Saab Sonett

El Saab Sonett es un automóvil fabricado por el fabricante sueco Saab entre 1955 y 1957, y nuevamente entre 1966 y 1974. El Sonett comparte sus motores y otros componentes mecánicos con los Saab 93 , 95 y 96 de la misma época. Estaba destinado principalmente al lucrativo mercado de exportación estadounidense y solo se ofreció de forma intermitente en el mercado sueco durante los años modelo 1968 y 1972. ^{[ 1 ]}

El primer prototipo, ahora conocido como Sonett I, es un roadster ligero de dos plazas y techo abierto. Diez años después, el nombre se recuperó para los modelos Sonett II, V4 y III, que se comercializaron.

En la década de 1950, Rolf Mellde —desarrollador de motores Saab y entusiasta de las carreras— junto con Lars Olov Olsson, Olle Lindkvist y Gotta Svensson, diseñaron un prototipo de roadster de dos plazas en un granero en Åsaka , cerca de Trollhättan (donde se encuentra la principal planta de fabricación de Saab). El limitado proyecto de investigación y desarrollo, con un presupuesto total de tan solo 75 000 coronas suecas , se conoció inicialmente como Saab 94, pero posteriormente fue rebautizado como Sonett , un nombre derivado de la frase sueca Så nätt den är («qué limpio es», o más literalmente «es tan limpio») ^{[ 1 ]} por el diseñador del automóvil, Sixten Sason . Este nombre fue inicialmente rechazado por la dirección de Saab, pero finalmente fue aceptado en octubre de 1955, cuando se completó el primer prototipo. ^{[ 2 ]} El Sonett comparte muchos componentes con el 93 Saloon, como la suspensión delantera, el motor y la caja de cambios. El motor y la caja de cambios se giraron 180 grados y se instalaron detrás del eje delantero. Esto requirió invertir el sentido de giro del motor, lo cual se logró fácilmente debido a que se trataba de un motor de dos tiempos. ^{[ 3 ]}

Para evitar el uso de un chasis tubular, empleado en otros deportivos de baja producción de la época, Mellde optó por un chasis ligero de aluminio con estructura autoportante, de peso inferior a 70 kg (154 lb) . Las secciones metálicas del chasis se unieron mediante remaches, un concepto utilizado en la fabricación de aeronaves, mientras que los componentes mecánicos, como el motor, el depósito de combustible, los ejes y la carrocería, se montaron directamente sobre el chasis. Mellde y Sason decidieron utilizar plástico reforzado con fibra de vidrio para la construcción de la carrocería, un material cada vez más popular en la industria automotriz. Para la fabricación de la carrocería, se contrató a Soab, una empresa estadounidense especializada en plásticos, con sede en Gotemburgo, para la producción de dicha estructura ligera. ^{[ 2 ]}  

El Sonett se presentó el 16 de marzo de 1956 en el Salón del Automóvil de Estocolmo ( Bilsalong ). Equipado con un motor de tres cilindros y dos tiempos  de 748 cc que generaba 57,5 ​​CV (42 kW) , el Sonett I era un avanzado coche de carreras ligero de 600 kg (1323 lb) basado en conceptos de diseño aeronáutico. ^{[ 4 ]}    

Con una velocidad máxima proyectada de 190 km/h (120 mph) , el Sonett I tenía potencial para triunfar en el circuito europeo de carreras , y se planeó una producción de 2000 unidades para 1957. Sin embargo, las reglas de la competición cambiaron, permitiendo la participación de coches de producción modificados en las categorías de carreras que Saab había previsto para su Sonett, diseñado específicamente para la competición, y la viabilidad económica y comercial del proyecto se desvaneció. ^{[ 3 ]}  

Solo se fabricaron seis coches entre 1955 y principios de 1957, todos con volante a la derecha . La decisión de construir el Sonett 1 fue revertida por la dirección de Saab a principios de 1958, que decidió construir una variante de alto rendimiento del 93 Saloon llamada GT 750. El prototipo original, conocido como "Nº 1" y construido con una carrocería de plástico reforzado con fibra de vidrio (GRP, o "fibra de vidrio") fabricada a mano, sirvió como modelo de referencia para los otros cinco coches. Un vehículo extremadamente raro, solo existen dos coches en Estados Unidos. ^{[ 5 ]} El chasis número 2 estaba en la Colección del Centro del Patrimonio de GM, pero fue vendido a Saab Cars North America (SCNA) después de la quiebra de GM en 2009. Después de que Saab también se declarara en quiebra en 2012, fue vendido al Saab Heritage Car Museum USA en Dakota del Sur. ^{[ 6 ]}

