Seguridad en NASCAR

La seguridad en NASCAR se ha convertido en una de las mayores preocupaciones del organismo rector más importante de las carreras de autos de serie. Principalmente tras la muerte de Dale Earnhardt , siete veces campeón de la Winston Cup Series , NASCAR decidió cambiar todas sus políticas de seguridad, como el uso del dispositivo HANS . Desde 2001, NASCAR también ha modificado los autos de la NASCAR Cup Series y la Xfinity Series . La política de seguridad de NASCAR incluye el traje ignífugo de carreras, los asientos de fibra de carbono y las aletas de techo .

Durante una serie de muertes de varios pilotos, NASCAR comenzó a investigar un auto nuevo y más seguro. Después de un programa de siete años, NASCAR presentó un diseño para un nuevo auto. El nuevo auto, conocido como el Auto del Mañana, cuenta con una jaula antivuelco reforzada. La carrocería del lado izquierdo tiene una placa de acero para una mayor resistencia en choques. El techo era cuatro pulgadas (10 cm) más alto y dos pulgadas (5,1 cm) más ancho para mayor seguridad en vuelcos. La primera implementación en el Auto del Mañana fue el alerón separado. Desde 2009 hasta principios de 2010, el alerón fue culpado de varios vuelcos. A partir de la carrera de primavera de Martinsville de 2010 , el alerón fue reemplazado por el spoiler tradicional. ^{[ 1 ]} También nuevo en el Auto del Mañana, es la celda de combustible más fuerte y pequeña de 17,75 galones estadounidenses (67,2 L) para un riesgo reducido de incendios. ^{[ 2 ]} El parabrisas está hecho de Lexan que obtiene su resistencia de su flexibilidad. En circunstancias normales, el vidrio se dobla y absorbe la fuerza del objeto. ^{[ 3 ]} Implementado en un cronograma limitado en 2007, el automóvil fue inmediatamente criticado por los conductores por su falta de manejo. ^{[ 4 ]}   

En 2013, se presentó un auto de carreras de sexta generación y se retiró el Auto del Mañana, aunque conserva algunas tecnologías del auto de la generación anterior. ^{[ 5 ]} La NASCAR Xfinity Series también introdujo un auto de nueva generación en 2011 (probado parcialmente en 2010), que presentaba las mismas mejoras de seguridad. ^{[ 6 ]}

El coche de sexta generación fue sucedido por el coche Next Gen en 2022 (inicialmente iba a debutar en 2021, pero se retrasó debido a la pandemia de COVID-19 ). Sin embargo, en su primer año de competición, el coche Next Gen generó controversias relacionadas con la seguridad, ya que la parte trasera más rígida del coche provocó conmociones cerebrales tanto a Kurt Busch (que resultó ser el fin de su carrera) ^{[ 7 ] [ 8 ]} como a Alex Bowman ^{[ 9 ]} en una misma temporada. En respuesta, NASCAR anunció cambios en la construcción del parachoques trasero, el clip del chasis trasero y el clip del chasis central para la temporada 2023. ^{[ 10 ]}

Han surgido nuevas preocupaciones de seguridad con el Next Gen tras el aumento de la frecuencia de vuelcos en el aire, conocidos como blowovers, en la Cup Series. Muchos atribuyen esto principalmente al cambio a un alerón inferior y difusor planos, aunque NASCAR aún no ha reconocido oficialmente esta afirmación. Tras el vuelco de Corey LaJoie en Michigan en 2024, NASCAR exigió la inclusión de una segunda aleta de tiburón en el lado derecho de la ventana trasera para aumentar las velocidades de despegue en un 20%. Sin embargo, a pesar de que los datos del túnel de viento mostraron una mejora significativa, Michael McDowell y Josh Berry salieron despedidos en la siguiente carrera en Daytona; Berry, en particular, volcó por completo e impactó fuertemente contra el muro interior de una manera muy similar al vuelco de LaJoie la semana anterior. El Next Gen ya había volcado cuatro veces antes: cuando Harrison Burton volcó en la Daytona 500 inaugural del auto (2022), Chase Briscoe casi volcó en la siguiente carrera de Daytona ese verano, el violento vuelco de Ryan Preece en la carrera de verano de 2023, y el auto de Brad Keselowski se elevó después de un choque en Talladega más tarde ese otoño. El vuelco de Ryan Preece provocó que se pavimentara el césped de la recta trasera en Daytona, lo que se atribuye a que impidió que el vuelco de Josh Berry al año siguiente fuera igualmente violento. Incidentes similares de vuelco habían provocado anteriormente que se retirara el alerón del Car of Tomorrow a mitad de la temporada 2010. Por su parte, NASCAR introdujo flaps adicionales en el pilar A en la carrera de verano de Daytona de 2025 y los convirtió en un elemento permanente en 2026. ^{[ 11 ]}

Los pilotos de NASCAR deben usar un traje y ropa interior ignífugos, además de cascos certificados. Este traje cumple una doble función: identificar al piloto fuera del coche y protegerlo en caso de incendio. El piloto también usa zapatos y guantes ignífugos. Durante las carreras largas, el calor del motor puede calentar los pies hasta niveles incómodos, por lo que la mayoría de los pilotos usan una protección térmica en la suela de sus zapatos.

