Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington

Desde mediados del siglo XIX, el área de Washington contaba con diversas líneas privadas de autobuses y tranvías , incluyendo extensiones de los tranvías del norte de Virginia . Con el tiempo, la mayoría se integraron en la Capital Transit Company , formada el 1 de diciembre de 1933 mediante la fusión de la Washington Railway and Electric Company , Capital Traction y la compañía de autobuses Washington Rapid Transit . El financiero Louis Wolfson adquirió la compañía en 1949, pero su concesión fue revocada en 1955 en medio de una huelga devastadora. El Congreso otorgó entonces una concesión de 20 años a O. Roy Chalk con la condición de que reemplazara los tranvías restantes de la ciudad por autobuses antes de 1963. A partir de entonces, la compañía pasó a llamarse DC Transit.

En 1955, la Comisión Nacional de Planificación de la Capital comenzó a trabajar en un estudio de ingeniería, el "Estudio de Transporte Masivo - Región de la Capital Nacional", para planificar sistemas de carreteras y transporte público que satisficieran las necesidades del área de Washington en 1980. ^{[ 5 ]} En 1959, el informe final del estudio solicitó la construcción de dos líneas de metro de tránsito rápido en el centro de Washington. ^{[ 6 ] [ 7 ]} El Congreso respondió al informe promulgando la Ley de Transporte de la Capital Nacional de 1960, ^{[ 8 ]} que creó la Agencia de Transporte de la Capital Nacional (NCTA) federal para coordinar la planificación del transporte para el área. El informe también solicitó la construcción de una extensa red de autopistas dentro del Distrito de Columbia, pero los residentes presionaron con éxito para obtener una moratoria en la construcción de autopistas en lo que se convirtió en parte de un movimiento llamado las " revueltas de las autopistas ". ^{[ 9 ]}

El informe de la NCTA de noviembre de 1962, "Transporte en la Región de la Capital Nacional", propuso un  sistema ferroviario de 89 millas (143 km) que costaría 793 millones de dólares, menos que el plan de 1959 porque se eliminaron varias autopistas controvertidas. ^{[ 10 ]} El plan fue apoyado por el presidente John F. Kennedy , pero rechazado por los defensores de las carreteras en el Congreso, quienes redujeron el sistema ferroviario a solo 23 millas (37 km) dentro del Distrito de Columbia. ^{[ 10 ]} Sin embargo, esa propuesta fue rechazada en el Congreso poco después de la muerte del presidente Kennedy en 1963. ^{[ 11 ]} La Ley de Transporte Masivo Urbano de 1964 fue aprobada por el Congreso, la cual prometía un 66% de financiamiento federal para proyectos de transporte masivo urbano. Animada por la nueva ley, la NCTA recomendó la formación de una entidad privada o una autoridad multiestatal para operar el sistema utilizando más fondos no federales. ^{[ 12 ]} El 8 de septiembre de 1965, el presidente Lyndon B. Johnson firmó la Ley Nacional de Transporte de la Capital de 1965, que aprobaba la construcción de un sistema de transporte rápido de 25 millas (40 km) . ^{[ 13 ]}  

La NCTA negoció con Virginia, Maryland y el Distrito de Columbia para formar una nueva entidad regional. La autoridad se creó mediante un pacto interestatal , un tipo especial de contrato o acuerdo entre uno o más estados. De conformidad con la Cláusula de Pactos de la Constitución de los Estados Unidos, cualquier pacto de este tipo debe ser aprobado por el Congreso. ^{[ 14 ]} Después de que el Pacto de la Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington fuera aprobado por la Asamblea General de Maryland en 1965, y aprobado por la Asamblea General de Virginia y el Congreso en 1966, la WMATA se fundó el 20 de febrero de 1967. ^{[ 15 ]}

Como organismo gubernamental, el acuerdo otorga a WMATA inmunidad soberana en las tres jurisdicciones en las que opera y, salvo ciertas excepciones limitadas, la autoridad no puede ser demandada con éxito a menos que renuncie a dicha inmunidad. ^{[ 16 ]} Conforme a las disposiciones del acuerdo, la autoridad está legalmente constituida en el Distrito de Columbia, donde WMATA mantiene su sede.

