctrica. ^{[ 25 ]}

Koombana llevaba una lancha motora. Se utilizaba cuando perdía la marea en los puertos del noroeste y podía ser enviada a tierra según fuera necesario. ^{[ 25 ]}

El Koombana fue diseñado y construido para transportar ganado. Su cubierta principal tenía corrales para transportar aproximadamente 220 cabezas de ganado vacuno o 1500 ovejas. ^{[ 8 ]} Sin embargo, ya en su segundo viaje por la costa noroeste, embarcó 2500 ovejas en Carnarvon con destino a Fremantle. ^{[ 26 ]}

Koombana contaba con una planta de refrigeración suministrada por J&E Hall de Londres , ^{[ 11 ]} y dos grandes cámaras frigoríficas, con una capacidad total de 1800 toneladas de espacio cúbico, para carga perecedera. ^{[ 9 ] [ 27 ]} Estas cámaras tenían capacidad para unas 800 toneladas de carga y estaban complementadas por una máquina de fabricación de hielo. ^{[ 25 ]}

Los siete juegos de pescantes de cuadrante Welin del Koombana ^{[ 11 ]} eran todos accionados por energía hidráulica, excepto una grúa de vapor en la escotilla número 1 de proa. ^{[ 9 ]}

A finales de diciembre de 1908, el Koombana partió del Reino Unido en su viaje de entrega a Melbourne , Australia, vía Ciudad del Cabo y Durban en Sudáfrica, y Fremantle y Adelaida en Australia. ^{[ 11 ] [ 28 ] [ 29 ]} Su capitán para el viaje fue el capitán John Rees, ^{[ 30 ] [ 31 ]} quien había sido capitán del Bullara . ^{[ 9 ]}

El Koombana zarpó de Glasgow el 29 de diciembre de 1908 en medio de una fuerte tormenta de nieve. Tras una demora de 36 horas en Greenock , donde esperaba a los pasajeros atrapados por la nieve, zarpó a las 7 de la mañana del 31 de diciembre. Pasó por Las Palmas el 6 de enero de 1909, por Cabo Verde tres días después y cruzó el ecuador el 13 de enero. Llegó a Ciudad del Cabo el 23 de enero, embarcó pasajeros y partió al día siguiente. ^{[ 32 ]}

A su llegada a Durban el 27 de enero de 1909, el Koombana embarcó a numerosos pasajeros con destino a puertos australianos, entre ellos J.H. Taylor. Dos días después de que el barco zarpara de Durban, el 30 de enero de 1909, el Sr. Taylor desapareció sin dejar rastro. Se le había observado comportándose de forma peculiar y excéntrica. Les había comentado a otros pasajeros que llevaba varios años en Sudáfrica y que había perdido mucho dinero. Por lo tanto, se supuso que sus pérdidas lo habían atormentado y que, en un ataque de melancolía, se había arrojado por la borda durante la noche. ^{[ 33 ]}

Koombana pasó por la isla de Ámsterdam el 5 de febrero ^{[ 32 ]} y llegó a Fremantle el 11 de febrero. ^{[ 9 ] [ 30 ]} Allí descargó una carga que incluía valiosos caballos pura sangre y Suffolk Punch , un carnero Dorset Horn y cinco ovejas Dorset Horn preñadas. ^{[ 34 ]} Un conocido exentrenador australiano, Edwin Couch, había sido contratado para acompañar a los caballos desde Glasgow hasta Fremantle. Pero después de mostrar aparentemente gran interés en el asunto, no se presentó para cumplir con su compromiso, que por lo tanto tuvo que ser realizado por "otro buen hombre". Posteriormente se descubrió que Couch se había suicidado con un revólver en un hotel de Exeter . ^{[ 35 ]}

El 12 de febrero de 1909, el Koombana partió de Fremantle hacia Melbourne. ^{[ 9 ] [ 30 ]} En una recepción celebrada a bordo en Melbourne el 5 de marzo, el Fiscal General federal , Billy Hughes , respondió a un brindis por el Parlamento de la Commonwealth reconociendo las inmensas proporciones que la industria naviera australiana había alcanzado recientemente. Su colega de Australia Occidental, el Senador George Pearce , Ministro de Defensa , también pronunció un discurso en el que atribuyó las medidas para establecer una Marina Real Australiana a la necesidad de mantener abierto el camino para el comercio costero. En otro discurso, el Ministro del Interior , Hugh Mahon , quien también era el miembro federal por Coolgardie en Australia Occidental, afirmó no solo que el comercio costero era una de las posesiones más valiosas de Australia, sino también, con cierta premonición, que ningún sacrificio debería ser demasiado grande para preservarlo. ^{[ 36 ]}

Poco después, Koombana regresó a Fremantle para reemplazar a Bullarra en la ruta comercial del noroeste. ^{[ 28 ]} Poco antes del amanecer del 8 de marzo de 1909, atracó en Victoria Quay, Fremantle , para completar su entrega. ^{[ 37 ]} Durante el viaje de entrega, sus cualidades marineras demostraron ser excepcionalmente buenas. ^{[ 32 ]}