En septiembre de 1996, el piloto de rally Erik Carlsson batió el récord sueco de la categoría de motores de menos de 750 cc con una velocidad de 159,4 km/h (99,0 mph) en el prototipo restaurado Sonett I "n.º 1". ^{[ 7 ]}  

A principios de la década de 1960, los concesionarios norteamericanos de Saab lograron convencer a la dirección de que un deportivo sería la opción adecuada para atraer al mercado estadounidense, dado el enorme éxito de los deportivos europeos, especialmente los de MG y Triumph . Entre las exigencias de los concesionarios se incluían un techo targa, ventanillas de manivela, calefacción de serie y una buena maniobrabilidad. Saab decidió subcontratar el desarrollo del proyecto y se construyeron dos prototipos: el Saab MFI13 de Malmö Flygindustri , diseñado por Björn Karlström, ilustrador aeronáutico y automotriz, y Walter Kern, ^{[ 9 ]} ingeniero del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) , y el Saab Catherina de Sixten Sason en su estudio de diseño privado. Finalmente, la dirección aceptó la propuesta de diseño del MFI13. ^{[ 10 ]}

Después de algunas modificaciones, como la adopción de un chasis de bastidor de caja de chapa metálica, el MFI13 se presentó por primera vez en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1966 y en el Salón del Automóvil de Ginebra. Se puso en producción limitada en 1966 como el Sonett II , fabricado en Aktiebolaget Svenska Järnvägsverkstäderna (ASJ) en Arlöv . Dentro de Saab, fue designado modelo 97. Se ensamblaron otras 230 unidades en 1967, pero como el motor de dos tiempos se volvió cada vez menos competitivo en el mercado estadounidense debido a las regulaciones de emisiones, se hizo un cambio al motor Ford Taunus V4 a mediados del año de producción de 1967, y el modelo pasó a llamarse Sonett V4. Aparte del motor y el tren de transmisión relacionado, el Sonett II y el Sonett V4 comparten gran parte de sus componentes y se distinguen entre sí por una protuberancia en el capó del V4, para alojar el motor más grande y alto. ^{[ 11 ] [ 12 ]} El peso adicional sí requirió cierto refuerzo del chasis y de las piezas de la suspensión, y las ruedas eran media pulgada más anchas que las unidades de cuatro pulgadas utilizadas en el Sonett II. ^{[ 13 ]} El año 1967 tiene la distinción de ser el último automóvil de pasajeros con motor de 2 tiempos vendido nuevo en los Estados Unidos. ^{[ 14 ]}

Al igual que el prototipo Sonett I, la carrocería de fibra de vidrio del Sonett II estaba atornillada a un chasis tipo caja con una barra antivuelco añadida para soportar el techo rígido. Toda la sección delantera del capó se abría hacia adelante para facilitar el acceso al motor, la transmisión y la suspensión delantera. Equipado con un motor de tres cilindros y dos tiempos que generaba 60 CV (44 kW; 59 hp) , el Sonett II alcanzaba de 0 a 100 km/h (0–62 mph) en 12,5 segundos, con una velocidad máxima de 150 km/h (93 mph) . Todos los Sonett II tenían volante a la izquierda (LHD).       

Diseñado como un coche de carreras, el Sonett II compitió con éxito contra otros pequeños deportivos europeos, incluidos el Austin-Healey Sprite y el Triumph Spitfire , en las carreras del Sports Car Club of America (SCCA) de la época. Debido al bajo volumen de producción, fue descalificado de ciertas competiciones. Para 1967, el motor de dos tiempos no cumplía con los estándares de control de emisiones de EE. UU. ^{[ 15 ]} En 2011, un Sonett II de dos tiempos alcanzó 109 mph (175 km/h) en las salinas de Bonneville . ^{[ 16 ]} De los 28 Sonett II fabricados en 1966, todos estaban equipados con motores de dos tiempos de tres cilindros y 841 cc. SAAB produjo los números de serie del 29 al 258 con el motor de dos tiempos; el número de serie 259 fue el primer Sonett en tener el motor V4.   