WMATA inició la construcción de su sistema de trenes en 1969. ^{[ 17 ]} La primera parte del sistema Metrorail se inauguró el 27 de marzo de 1976, conectando Farragut North con Rhode Island Avenue en la Línea Roja . ^{[ 17 ] [ 18 ]} Los 166 km (103 millas ) del sistema original de 83 estaciones se completaron el 13 de enero de 2001, con la apertura del segmento de la Línea Verde desde Anacostia hasta Branch Avenue . ^{[ 18 ]} 

El sistema de autobuses de WMATA es sucesor de cuatro compañías de autobuses de propiedad privada. ^{[ 19 ]} Si bien el pacto original de WMATA solo contemplaba el servicio ferroviario, para 1970 la necesidad de servicios de autobuses confiables para conectar a los pasajeros con las estaciones de tren llevó a solicitar que la autoridad también renovara todo el sistema de autobuses. El pacto fue enmendado en 1971, lo que permitió a la autoridad operar autobuses y hacerse cargo de las compañías de autobuses. ^{[ 20 ] [ 21 ]} Después de meses de negociación con Chalk que no lograron un precio acordado, el 14 de enero de 1973, WMATA expropió a DC Transit y a su compañía hermana, la Washington, Virginia and Maryland Coach Company, y adquirió sus activos por $38.2 millones. ^{[ 17 ]} El 4 de febrero, adquirió la Alexandria, Barcroft and Washington Transit Company, que operaba en el norte de Virginia , y la WMA Transit Company del condado de Prince George por $4.5 millones. ^{[ 17 ]} Si bien AB&W y WMA Transit estaban en mejor situación financiera que DC Transit, sus propietarios no deseaban competir con un sistema de autobuses de propiedad pública y solicitaron una adquisición. ^{[ 22 ]}

En 1979, una organización conocida como Metro 2001, Inc. planeó escribir una historia del desarrollo del sistema de metro para WMATA utilizando documentos como transcripciones de audiencias del Congreso, correspondencia y mapas. Este proyecto de historia del metro se abandonó en 1985, y los materiales recopilados hasta ese momento (1930-1984) se donaron a la Universidad George Washington . En 2018, esta colección de materiales estaba bajo el cuidado del Centro de Investigación de Colecciones Especiales de la GWU, ubicado en la Biblioteca Estelle y Melvin Gelman . ^{[ 23 ]}

En 1998, el Congreso cambió el nombre del Aeropuerto Nacional de Washington a Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington , aunque la ley no asignó fondos para implementar el cambio de nombre. Como resultado, WMATA no cambió el nombre de la estación del Aeropuerto Nacional (que nunca incluyó el nombre completo del aeropuerto). En respuesta a las reiteradas consultas de congresistas republicanos para que se cambiara el nombre de la estación, WMATA declaró que las estaciones solo se renombran a solicitud de la jurisdicción local. Dado que tanto el condado de Arlington como el Distrito de Columbia estaban controlados por demócratas, el cambio de nombre fue bloqueado. Finalmente, en 2001, el Congreso estableció el cambio de nombre de la estación como condición para obtener más fondos federales. ^{[ 24 ] [ 25 ] [ 26 ] [ 27 ]}

En respuesta a la exigencia del pago inmediato de una deuda de 43 millones de dólares, WMATA solicitó una orden de restricción temporal contra el Grupo Bancario KBC . KBC alegó que WMATA se encontraba en incumplimiento técnico de un contrato tras la quiebra de American International Group , que había garantizado el préstamo que KBC otorgó a WMATA en 2002. El contrato contemplaba la venta a KBC de los vagones de ferrocarril de WMATA, que posteriormente fueron arrendados de nuevo a WMATA. La agencia de transporte solicitó una orden judicial ante el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito de Columbia el 29 de octubre de 2008. ^{[ 28 ]}

Después de tres días de negociaciones en el tribunal federal, la jueza Rosemary M. Collyer anunció un acuerdo el 14 de noviembre de 2008. ^{[ 29 ]} WMATA tenía 14 contratos de arrendamiento similares con otras instituciones financieras cuando el caso KBC llegó a juicio. Se solicitaron exenciones a los bancos para darle a WMATA tiempo para reemplazar a AIG con otra aseguradora o garantías del gobierno federal. ^{[ 30 ]}