El Koombana partió de Fremantle en su primer viaje al noroeste hacia Derby el 12 de marzo de 1909, y de Geraldton la noche siguiente. Se esperaba que llegara a Carnarvon la tarde del 15 de marzo de 1909, pero esa mañana encalló en un banco de arena conocido como Bar Flats, a 23 km (14 millas) de Denham en Shark Bay . ^{[ 38 ]}  

Una investigación posterior realizada por el Capitán C.J. Irvine, jefe del puerto, determinó que el capitán, Rees, había confundido la boya de señalización en el lado norte del canal que conduce a Denham con la boya exterior u oeste. Debido a la bruma predominante, el capitán Rees no pudo verificar su posición mediante marcaciones desde los cabos, y la proximidad de aguas poco profundas apenas tenía advertencia. Por lo tanto, el Capitán del Puerto concluyó que se debería haber tenido más cuidado al aproximarse a Bar Flats, y que la velocidad del barco debería haberse reducido a "lenta" hasta que se hubiera determinado con certeza su posición. Sin embargo, en vista del buen historial del capitán Rees y de la ausencia de daños en el barco, recomendó que no se tomaran más medidas. ^{[ 39 ]}

Inicialmente, el capitán Rees esperaba poder reflotar el Koombana del banco de arena al día siguiente. ^{[ 40 ]} Al disiparse la bruma a la mañana siguiente, el barco se hizo visible desde Denham con la ayuda de binoculares. Los intentos de reflotarlo vaciando sus tanques de lastre no tuvieron éxito. ^{[ 38 ]} Los miembros de la tripulación enviaron entonces la lancha motora hacia Denham, pero en un mar agitado su motor se inundó y regresó a Koombana usando su vela. Solo se llegó a Denham en un segundo intento. ^{[ 41 ]}

El 18 de marzo de 1909 a las 02:30, el SS Winfield zarpó de Geraldton para aligerarla. ^{[ 38 ]} La tarea de reflotar el Koombana tomó varios días más, con los oficiales y tripulaciones de ambos barcos trabajando día y noche. El 24 de marzo de 1909, el Winfield encalló durante media hora mientras giraba para atracar. Un intento de remolque ese día no tuvo éxito, pero a las 14:30 del día siguiente, después de que se hubiera descargado la carga de la escotilla de proa del Koombana , finalmente fue reflotado. ^{[ 42 ]}

Mientras tanto, en Carnarvon reinaba la inquietud por la no llegada del correo transportado por el Koombana . En un telegrama al Director General de Correos en Melbourne, el secretario municipal de Carnarvon se quejó de que la entrega mensual del correo se había retrasado ocho días. Señaló que había suficientes barcos disponibles en el lugar del encallamiento para transportarlo los 110 km (70 millas ) hasta Carnarvon. Más al norte, el Port Hedland Advocate solicitó que Shark Bay se excluyera de la lista de escalas comerciales del noroeste, debido a sus bancos de arena en constante movimiento. ^{[ 43 ]} Sin embargo, el Koombana fue perdonado en gran medida cuando llegó a Carnarvon unos días después, aunque una cantidad de carga de Carnarvon tuvo que ser transportada por un sobrecargo. Los residentes y los periódicos locales se maravillaron de la comodidad de sus camarotes, mientras que los pasajeros elogiaron los esfuerzos de los oficiales y la tripulación para reflotar el barco. Koombana luego recorrió las 280 millas (450 km) desde Carnarvon hasta Onslow en el tiempo récord de 20½ horas. ^{[ 44 ]}    

El segundo viaje del Koombana al noroeste partió de Fremantle el 17 de abril de 1909. En Geraldton, el 21 de abril de 1909, el buque embarcó a una delegación compuesta por el Primer Ministro , Newton Moore , el Ministro de Obras Públicas , James Price , y otros cuatro diputados estatales. ^{[ 3 ]} La delegación había viajado de Perth a Geraldton en tren, y luego continuó en el Koombana hasta Derby, antes de regresar en el Koombana a Fremantle. ^{[ 3 ]} Su objetivo era visitar los puertos del noroeste, ^{[ 3 ]} inspeccionar proyectos recientes de obras públicas y «... reunirse con los residentes de los diversos puertos y determinar sus necesidades...». ^{[ 45 ]} Un punto culminante de la gira de la delegación fue la inauguración, el 27 de abril de 1909, del nuevo muelle de Port Hedland, en el que el Koombana fue el primer barco en atracar. La construcción del muelle se había acelerado para permitir el desembarco de los rieles para la construcción de la línea ferroviaria de Marble Bar . ^{[ 4 ]}