Todas las transmisiones del Sonett II contaban con un sistema de rueda libre que podía activarse y desactivarse en marcha mediante una palanca situada cerca del pedal del acelerador. Este sistema era necesario en los motores SAAB de dos tiempos convencionales (sin bomba de aceite), pero no en los motores de competición, que disponían de un sistema de inyección de aceite alimentado desde un depósito, ni en el Sonett V4, ya que este último tenía un motor de cuatro tiempos con lubricación por recirculación a presión.

El ÚVMV 1100 GT, con motor Škoda, estaba basado en el Sonett II.

Sonett V4

Cuando Saab comenzó a utilizar el motor Ford Taunus V4 en sus modelos 95, 96 y Monte Carlo , una mejora para el Sonett II, de baja producción, se volvió económicamente viable. El Sonett V4 se introdujo con un motor Ford V4 de 1.5 L (1498 cc) a mediados del año modelo 1967, comenzando con el número de serie 259. Se requirió un nuevo capó abultado , diseñado por Gunnar A. Sjögren , para dar cabida al motor V4 más grande, con un ligero desplazamiento hacia la derecha para no obstruir la visión del conductor. Esta forma asimétrica del capó, criticada tanto por la prensa especializada como dentro de la propia Saab, contribuyó a la motivación para el rediseño del Sonett III de 1970. ^{[ 12 ]}  

El motor Ford V4 producía 65 hp (48 kW) y, combinado con el chasis ligero y la construcción de fibra de vidrio del automóvil, permitía que el modelo V4 acelerara de 0 a 100 km/h (0 a 62 mph) en 12,5 segundos, con una velocidad máxima de 160 km/h (99 mph) . El tablero del V4 tenía un acabado negro texturizado, a diferencia del panel de madera utilizado en el Sonett II. ^{[ 13 ]}      

Tras el bajo volumen de producción de los Sonett II de 1966-67, Saab incrementó la producción del Sonett V4 para cumplir con los requisitos mínimos de la SCCA, ensamblando 70 unidades en el año de transición de 1967, 900 unidades en 1968 y 640 unidades en el último año de producción de 1969, para un total de 1610 automóviles. Los modelos de 1969 se pueden reconocer por sus respaldos de asiento más altos y por tener una tapa para la guantera, mientras que el sistema de calefacción también se hizo algo más eficiente. ^{[ 1 ]}

Aunque el Sonett V4 se ensamblaba en Suecia, casi toda la producción se exportaba a Estados Unidos, con un precio de venta sugerido de entre 3200 y 3800 dólares estadounidenses (equivalente a entre 28 094 y 33 362 dólares actuales). Además de su inusual carrocería de fibra de vidrio, el Sonett V4 contaba con avanzadas características de seguridad para su época, como una barra antivuelco, cinturones de seguridad de tres puntos y asientos deportivos de respaldo alto para proteger contra lesiones cervicales . Los Sonett V4 también presentaban algunas peculiaridades en comparación con los deportivos estadounidenses estándar, como el Corvette , tales como tracción delantera; un embrague de rueda libre que se desacoplaba automáticamente al soltar el pedal del acelerador; y una palanca de cambios en la columna de dirección , en lugar de la típica palanca en el piso.

A pesar de la mediocre estrategia de marketing de Saab, sus características inusuales y su diseño peculiar, el Sonett V4 encontró un nicho de mercado en Estados Unidos, impulsado por el éxito del Sonett II en las carreras de la SCCA. Sus principales competidores eran los roadsters británicos, entre ellos el MG Midget y el MG MGB , el Triumph TR5 , el TVR Grantura y el Austin-Healey Sprite Mark IV .

La Ley de Aire Limpio de 1970 impulsó modificaciones de ingeniería en el sistema de control de emisiones del Ford V4 que resultaron difíciles de conciliar con el estilo de carrocería del Sonett II/V4, lo que posteriormente condujo al rediseño del Sonett III.