En 2009, WMATA emitió dos nuevas series de bonos municipales, elevando el total de bonos en circulación a 390,9 millones de dólares al 30 de junio de 2010. ^{[ 31 ]} Esto incluye 55 millones de dólares de Bonos Build America emitidos en 2009 en virtud de la Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense de 2009 , financiados parcialmente por el gobierno federal. ^{[ 32 ]}

Sin embargo, la mayor parte de la deuda del sistema es financiada directamente por cada jurisdicción local. Además, WMATA fue autorizada a recibir 202 millones de dólares en subvenciones del gobierno federal para proyectos de la Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense. Los fondos se destinan a 30 proyectos que incluyen tecnología de la información, mantenimiento de instalaciones y vehículos y repuestos para vehículos. ^{[ 33 ]}

El 14 de enero de 2010, el gerente general John B. Catoe anunció su renuncia a Metro, efectiva a partir del 2 de abril de 2010. ^{[ 34 ] [ 35 ]} Fue reemplazado el 3 de abril de 2010 por el gerente general interino Richard Sarles. ^{[ 17 ]} Sarles se convirtió en uno de los tres finalistas que se entrevistaron para el puesto permanente, ^{[ 36 ]} y posteriormente se convirtió en el gerente general permanente el 27 de enero de 2011. ^{[ 37 ]} Jack Requa se convirtió en el gerente general interino tras la jubilación de Sarles el 16 de enero de 2015. ^{[ 38 ]}

En noviembre de 2015, WMATA anunció que contrataría a Paul J. Wiedefeld como su próximo gerente general. ^{[ 39 ] [ 40 ] [ 41 ]} Durante su gestión, Wiedefeld buscó priorizar la seguridad del transporte público sobre el servicio ferroviario, creyendo que esto restauraría la confianza pública en el sistema de transporte. ^{[ 42 ]} También se le atribuyó la renovación de la infraestructura del Metro, sentando las bases para un servicio más confiable y seguro en el futuro. ^{[ 43 ]} El 18 de enero de 2022, Wiedefeld anunció que se jubilaría como gerente general de WMATA, con efecto a partir del 18 de julio . ^{[ 44 ] [ 45 ]} El 16 de mayo de 2022, después de que WMATA anunciara que la mitad de sus operadores de trenes carecían de la capacitación y las pruebas requeridas para la recertificación, Wiedefeld anunció que renunciaría como gerente general con efecto inmediato, dos meses antes de su jubilación programada. ^{[ 46 ] [ 47 ]}

En mayo de 2022, Randy Clarke fue seleccionado como el próximo gerente general y director ejecutivo de WMATA. ^{[ 48 ]} Clarke ha sido elogiado en los medios y por políticos locales por mejorar el Metro de Washington durante su gestión, con un aumento en el número de pasajeros, confiabilidad y una disminución en los niveles de delincuencia. ^{[ 49 ] [ 50 ] [ 51 ] [ 52 ]} En 2024, una encuesta del Washington Post a los pasajeros otorgó al sistema los índices de aprobación más altos en más de una década. ^{[ 53 ]} En abril de 2025, el contrato de Clarke se extendió hasta 2029. ^{[ 54 ]}

De las 98 paradas de WMATA, solo 2 son estaciones de relleno.

NoMa-Gallaudet en la Línea Roja, inaugurada en 2004, cubrió un hueco entre Union Station y Brookland-CUA . El nombre previsto de la estación era New York Avenue , ^{[ 55 ]} pero se inauguró como "New York Avenue- Florida Avenue - Gallaudet University " y cambió a su nombre actual en 2011.