Poco después de zarpar de Broome hacia Derby la noche del 28 de abril de 1909, con la delegación ministerial a bordo, el Koombana chocó contra una obstrucción sumergida no cartografiada a aproximadamente 1 milla (1,6 km) del faro de Gantheaume, dañando su casco en el costado de babor, hacia proa. Parece que este incidente no se dio a conocer de inmediato, y que a la llegada a Derby el buque fue examinado y no se encontraron daños. ^{[ 31 ]} Sin embargo, se celebró una Comisión de Investigación Marítima. Tras escuchar las pruebas el 7 de agosto de 1909, la Comisión, compuesta por el Sr. EP Dowley, RM, y los capitanes Cutler y Foxworthy, observó que posteriormente se había encontrado una roca no cartografiada en la zona, y que el rumbo establecido por el capitán Rees, bajo la guía de la carta náutica del Almirantazgo disponible en ese momento, era perfectamente seguro a través de Roebuck Deep. Por lo tanto, la Comisión desestimó la acusación de negligencia presentada contra el capitán, lo exoneró y le devolvió su certificado. ^{[ 46 ]}  

Mientras tanto, el 12 de mayo de 1909, Koombana partió de Fremantle en su tercer viaje hacia el noroeste. Para entonces, el incidente de Broome ya se había hecho público, pero The West Australian anunció su inminente partida con considerable entusiasmo:

En su reciente viaje, demostró un rendimiento excepcional gracias a su navegación rápida y constante, justificando plenamente su posición como uno de los buques más veloces del comercio costero australiano. La demanda de camarotes sigue siendo muy alta, y en este viaje transportará a todos sus pasajeros. ^{[ 47 ]}

Sin embargo, durante el viaje se descubrió que Koombana estaba haciendo agua en uno de sus tanques. Al llegar a Broome, un examen reveló que parte del cemento del fondo del tanque se había desprendido y que uno de los remaches se había roto, ^{[ 48 ] [ 49 ]} lo que requería reparación.

Fremantle carecía de un dique seco , por lo que la Adelaide Steamship Co decidió enviar al Koombana a Sídney para que fuera examinado y reparado. ^{[ 48 ] [ 49 ]} Zarpó de Fremantle tras completar su tercer viaje al noroeste, haciendo escala únicamente en Albany para descargar 100 toneladas de carga. ^{[ 48 ]} El transatlántico Burrumbeet de Huddart, Parker & Co la sustituyó en la ruta noroeste. ^{[ 49 ] [ 50 ]}

Koombana llegó a Sídney la noche del 13 de junio de 1909 y entró en Mort's Dock a la mañana siguiente. ^{[ 49 ]} Según un informe periodístico, el atraque en Sídney reveló que, contrariamente a informes anteriores en Australia Occidental, el encallamiento en Shark Bay había roto 13 planchas de su casco. «Evidentemente, se mantenía a flote solo gracias a la capa superior de sus tanques de lastre», comentaba el informe. ^{[ 51 ]} Tras someterse a reparaciones, Koombana regresó a Fremantle en agosto de 1909, cubriendo la ruta oeste de Kyarra mientras esta se encontraba en reparación. Burrumbeet partió entonces de Fremantle para cubrir la ruta este de Kyarra . ^{[ 50 ]}

Tras el regreso de Koombana de Sídney, mantuvo viajes mensuales regulares desde Fremantle a lo largo de la costa, con desvíos anuales a los estados del este para una revisión. Sin embargo, su rutina siguió viéndose interrumpida por sucesos inusuales.

En junio de 1910, Koombana llevó a otra comitiva ministerial en parte de una gira por el noroeste, cuando el Secretario Colonial , el Sr. J. D. Connolly , viajó a bordo entre Fremantle y Port Hedland. Durante la gira, el Ministro inauguró la tracción a vapor en el tranvía Cossack-Roebourne, utilizando una máquina de vapor que Koombana había llevado allí. Tras dejar a Koombana en Port Hedland, el Ministro continuó su viaje a Derby y de regreso a Fremantle a bordo del vapor Penguin . ^{[ 52 ]}

El 26 de agosto de 1910, el gerente general de la Adelaide Steamship Co. en Australia Occidental, el Sr. W. E. Moxon, ofreció un almuerzo a bordo del Koombana en Fremantle para miembros de la Cámara de Comercio de Fremantle y la Federación Australasiática de Armadores de Barcos de Vapor. El almuerzo también marcó el regreso de Londres del Primer Ministro, Sir Newton Moore, y del Recaudador de Aduanas. Sir Newton no pudo asistir, pero otros dos ministros lo representaron. Entre los brindis propuestos se incluyó uno por el Rey Jorge V , quien recientemente había ascendido al trono, y otro por el Koombana . Después del almuerzo, los invitados inspeccionaron el transatlántico interestatal Karoola de McIlwraith, McEacharn & Co. ^{[ 53 ]}