El rediseño de 1970 del Sonett V4, denominado Sonett III , se le encargó inicialmente al diseñador de automóviles italiano Sergio Coggiola para que el coche resultara más atractivo, ya que el Sonett II había recibido fuertes críticas por su diseño. Sin embargo, Saab encargó a su propio diseñador, Gunnar A. Sjögren, que adaptara el coche al chasis existente del Sonett II sin los costosos cambios en la línea de producción. ^{[ 17 ]} Un cristal de ventana trasera abatible sustituyó a la puerta del compartimento trasero del Sonett II/V4. Con la exigencia de un capó "sin abultamientos", la abertura del compartimento del motor evolucionó hasta convertirse en un pequeño panel frontal elevable, lo que resultó en un acceso más limitado que en el Sonett V4. Los extensos trabajos en el motor requirieron la eliminación de toda la sección delantera del capó.

Para adaptar el coche a los gustos del mercado estadounidense, el Sonett III incorporaba una palanca de cambios en el suelo (en lugar de la palanca en la columna de dirección del Sonett V4) y aire acondicionado opcional instalado por el concesionario. Los faros ocultos del Sonett III se accionaban manualmente mediante una palanca. Las normas de seguridad estadounidenses exigieron nuevos parachoques resistentes a impactos a baja velocidad después de 1972, lo que restó mucho a su diseño de inspiración italiana. Todos los Sonett III tenían el volante a la izquierda.

Aunque el mismo  motor Ford Taunus V4 de 1500 cc que el Sonett V4 siguió estando disponible para los años modelo 1970 y 1971, los requisitos de control de emisiones redujeron la potencia disponible. De 1972 a 1974, el Sonett III utilizó el  Ford V4 de 1700 cc, pero para cumplir con las regulaciones federales cada vez más estrictas, la potencia neta de salida se mantuvo igual que la del  motor de 1500 cc, en 65 caballos de fuerza (48 kW) . ^{[ 18 ]} Aun así, el Sonett III aceleraba de 0 a 100 km/h (0 a 62 mph) en 13 segundos y, debido a una relación de engranajes diferencial más alta (42 dientes en el engranaje de corona y 9 dientes en el engranaje de piñón) que la transmisión estándar 95/96 (39:8), alcanzaba una velocidad máxima de 165 km/h (103 mph) , ayudado por un coeficiente de arrastre de 0,31 cd.      

Las decepcionantes ventas, especialmente durante la crisis del petróleo de 1973, llevaron a Saab a poner fin a la producción a finales de 1974. En total, se fabricaron 8.368 unidades del Sonett III entre 1970 y 1974.

Para entonces, la producción total de los modelos Sonett II, Sonett V4 y Sonett III había alcanzado las 10.236 unidades. ^{[ 19 ]}

Durante ese tiempo, el presidente de Saab USA, Jonas Kjellberg, estaba interesado en crear una nueva generación del Sonett en colaboración con Reliant y con un diseño a cargo de Tom Karen de Ogle Design , en un acuerdo por el cual esta última diseñaría, desarrollaría y ensamblaría el automóvil para el mercado estadounidense. Sin embargo, el proyecto se frustró cuando la junta directiva de Saab rechazó las propuestas, después de que Kjellberg presentara el plan de negocios de Reliant para el nuevo Sonett. ^{[ 20 ]}

SAAB también utilizó el Sonett III para prototipos de prueba propulsados ​​por un motor de vapor de ciclo Rankine . Uno de los coches de prueba sobrevivió y fue subastado en Estocolmo en julio de 2019. ^{[ 21 ]}

Se planeó revivir el nombre Sonett como la versión de producción del prototipo Saab PhoeniX . Diseñado por Jason Castriota como un modelo insignia asequible para Saab, habría sido un deportivo 2+2 con una potencia máxima de hasta 400 CV y ​​habría utilizado la nueva plataforma Phoenix, que serviría de base para los compactos 9-3 y 9-1 de próxima generación. Estos proyectos se cancelaron con la disolución de Saab en 2012. ^{[ 22 ] [ 23 ] [ 24 ]} 

• Saab Sonett Super Sport