La otra es Potomac Yard, en el extremo sur de las líneas Azul y Amarilla, entre las estaciones de Braddock Road y el Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington . Se inauguró el 19 de mayo de 2023, tras tres años de construcción. ^{[ 56 ]}

La junta directiva original de WMATA incluía seis miembros con derecho a voto y seis suplentes. En respuesta a la Ley de Inversión y Mejora del Ferrocarril de Pasajeros de 2008 , el Pacto de WMATA se modificó el 19 de agosto de 2009 para permitir que el gobierno federal, a través del Secretario de Transporte , designara hasta dos miembros con derecho a voto y dos suplentes. ^{[ 57 ] [ 58 ]} En 2018, Virginia, Maryland, el Distrito y el gobierno federal habían designado cada uno dos miembros con derecho a voto y dos suplentes. ^{[ 59 ]}

Los miembros de la junta prestan sus servicios sin remuneración, pero pueden recibir un reembolso por los gastos reales. ^{[ 60 ]} La junta nombra a un gerente general como director ejecutivo para supervisar el funcionamiento diario de la autoridad. Según los términos de los "Procedimientos para la Junta Directiva de WMATA", ninguno de los miembros individuales de la junta, incluido el presidente, tiene poder alguno para actuar con respecto a las operaciones de la autoridad ni para emitir instrucciones al gerente general o a los empleados; solo la junta en su conjunto tiene el poder de instruir al gerente general. ^{[ 61 ]} Se establece: "La autoridad de la Junta Directiva reside en el órgano colectivo y no en sus miembros individuales. En consecuencia, la Junta, al establecer o proporcionar políticas, órdenes, directrices o instrucciones al gerente general o al personal de WMATA, actuará como un órgano. Ningún miembro individualmente dirigirá ni supervisará al gerente general ni a ningún empleado o contratista de WMATA". ^{[ 61 ]}

La junta aprueba el presupuesto anual de WMATA. En el año fiscal 2019, el presupuesto fue de aproximadamente $3.1 mil millones; ^{[ 62 ]} los ingresos incluyeron: contribuciones de capital, 40.3%; ingresos por pasajeros, 23.2%; financiamiento de operaciones de jurisdicción local, 31.7%; ingresos por intereses, 3.5%; ingresos por publicidad, 1.6%; ingresos por alquiler, 0.9%; y otras fuentes, 0.2%. ^{[ 62 ]}

En julio de 2018, la junta directiva de WMATA contaba con cuatro comités permanentes: Ejecutivo, Finanzas y Capital, Capital y Planificación Estratégica, y Seguridad y Operaciones. ^{[ 63 ]}

El cargo de presidente de la junta directiva rota entre las tres jurisdicciones. El artículo III, sección 5 del Pacto especifica el método de nombramiento. ^{[ 58 ]} El Pacto prohíbe a WMATA remunerar a los miembros de la junta directiva. ^{[ 64 ]} Sin embargo, Maryland paga a sus miembros con derecho a voto $20,000 al año y Virginia paga $50 por reunión. El Distrito de Columbia no remunera a los miembros de su junta directiva. ^{[ 65 ]}

El 17 de febrero de 2011, el presidente saliente de la Junta Directiva de WMATA para el período 2010-2011, Peter Benjamin, anunció que dejaría la junta y que sería reemplazado por el excongresista Michael D. Barnes . ^{[ 65 ]} El nuevo Comité de Gobernanza de la junta directiva de WMATA, que en ese momento estaba presidido por Mary Hynes, ^{[ 67 ] [ 68 ] [ 69 ]} celebró su primera reunión y estableció un plan de trabajo ^{[ 70 ]} para desarrollar una nueva relación entre la junta directiva y la administración de WMATA. El comité redactará nuevos estatutos que definirán mejor el rol y el mandato del Presidente de la Junta Directiva de WMATA. El Comité de Gobernanza también redactará un código de conducta para los miembros de la junta directiva. ^{[ 69 ]}

El gerente general es el director ejecutivo de WMATA y dirige a todo el personal, excepto al asesor jurídico general, al inspector general y al secretario de la junta, quienes reportan directamente a la junta. ^{[ 71 ]} WMATA tiene un director de seguridad que reporta al gerente general. La seguridad del sistema es revisada de forma independiente por el Comité de Supervisión Triestatal y la Junta Nacional de Seguridad del Transporte . ^{[ 72 ]} El 4 de marzo de 2010, la Administración Federal de Tránsito emitió una auditoría del programa de Supervisión Estatal de Seguridad (SSO) que supervisa Metro, la cual criticó al SSO por estar subfinanciado y mal capacitado. En respuesta, Virginia, Maryland y el Distrito de Columbia han aumentado su financiación del SSO y la capacitación de sus empleados responsables de la supervisión de la seguridad en Metro. ^{[ 73 ]}