En la madrugada del 20 de octubre de 1910, durante un viaje de Port Hedland a Broome, se declaró un incendio en la bodega de carga n.° 1 del Koombana . La escotilla se selló y se utilizó el extintor de incendios Clayton Patent del barco para sofocar el fuego. Los pasajeros despertaron más tarde esa mañana y encontraron sus camarotes llenos de humo, mientras el Koombana navegaba a toda velocidad hacia Port Hedland. Tras su llegada al mediodía, algunas partes del barco permanecieron muy calientes y la bodega n.° 2 también se selló. La causa del incendio se atribuyó a un cargamento de lana mojada que se había cargado en Shark Bay al principio del viaje. ^{[ 54 ] [ 55 ]}

Cuando el Koombana llegó a Fremantle en la tarde del 27 de octubre de 1910, el fuego aún humeaba. Se bombeó agua a la bodega y, para cuando se retiraron las escotillas, el fuego estaba completamente extinguido. La carga resultó dañada por el fuego y el agua, pero el barco no sufrió daños. ^{[ 55 ]}

En su siguiente viaje, el 15 de noviembre de 1910, una visita del Koombana a Broome coincidió con la llegada a Australia desde el Reino Unido vía Singapur de los dos primeros destructores de la Marina Real Australiana , el HMAS Parramatta  y el Yarra , acompañados por el crucero HMS Gibraltar  y un buque de vapor holandés con fueloil pesado para abastecer a los destructores. El Koombana constituyó la pieza central de una flotilla de bienvenida, que también incluía la balandra de reconocimiento HMS Fantome  y numerosas goletas y lugrenas . A continuación, se celebraron dos días más de festejos. ^{[ 56 ] [ 57 ]}

El Koombana encalló en Shark Bay por segunda vez la mañana del 20 de diciembre de 1910, mientras navegaba de Carnarvon a Denham. Chocó contra un banco de arena y quedó varado durante 12 horas. ^{[ 58 ]} El denso humo azul que salía del barco mientras su tripulación se esforzaba por liberarlo causó alarma en Denham, donde los observadores temían que un volcán pudiera estar en erupción cerca de la isla Dirk Hartog . ^{[ 59 ]} Se envió una lancha motora a Denham para informar del encallamiento, pero el Koombana logró deslizarse fuera del banco y alcanzar a la lancha antes de que llegara a su destino. ^{[ 58 ]}

A última hora de la tarde del 21 de enero de 1911, se produjo un segundo incendio a bordo del Koombana , esta vez mientras estaba atracado en Victoria Quay, Fremantle. Se encontraron en llamas unas cuatro o cinco toneladas de forraje almacenadas en las bodegas de carga números 2 y 3, aparentemente por combustión espontánea. La estación de bomberos de Fremantle envió rápidamente un camión de bomberos, y poco después se requirió la planta contra incendios del Harbour Trust. Una vez más, las bodegas se inundaron. A las 4 de la mañana del 22 de enero de 1911, el fuego se extinguió, y de nuevo el barco parecía intacto. No fue necesario utilizar un casco de humo enviado por el capitán del transatlántico germano-australiano Augsburg , pero impresionó enormemente al personal de bomberos. ^{[ 60 ] [ 61 ]}

El 19 de abril de 1911, el Koombana sufrió una colisión mientras estaba atracado en Victoria Quay. El capitán de otro buque de vapor, el Pilbarra , se confundió al ver izarse las banderas de atraque. Viró hacia atrás para evitar que su barco chocara contra el muelle. El Pilbarra viró bruscamente y golpeó la popa de estribor del Koombana . Posteriormente, un Tribunal de Investigación Marítima determinó que el capitán del Pilbarra había cometido un error de juicio. ^{[ 62 ]}

El 6 de septiembre de 1911, el Koombana llegó a Fremantle después de su revisión anual en Sídney. El capitán Rees había sido transferido al Winfield , y el capitán Thomas M. Allen se convirtió en el capitán del Koombana . ^{[ 63 ]}

A principios de noviembre de 1911, mientras el Koombana navegaba hacia el sur desde Shark Bay hasta Geraldton, su mayordomo principal, Frank Johnson, entró en la panadería. Supuestamente, insultó y rompió una hogaza de pan sobre la cabeza del joven panadero, un alemán llamado Edwin Albrecht. Tras la llegada del Koombana a Fremantle, Albrecht citó a Johnson ante el Tribunal de Policía de Fremantle por proferirle insultos y lenguaje ofensivo, pero en la audiencia del 10 de noviembre de 1911, el magistrado residente Dowley desestimó la citación y ordenó que ninguna de las partes pagara las costas de la otra. ^{[ 64 ]}

Para entonces, Albrecht se había ganado la simpatía de la tripulación del Koombana . En una reunión del Sindicato de Marineros de Australia celebrada en Fremantle esa misma noche, una amplia mayoría de los 60 miembros presentes, incluidos representantes de otros barcos, decidió que la tripulación del Koombana no debía reanudar el trabajo hasta que el mayordomo principal fuera destituido del barco. La decisión se comunicó inmediatamente al capitán Allen y al gerente interino de la Compañía de Vapores de Adelaida, el Sr. A. E. Lewis. ^{[ 64 ]}

Los agentes de Koombana respondieron decidiendo el 11 de noviembre de 1911 retrasar indefinidamente su próxima salida. Ese día, se informó a las autoridades postales que el contrato de correo tendría que suspenderse temporalmente y se les pagó a 16 bomberos. Posteriormente, el secretario general del Sindicato de Bomberos y Marineros, el Sr. Cooper, telegrafió a la tripulación desde Sídney aconsejándoles que reanudaran el trabajo para evitar poner en grave peligro un caso ante el Tribunal de Arbitraje de los estados del este. ^{[ 64 ]}

El 17 de noviembre de 1911, el recién elegido Primer Ministro, John Scaddan , intervino en la disputa a petición de los senadores laboristas. Envió una delegación de dos diputados estatales a una asamblea general del sindicato en Fremantle. Los dos diputados instaron a la tripulación a regresar al trabajo, con la condición de que se investigarían sus quejas. La delegación, junto con dos representantes sindicales, se reunió con el Capitán Allen y el gerente interino en la oficina de la compañía. La compañía prometió una investigación exhaustiva de las quejas. El Capitán Allen garantizó que los suministros de alimentos serían de buena calidad y cantidad, y que el mayordomo principal trataría a los fogoneros con respeto. Pero después de que la delegación informara a la asamblea general, los miembros presentes votaron abrumadoramente en contra de regresar a bordo, a menos que el mayordomo principal fuera trasladado a otro barco. ^{[ 65 ]}

Posteriormente se llevaron a cabo nuevas negociaciones entre el Sr. Moxon, gerente general de la compañía en Australia Occidental, y los bomberos que protestaban. El Sr. Moxon alegó que despedir al jefe de mayordomos sin investigar las acusaciones en su contra constituiría un acto de persecución. Sin embargo, los bomberos se mantuvieron firmes. A petición del senador Guthrie, secretario general del Sindicato de Bomberos y Marineros de Melbourne, el Sr. Moxon interrumpió las negociaciones. Mientras tanto, el senador Guthrie dispuso que una nueva dotación de 16 hombres, acompañados por dos oficiales ejecutivos, viajara de Melbourne a Adelaida en tren expreso y de Adelaida a Fremantle en barco de vapor. ^{[ 66 ]}

El 24 de noviembre de 1911, el mayordomo principal "sufrió un ataque" y fue llevado a un hospital privado. ^{[ 67 ]} Ese mismo día, el Presidente del Tribunal de Arbitraje de la Commonwealth, el Juez HB Higgins , reunido en Melbourne, dictó su laudo propuesto en la demanda presentada por el Sindicato Federado de Marineros contra los Armadores de Buques de Vapor de la Commonwealth. Si bien el Juez Higgins indicó que se proponía conceder las principales demandas del sindicato, luego observó que la tripulación del Koombana , desafiando a la directiva del sindicato, estaba incumpliendo el acuerdo vigente. Por lo tanto, aplazó una semana la emisión del laudo e indicó que no lo haría en absoluto si la situación del Koombana no cambiaba. ^{[ 6 ]}

Cinco días después, en la tarde del 29 de noviembre de 1911, la nueva tripulación del Koombana llegó a Fremantle desde los estados del este a bordo del SS Riverina . Fueron enrolados de inmediato. El Koombana zarpó al día siguiente, 30 de noviembre de 1911, con su tripulación, incluido el mayordomo jefe Johnson, que se había recuperado. ^{[ 68 ]} La noticia de la resolución de la disputa fue telegrafiada a Melbourne, donde fue recibida con agrado por el juez Higgins. ^{[ 69 ]}

El Koombana zarpó de Port Hedland hacia Broome la mañana del miércoles 20 de marzo de 1912 con un viento fresco del noreste, seguido por el Bullarra , ^{[ 1 ]} que recientemente había regresado al comercio de pasajeros y carga del noroeste. ^{[ 70 ]} Antes de partir, su capitán, Allen, había informado de un descenso en el barómetro y sugirió que el viaje podría durar más de lo normal. ^{[ 1 ]} Sin embargo, él y el capitán Upjohn, capitán del Bullarra , habían decidido en una conversación previa a la partida que no había nada de malo en ello, y ninguno de los dos esperaba encontrarse con una tormenta como la que posteriormente se registró en el diario de a bordo del Bullarra como "Un huracán aullador " . ^{[ 2 ]}

Varias horas después de zarpar, los dos barcos cambiaron de rumbo al desatarse un fuerte vendaval del noreste, y se separaron. La tormenta se intensificó y el Bullarra sufrió daños, pero logró llegar hasta el Cossack . Posteriormente regresó a Port Hedland sin su chimenea, informando que el ojo del ciclón había pasado directamente sobre ellos. Pero el Koombana no volvió a ser visto.