Jackson Graham , un general retirado del Cuerpo de Ingenieros del Ejército que supervisó la planificación y la construcción inicial del sistema Metrorail, fue el primer gerente general. Graham se retiró en 1976 y fue reemplazado por Theodore C. Lutz. ^{[ 74 ]} Richard S. Page, jefe de la Administración de Transporte Masivo Urbano (nombre de la Administración Federal de Tránsito hasta 1991), asumió como gerente general de WMATA en 1979. ^{[ 75 ]} Page renunció en 1983, en medio de crecientes dificultades financieras para WMATA. ^{[ 76 ]} y fue reemplazado por Carmen E. Turner , ^{[ 77 ]} quien sirvió durante siete años. ^{[ 78 ]} El exjefe de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York , David L. Gunn , asumió como jefe de WMATA en 1991, ^{[ 79 ]} seguido por Lawrence G. Reuter en 1994, ^{[ 80 ]} y Richard A. White en 1996.

White lideró los esfuerzos para mejorar la rendición de cuentas y el diálogo con los pasajeros durante 2005. Esto incluyó auditorías independientes, reuniones públicas, chats en línea con White y otros funcionarios de la administración, y una mejor señalización en las estaciones. A White le quedaban tres años de contrato para trabajar en Metro, pero había sido criticado por mala gestión; sin embargo, también se le atribuyó ampliamente haber salvado el sistema de Metrobus del colapso y haber mantenido Metro en funcionamiento durante los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001. ^{[ 81 ]} A pesar de estos esfuerzos, la junta directiva despidió a White el 11 de enero de 2006. Dan Tangherlini lo reemplazó como gerente general interino, a partir del 16 de febrero de 2006. ^{[ 81 ]}

Tangherlini era considerado un candidato principal para el puesto más alto de Metro de forma permanente antes de renunciar para trabajar como administrador de la ciudad de DC bajo el alcalde Adrian Fenty . El 6 de noviembre de 2006, Tangherlini fue reemplazado como gerente general interino por Jack Requa, gerente jefe de autobuses de Metro. John B. Catoe Jr. , quien anteriormente fue subdirector ejecutivo de la Autoridad Metropolitana de Transporte del Condado de Los Ángeles , se convirtió en el octavo gerente general permanente de la agencia el 25 de enero de 2007. ^{[ 82 ] [ 83 ]} Renunció tres años después tras el accidente más mortífero en la historia del sistema Metrorail .

El 3 de abril de 2010, la junta directiva nombró a Richard Sarles, exdirector ejecutivo de New Jersey Transit , como gerente general interino. A Sarles, de 65 años, se le ofreció el puesto de gerente general permanente, pero lo rechazó en ese momento. ^{[ 84 ]} Sin embargo, el 27 de enero de 2011, la Junta anunció que Sarles había aceptado el puesto de gerente general permanente de WMATA. ^{[ 37 ]}

Con la jubilación de Sarles, el puesto de gerente general fue ocupado por Paul Wiedefeld el 30 de noviembre de 2015. ^{[ 85 ]}

El 18 de enero de 2022, WMATA anunció que Paul Wiedefeld se jubilaría de Metro en 6 meses y que la junta directiva de WMATA realizaría una búsqueda nacional para encontrar a su reemplazo. ^{[ 86 ]} El 10 de mayo de 2022, WMATA anunció que el actual presidente y director ejecutivo de Capital Metropolitan Transportation Authority, Randy Clarke, sería su nuevo gerente general y director ejecutivo a partir del verano de 2022. ^{[ 87 ]} El 16 de mayo de 2022, Wiedefeld anunció que se jubilaría anticipadamente y que Andy Off sería el gerente general interino. ^{[ 88 ]}