Un velero, el Crown of England , naufragó en la isla Depuch . Otro barco, el Concordia , quedó varado cerca. Varias barcazas y barcos perleros también se hundieron o naufragaron. ^{[ 1 ]}

El ciclón tocó tierra dos días después, el 22 de marzo, justo al oeste de Balla Balla , un pequeño puerto para las minas de cobre de Whim Creek . Se reportaron daños a lo largo de más de 200 kilómetros (120 millas) de costa. ^{[ 1 ]} 

Tras la desaparición del Koombana en Broome varios días después, la preocupación pública aumentó y se organizó una búsqueda. El 2 de abril, uno de los barcos de búsqueda navegó a través de una cantidad de restos a unas 25 millas náuticas (46 km) al norte de la isla Bedout y a 100 kilómetros (62 millas) de la costa. ^{[ 1 ]} Pero los únicos restos recuperados del Koombana fueron parte del tablón de la proa de estribor de una lancha motora, la puerta de un camarote, un panel de la cubierta de paseo, dos tablones para cubrir los tanques de los botes salvavidas y algunos tanques de aire. Los tanques de aire se encontraron en tierra firme. Los demás restos se encontraron en el mar. ^{[ 2 ]}  

A bordo del Koombana, cuando se hundió, viajaban varios pasajeros prominentes del norte de Australia Occidental. Entre ellos se encontraban:

• El capitán Pearson, el encargado del muelle en Derby. Viejo capitán de barco, había trabajado anteriormente para la Melbourne Steamship Company y había vivido muchos años en Fremantle. ^{[ 71 ]}
• El cabo Frank Buttle, que había estado al mando de la policía de Derby durante unos tres años. Regresaba de unas vacaciones en Perth. ^{[ 71 ]} Entre sus descendientes se encuentra el jugador de fútbol australiano Graham Moss , ganador de la Medalla Brownlow . ^{[ 72 ]}
• George Simpson, funcionario del Departamento de Obras Públicas a cargo de las obras públicas en la costa norte. Su último trabajo importante estuvo relacionado con la construcción del faro de Broome. ^{[ 71 ]} Simpson era de Nueva Gales del Sur, ^{[ 73 ]} nieto del posadero, ganadero y político colonial Nicolas Hyeronimus . ^{[ 74 ]} También estaba emparentado, de forma más lejana, con la dinastía Suttor de los primeros políticos de Nueva Gales del Sur y con Grosvenor Francis , miembro de la Cámara de Representantes por el distrito de Kennedy en Queensland entre 1925 y 1929. ^{[ 75 ]} Dejó viuda y seis hijos. ^{[ 73 ]}
• El Sr. JS Davis, gerente de la oficina de Broome de Siebe Gorman & Co Ltd , "ingenieros de submarinos". ^{[ 71 ]}
• El Sr. WP Milne, del Departamento de Obras Públicas, que iba a Derby con un grupo de cinco hombres —W Davis, A Baker, G Martin, H Hereford y E Green— para realizar trabajos. ^{[ 71 ]} Había sido miembro durante mucho tiempo de un grupo de perforación del gobierno y había realizado muchos trabajos de perforación en una de las rutas ganaderas del extremo norte. ^{[ 76 ]}
• George Piper y RH Jenkins, gerentes de estaciones de Emanuel Brothers Ltd, regresaban a Derby de un viaje a Perth. En 1912, Emanuel Brothers era un importante proveedor de ganado y carne para Perth y los yacimientos de oro. ^{[ 77 ]} Piper había trabajado anteriormente para Sidney Kidman , quien lo había enviado a Australia Occidental para administrar la estación Meda para Forrest y Emanuel. Lo acompañaba en Koombana su hermano, Alfred C Piper, otro antiguo empleado de Kidman. Tras la desaparición de Koombana, se citó al Sr. Kidman diciendo que «George era uno de los hombres más inteligentes que han tenido en el oeste, y su hermano también era un hombre muy capaz». ^{[ 78 ]} Jenkins había sido gerente de ganado para Emanuel Brothers durante más de una década, ^{[ 76 ]} y lo acompañaba en Koombana su hija. ^{[ 71 ]}
• Deane Sparke, que era comerciante en Derby. Había estado regresando de vacaciones en Perth. ^{[ 71 ]}
• Frederick WB Clinch, de Elder, Shenton & Co , que se dirigía a Derby para supervisar el embarque de ganado a bordo del Bullarra . ^{[ 71 ]} Su padre, James Clinch, había fundado la granja Berkshire Valley cerca de Moora y fue el primer colono europeo en la zona de Moora. ^{[ 79 ] [ 80 ]} Frederick Clinch dejó viuda y seis hijas. ^{[ 81 ]}
• El capitán Charles Brown Stuart, que se dedicaba a la pesca de perlas por cuenta propia, regresaba a Broome de un viaje de negocios a Port Hedland. ^{[ 82 ]}
• Abraham de Vahl Davis, residente de Broome y gerente del negocio australiano de su cuñado, el Sr. Mark Rubin, cuyos intereses comerciales abarcaban la industria perlífera, la ganadería y otros negocios. Como parte del negocio perlífero, acompañó la infame Perla Rosada que Mark Rubin había comprado por 12 000 libras australianas en un cofre de Perlas de Broome con destino a Londres y París. ^{[ 82 ]} El Sr. de Vahl Davis era tío del hijo de Mark Rubin, Bernard Rubin , quien ganó las 24 Horas de Le Mans de 1928 en un Bentley 4½ Litre . Entre sus descendientes se encuentra Graham de Vahl Davis, Profesor Emérito de la Escuela de Ingeniería Mecánica y de Fabricación de la Universidad de Nueva Gales del Sur . ^{[ 83 ] [ 84 ]}
• El reverendo Robert W. Main, que había estado viajando hacia el norte en nombre de la Iglesia Presbiteriana de Australia Occidental para encontrar un lugar adecuado para una estación misionera para los aborígenes. ^{[ 85 ]}

A petición del Secretario Colonial, se celebró un Tribunal de Investigación Marítima en Fremantle, poco más de un mes después de la pérdida del Koombana. El Tribunal estuvo integrado por el Sr. EP Dowley como Presidente y los Capitanes FL Parkes y JWW Yates como asesores. [ 2 ^{] El Fiscal} de la Corona, Frank Parker, presentó pruebas los días 25, 26 y 29 de abril de 1912 en nombre del Capitán del Puerto. El 3 de mayo de 1912, ML Moss KC pronunció el discurso de clausura en nombre de Adelaide Steamship Co. ^{[ 93 ]}

El Tribunal dictó su veredicto el 10 de mayo de 1912. Determinó que el Koombana había zarpado de Port Hedland alrededor de las 10:20 a. m. del 20 de marzo de 1912, con un calado de 19 pies (5,8 m) a popa y unos 12 pies (3,7 m) a proa. Se encontraba en excelente estado de trimado y con su hélice bien sumergida. Había puesto rumbo a rodear la isla Bedout en dirección a Broome, en un viaje que normalmente se completaba en unas 24 horas. El Bullarra , que se dirigía hacia el sur y había zarpado aproximadamente media hora después, mantuvo al Koombana a la vista hasta cerca del mediodía. Alrededor de las 6:30 p. m. de ese día, el viento se intensificó hasta convertirse en un violento huracán que duró varias horas, y desde entonces no se ha vuelto a ver ni a tener noticias del Koombana . ^{[ 2 ]}    

El Tribunal no pudo precisar qué sucedió con el Koombana , pero parecía razonablemente claro que el huracán había provocado su pérdida total en el mar. Al zarpar de Port Hedland, transportaba 260 toneladas de carga, debidamente estibadas, 460 toneladas de carbón, 871 toneladas de agua en sus tanques, 60 toneladas de provisiones, 76 pasajeros y 74 tripulantes. Su estabilidad con la carga conocida se había comprobado con el indicador de estabilidad de Ralston, y se habían realizado otras siete pruebas con el indicador bajo diferentes condiciones de carga. En cada prueba, la estabilidad del Koombana había demostrado ser totalmente satisfactoria. ^{[ 2 ]}

La estabilidad y navegabilidad del buque se confirmaron aún más a lo largo de su trayectoria. Todos los testigos con experiencia en él habían declarado sobre sus excelentes cualidades marineras. Tanto el capitán Allen como su primer oficial poseían certificados de capitán adicionales y eran hombres con gran experiencia en la costa australiana. El Tribunal consideró que el Koombana , en cuanto a construcción, estabilidad y navegabilidad, era igual a cualquier otro buque de su clase en el comercio costero australiano. Concluyó que su estabilidad y navegabilidad eran irreprochables, la competencia y prudencia de su capitán estaban fuera de toda duda, y que, tras perderse de vista en alta mar el 20 de marzo de 1912, «... su destino escapa al conocimiento humano y sigue siendo un misterio del mar». ^{[ 2 ]}

Las conclusiones del Tribunal no fueron aceptadas universalmente. Varios comentaristas afirmaron que Koombana era "demasiado pesada en la parte superior". ^{[ 7 ] [ 94 ] [ 95 ]} Se decía que había sido "... construida para entrar a ras del agua en las bahías y estuarios más horribles", y "... ligeramente inestable porque [ella] tenía que ser lo suficientemente poco profunda para pasar por encima del banco de arena en Port Hedland". ^{[ 23 ]} Koombana también ha sido descrita como de fondo estrecho, cubierta ancha y construida para la velocidad más que para cualquier otra cosa. ^{[ 94 ]} En 1946, Edward Angelo , un antiguo miembro de la Asamblea Legislativa por los distritos electorales del noroeste, que había viajado en más de 100 viajes en barco, escribió que "Aunque admiraba mucho los nombramientos [ de Koombana ], nunca me gustó, considerándola demasiado pesada en la parte superior. Siempre tenía escora, incluso cuando estaba amarrada en los muelles". ^{[ 7 ]} Sin embargo, las afirmaciones hechas poco después de la desaparición de Koombana de que tenía la parte superior demasiado grande fueron refutadas por su ingeniero jefe inaugural. ^{[ 21 ]}