El estatuto de la agencia ordena a WMATA crear un sistema de transporte regional unificado mediante la coordinación de otras agencias públicas y privadas dentro de su jurisdicción. ^{[ 20 ]} Algunos ejemplos de sus esfuerzos de coordinación incluyen: la reducción de servicios innecesarios y duplicados por parte de otros sistemas de transporte locales, la provisión de tarjetas de tarifa " SmarTrip " para autobuses operados por otras agencias de transporte locales, ^{[ 89 ]} y la adición de horarios de autobuses locales y rutas de trenes de cercanías (como MARC de Maryland y VRE de Virginia ) a la guía en línea "Trip Planner" de WMATA. ^{[ 90 ]}

El Congreso estableció el Departamento de Policía de Tránsito Metropolitano (MTPD) el 4 de junio de 1976. ^{[ 15 ]} Los agentes de policía del MTPD tienen jurisdicción y facultades para arrestar por delitos que ocurren en toda la Zona de Tránsito de 1500 millas cuadradas (3900 km ² ) que incluye Maryland, Virginia y el Distrito de Columbia. ^{[ 91 ]} 

La Oficina del Inspector General fue autorizada originalmente por la Resolución de la Junta 2006-18, aprobada por la Junta de WMATA el 20 de abril de 2006. ^{[ 92 ]} Con las enmiendas promulgadas el 19 de agosto de 2009, la Oficina del Inspector General pasó a formar parte del Pacto de WMATA. ^{[ 93 ]} Este cambio fue uno de los requisitos para la subvención federal de 1.500 millones de dólares ofrecida por la Ley de Inversión y Mejora del Ferrocarril de Pasajeros de 2008. [ ^{94 ] Helen} Lew se convirtió en la primera Inspectora General del Metro el 14 de mayo de 2007, estableciendo la Oficina del Inspector General de WMATA. Su nombramiento por la junta directiva reemplazó a la antigua Oficina del Auditor General. El 17 de abril de 2017, Geoffrey Cherrington reemplazó a Lew, quien se jubiló, como Inspector General, ^{[ 95 ]} A diferencia del Auditor General, el Inspector General y su oficina reportan directamente a la Junta y son organizacionalmente independientes de la administración de WMATA. ^{[ 92 ]}

Desde su apertura en 1976, la red de Metrorail ha crecido hasta incluir seis líneas, 98 estaciones y 129 millas (208  km) de vías. ^{[ 18 ]} A partir de 2023, es el segundo sistema de transporte rápido más transitado de los Estados Unidos en promedio de pasajeros diarios después del Metro de la Ciudad de Nueva York. ^{[ 96 ]} El récord de pasajeros diarios fue de 1,12 millones el 20 de enero de 2009, el día de la primera investidura presidencial de Barack Obama , seguido por la Marcha de las Mujeres el 21 de enero de 2017, con 1.001.613 viajes. ^{[ 97 ]} En 2016, Metrorail tuvo casi 180 millones de viajes. ^{[ 18 ]} Las tarifas varían según la distancia recorrida y la hora del día. Los pasajeros pueden entrar y salir del sistema usando una tarjeta de proximidad conocida como SmarTrip , ^{[ 98 ]} o usando pagos sin contacto a través de tarjeta de crédito, tarjeta de débito o dispositivo inteligente. ^{[ 99 ] [ 100 ]}

Las tarjetas SmarTrip también se pueden usar en un teléfono inteligente a través de Apple Pay y Google Pay. ^{[ 101 ]} Los boletos de banda magnética dejaron de aceptarse el 6 de marzo de 2016. ^{[ 102 ]} La frecuencia del servicio y las tarifas de Metrorail varían según la financiación disponible, la línea de tránsito en particular y la distancia recorrida. ^{[ 103 ]}

Metro ofrece estacionamiento para usuarios en 44 estaciones de Metrorail. La mayoría de los estacionamientos funcionan por orden de llegada y se llenan rápidamente cada día. Treinta y seis estaciones ofrecen estacionamiento reservado, y los usuarios deben comprar permisos para estacionar en espacios específicos. Cuatro estaciones de Metrorail (Greenbelt, Huntington, Franconia–Springfield y Wiehle-Reston East) tienen espacios reservados para estacionamiento de varios días, hasta por diez días. Las tarifas de estacionamiento se pagan con tarjeta SmarTrip o tarjeta de crédito. No se aceptan pagos en efectivo. ^{[ 104 ]}