También se afirmó que el Koombana zarpó de Port Hedland sin lastre, para poder sortear la barra de arena en la desembocadura del puerto. ^{[ 94 ] [ 95 ]}

En vista de todas estas afirmaciones, se ha especulado que el Koombana pudo haber volcado en el fuerte oleaje, debido a una combinación de inestabilidad estructural en la parte superior y tanques de lastre vacíos. ^{[ 96 ]}

En un artículo publicado el 19 de mayo de 1912, The Sunday Times (Perth, WA) observó que el Koombana no había sobrevivido a la primera gran tormenta que había enfrentado. En respuesta al informe del Tribunal de Investigación Marítima, el artículo comentó que «no se hizo ningún intento por presentar pruebas periciales independientes sobre la estabilidad del vapor, y con esto nos referimos a su capacidad para resistir un ciclón, y no a su resistencia estructural». El artículo continuó informando sobre varios comentarios de un periodista de Port Hedland, el Sr. Barker, acerca de las conclusiones del Tribunal. Según Barker, quien había entrevistado al Capitán Allen en Port Hedland, muchos barcos perleros se habían refugiado en el arroyo antes de que el Koombana zarpara de Port Hedland, y el propio Capitán Allen se había mostrado reacio a partir hasta después de hablar con el Capitán Upjohn. Barker también afirmó que, al zarpar, el Koombana tenía «una escora pronunciada a babor» y «balanceaba fuertemente, con la hélice a veces fuera del agua». ^{[ 97 ]}

Por lo tanto, el Sunday Times solicitó una segunda investigación, por parte del gobierno de la Commonwealth, ^{[ 97 ]} pero no se llevó a cabo tal investigación.

A bordo del Koombana, cuando se hundió, se encontraba Abraham de Vahl Davis, residente de Broome y comerciante de perlas, secretario de Mark Rubin, quien había comprado la "Perla Rosada" por 12.000 libras australianas. La pérdida llevó a Mark Rubin a comprar De Grey en 1912 con 63.000 ovejas por 100.000 libras, y las estaciones de Mulyie y Warrawagine en 1916, que suministraron lana al ejército británico en ambas guerras mundiales. Davis embarcó en el Koombana para el viaje a Broome, supuestamente llevándose consigo la Perla Rosada. ^{[ 8 ]} Mark viajó a Europa después del hundimiento del Koombana para intentar recuperar la pérdida, se dio cuenta de que el mundo se dirigía a la guerra, vendió Broome Pearls y compró las estaciones. El libro de Jenny Hardie, Nor'Westers of the Pilbara breed , y el libro de Ion Idriess, Forty Fathoms deep, verifican la propiedad de la perla. La leyenda cuenta que siete de los propietarios anteriores murieron después de adquirir la perla. ^{[ 8 ] [ 98 ] [ 99 ]} Tras la pérdida de Koombana , surgió otra leyenda que culpaba de su muerte a esta piedra supuestamente maldita. ^{[ 8 ]}

A principios de 2012, para conmemorar el centenario de la pérdida del Koombana , la Sociedad Histórica de Port Hedland organizó un programa de actividades para el fin de semana del 17 y 18 de marzo de 2012. Incluía una cena en la Mesa del Capitán, una ofrenda floral ceremonial en el mirador de Koombana en Port Hedland y una exposición de objetos en Dalgety House Cottage. Al menos 13 descendientes de los fallecidos en el Koombana planeaban viajar a Port Hedland para el fin de semana. ^{[ 100 ]} Sin embargo, el 15 de marzo de 2012, la Sociedad se vio obligada a posponer el evento debido a la inminente llegada del ciclón tropical Lua . ^{[ 23 ] [ 101 ]}

El 24 de marzo de 2012, se inauguró una exposición conmemorativa del centenario del Koombana en el Museo Marítimo de Australia Occidental en Fremantle . La exposición, que se replicó en Port Hedland, fue desarrollada por el Museo de Australia Occidental en colaboración con la Sociedad Histórica de Port Hedland, con el apoyo financiero de la Autoridad Portuaria de Port Hedland. Según el director ejecutivo del Museo de Australia Occidental, Alec Coles, «La exposición relata lo que se sabe de las últimas horas del Koombana y describe la extensa búsqueda que tuvo lugar tras su desaparición». ^{[ 102 ]}

Las actividades conmemorativas de la Sociedad Histórica de Port Hedland, que habían sido pospuestas, se reprogramaron para el fin de semana del 27 y 28 de abril de 2012. Estas culminaron con la colocación de una corona de flores en memoria de los fallecidos a bordo del barco. ^{[ 23 ]}