La flota de Metrobus consta de 1505 autobuses que cubren un área de 1500 millas ^cuadradas (3900 km² ) en Washington, D.C., Maryland y Virginia. ^{[ 18 ]} Hay 269 rutas de autobús que dan servicio a 11 129 paradas, incluyendo 2554 refugios de autobús. ^{[ 18 ]} Metrobus tuvo 130,8 millones de viajes en 2016. ^{[ 18 ]} En un día laborable típico, proporciona más de 400 000 viajes. ^{[ 105 ]} 

La numeración de las rutas representa su región de operación. Para diferenciar el sistema de numeración de las regiones, las rutas de autobús se prefijan según la primera letra de la jurisdicción principal en la que operan. Los autobuses dentro de Washington D. C. que dan servicio al centro de la ciudad se prefijan con una D, mientras que los que dan servicio principalmente a las zonas periféricas de la ciudad se prefijan con una C. En Virginia, los autobuses de Arlington y Alexandria se prefijan con una A, mientras que los de Fairfax City, el condado de Fairfax y Falls Church se prefijan con una F. En Maryland, se utiliza la M para los autobuses del condado de Montgomery y la P para los del condado de Prince George. A los autobuses que cruzan entre las áreas se les asigna la letra en la que pasan la mayor parte del tiempo. ^{[ 106 ]}

Autobús Metroway en Crystal City

Metroway es un servicio de autobús de tránsito rápido (BRT) que comenzó el 24 de agosto de 2014. La primera fase es el corredor de tránsito Crystal City / Potomac Yard , que opera en la Ruta 1 en Arlington y Alexandria, Virginia. ^{[ 107 ]} Es un corredor de 5 millas (8,0 km) con 33 andenes y 20 estaciones ubicado entre Pentagon City y Braddock Road . ^{[ 108 ]} El primer segmento de 0,8 millas en Alexandria opera solo en un carril de tránsito. El segmento del condado de Arlington comenzó a construirse en el verano de 2014 y se inauguró el 17 de abril de 2016. Metroway originalmente operaba entre las estaciones de Braddock Road y Crystal City y se extendió a Pentagon City en abril de 2016. ^{[ 109 ]} El servicio cuenta con carriles exclusivos para autobuses, prioridad de semáforo para el tránsito, información en tiempo real, paradas y estaciones diseñadas a medida, así como abordaje casi a nivel en los andenes de las estaciones. Una tarifa de Metroway cuesta lo mismo que Metrobus. 

MetroAccess es un servicio de transporte adaptado que WMATA ofrece a través de contratistas privados. Comenzó a operar en mayo de 1994 y, desde entonces, el número de pasajeros anuales ha aumentado de 200 000 a más de 2,4 millones. MetroAccess opera los 365 días del año, ofreciendo viajes compartidos puerta a puerta con reservaciones de entre uno y siete días de anticipación. Actualmente es el sexto servicio de transporte adaptado más grande de Estados Unidos, con una flota de más de 600 vehículos y más de 1000 empleados. El personal de WMATA determina la elegibilidad para usar el servicio en respuesta a las solicitudes por escrito. El costo por pasajero de MetroAccess es significativamente mayor que el de sus contrapartes de ruta fija, y Metro se ha esforzado por brindar la mayor cantidad de oportunidades posible para fomentar y facilitar el uso del transporte de ruta fija a las personas elegibles.

En los últimos años, WMATA ha recibido críticas por negligencia en la seguridad tanto en sus sistemas ferroviarios como de autobuses. Los problemas incluyen fallas dentro del sistema diseñado para prevenir colisiones de trenes ^{[ 130 ]} y fallas o roturas de escaleras mecánicas mientras están en servicio. ^{[ 131 ] [ 132 ] [ 133 ]} La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) ha recomendado que WMATA invierta $1 mil millones en mejoras de seguridad necesarias. ^{[ 134 ]} Un informe de diciembre de 2008 del Inspector General de WMATA documentó que la Oficina de Seguridad del Sistema y Gestión de Riesgos de Metro fue omitida cuando se hicieron cambios en los procedimientos operativos de Metrorail, a pesar de que la revisión y aprobación de esa oficina era requerida como cuestión de política. ^{[ 135 ]} El 22 de junio de 2009, dos trenes de Metrorail colisionaron entre las estaciones de metro Takoma y Fort Totten , matando a nueve personas. En febrero de 2011, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte llevó a cabo una audiencia pública durante la cual los testigos testificaron sobre problemas con la cultura de seguridad en WMATA. ^{[ 136 ]} El informe final de la NTSB sobre el accidente comentó que "[e]l fracaso de los ingenieros y técnicos o gerentes de WMATA para abordar adecuadamente las anomalías del circuito de vía es sintomático de los problemas más amplios de la cultura de seguridad dentro de la organización". ^{[ 137 ]}

Las preocupaciones sobre la seguridad han aumentado hasta el punto de que la delegación del Congreso de la región presentó la "Ley Nacional de Seguridad del Metro de 2011", que establecería estándares federales de seguridad para los sistemas de transporte público ferroviario pesado. ^{[ 134 ]} En respuesta, WMATA está reemplazando su sistema de control de vías y ordenó una inspección inmediata de todas sus escaleras mecánicas. Dicha inspección mostró que más del 10 por ciento de las escaleras mecánicas tenían frenos defectuosos. ^{[ 138 ]}

El estado de servicio de los ascensores y escaleras mecánicas es motivo de preocupación pública. WMATA publica una página web que se actualiza diariamente para notificar a los usuarios sobre las interrupciones en el servicio de ascensores y escaleras mecánicas. ^{[ 139 ]} WMATA realiza anuncios en las vías que contradicen las normas de seguridad de la industria, ^{[ 140 ] [ 141 ]} animando a los pasajeros a "mantenerse alejados de las partes móviles", ^{[ 140 ]} animando a las personas a permanecer de pie a un lado y reduciendo la velocidad de operación, lo que tiene el efecto de incentivar a caminar en las escaleras mecánicas.

Las cámaras de circuito cerrado de televisión monitorean cada Metrobus y cada estación de Metrorail. ^{[ 142 ]}

En 1990, Christine Townsend demandó a WMATA ante el tribunal federal de distrito de Washington por discriminación sexual. Ganó el caso, y el tribunal señaló en la sentencia de Townsend v. Washington Metro. Area Transit Auth. que la explicación de WMATA tenía "muchas inconsistencias, irregularidades y lagunas sin explicación". ^{[ 143 ]}

Ex trabajadores del Metro afirman que WMATA discrimina sistemáticamente a los solicitantes o trabajadores no negros en materia de empleo o ascensos. ^{[ 144 ]}

En mayo de 2015, la junta de WMATA votó a favor de prohibir la publicidad propagandística después de que la American Freedom Defense Initiative intentara comprar anuncios en cinco estaciones de metro y en veinte autobuses que representaban a Mahoma . ^{[ 145 ]}

WMATA llegó a un acuerdo en 2013 con la división de iluminación sostenible de Philips Electronics North America para la transición a LED , modernizando más de 13 000 luminarias sin costo inicial. WMATA y Philips acordaron un contrato de mantenimiento de diez años gracias al ahorro de 2 millones de dólares anuales que proporcionarán los LED. ^{[ 149 ]}

El Centro Integrado de Comando y Comunicaciones (MICC) de WMATA abrió sus puertas en 2023 en el barrio Eisenhower East de Alexandria, Virginia . El edificio tiene 14 pisos y está diseñado para albergar a 1400 empleados. El MICC es el centro tecnológico del sistema e incluye el centro de datos, las operaciones de ciberseguridad, los equipos de video para autobuses y trenes, las comunicaciones y el apoyo administrativo. ^{[ 150 ]}

En marzo de 2023, WMATA inauguró un nuevo edificio de oficinas en New Carrollton, Maryland , para consolidar la ubicación de varios departamentos. Las instalaciones incluyen los centros de atención telefónica al cliente, MetroAccess y la sede de la Policía de Tránsito Metropolitano. ^{[ 151 ]}