Los cascos cuentan con numerosas características tanto para la seguridad como para aumentar la eficacia de los pilotos en el circuito NASCAR. El casco:

• Protege al conductor de lesiones.
• Dispone de conexiones para radios para comunicarse con el observador y el jefe de tripulación .
• Puede que incluyan viseras que reduzcan el deslumbramiento del sol para mejorar la visión del conductor.
• Dispone de puntos de anclaje que se conectan al dispositivo HANS para reducir el riesgo de lesiones cervicales y conmociones cerebrales en caso de accidente.

Los asientos en los que se sientan los pilotos han evolucionado en los últimos años. La mayoría de los asientos que se encuentran en los autos de carreras envuelven la caja torácica del piloto. Esto proporciona cierto soporte durante un choque, distribuyendo la carga por toda la caja torácica en lugar de permitir que se concentre en un área más pequeña. Algunos de los asientos más nuevos también envuelven los hombros del piloto, lo que proporciona un mejor soporte porque los hombros son más resistentes que la caja torácica. ^{[ 12 ]} La introducción de asientos de fibra de carbono también ha contribuido a mejorar la seguridad, ya que la fibra de carbono absorbe más energía de un impacto que los asientos tradicionales de aluminio.

NASCAR incorporó arneses de cinco puntos en 1976. Luego, mantuvieron arneses de seis puntos en 2007 y los actuales arneses de siete puntos en 2015. ^{[ 13 ]} Después de una serie de accidentes fatales que involucraron fracturas de cráneo, NASCAR hizo obligatorio que los pilotos usen el dispositivo HANS, que reduce el riesgo de lesiones en la cabeza y el cuello en caso de un choque. ^{[ 14 ]} NASCAR también permitió el uso del dispositivo Hutchens pero lo prohibió en 2005 debido a fallas en las pruebas. ^{[ 15 ]} Actualmente, NASCAR permite cualquier sistema de sujeción frontal de la cabeza que cumpla con la norma FIA 8858-2010.

Tras el accidente de Richard Petty durante la Rebel 400 de 1970 en Darlington , donde sus brazos y hombro quedaron colgando fuera del coche, todos los coches deben llevar una red en la ventana para sujetar los brazos del conductor durante un choque y protegerlo de los escombros que salgan disparados. ^{[ 16 ]} Los conductores también tienen instrucciones de bajar la red de la ventana después de un accidente para indicar que no han sufrido lesiones. ^{[ 17 ]}

Como medida de seguridad para reducir las velocidades en los dos superóvalos de alta inclinación ( Daytona y Talladega ), se utilizan placas restrictoras. Sin embargo, hay algunas pistas donde las placas restrictoras no son obligatorias y, por lo tanto, se ven velocidades más altas, específicamente Atlanta Motor Speedway y Texas Motor Speedway . Si bien Atlanta es generalmente considerada la pista más rápida, las placas restrictoras no son obligatorias allí. En 2004 y 2005, se registraron velocidades de clasificación más altas en Texas, lo que le valió el título de la pista más rápida del circuito. Los autos de la Sprint Cup sin restricciones producen más de 750 caballos de fuerza (560 kW ) y pueden correr a velocidades superiores a 200 mph (320 km/h) . ^{[ 18 ]} Rusty Wallace completó una prueba de 2004 para NASCAR en Talladega en la que usó un motor sin restricciones para completar velocidades promedio de vuelta de 221 mph (356 km/h) y velocidades máximas de más de 240 mph (390 km/h) . El ancho de 2010 es de 63/64 pulgadas (25,003 mm ) . Esta es la mayor abertura de placa restrictora del carburador desde el mandato de una pulgada (25,400 mm) en 1988, el primer año en que se usaron las placas reductoras de caballos de fuerza en la Cup Series en Daytona. ^{[ 19 ]}        

Desafortunadamente, las placas restrictoras tienen un efecto no deseado en la carrera. Debido a la menor potencia de los autos, estos forman grandes grupos. Durante una carrera, no es raro ver treinta o más cambios de líder. Esto también es la causa del Big One . Cuando un piloto choca, generalmente arrastra a todo el grupo consigo. Durante la Coke Zero 400 de 2010 , 21 de los 43 autos chocaron. Esta es una preocupación de seguridad que ha desconcertado a NASCAR. Sin embargo, una consecuencia inesperada de la introducción del Car of Tomorrow y el reasfaltado de las pistas de Daytona y Talladega ha sido la separación del grupo en parejas de autos.

Desde la temporada 2012, los coches de la NASCAR Cup utilizan inyección de combustible en lugar de carburadores , pero aún se emplean placas restrictoras.

A partir de 2019, NASCAR reemplazó las placas restrictoras por espaciadores cónicos. Estos canalizan más aire hacia el motor, lo que proporciona al piloto una mejor respuesta del acelerador y un poco más de potencia. Como resultado, en las carreras de Daytona y Talladega, utilizando este espaciador cónico, ajustado para 550 caballos de fuerza, se alcanzaron velocidades muy superiores a las 200 millas por hora. Esto se correlacionó con una mayor frecuencia de saltos de los autos hasta que Ryan Newman sufrió un accidente extremadamente grave en la última vuelta de las 500 Millas de Daytona de 2020. Las velocidades durante esta carrera superaron las 210 millas por hora en algunos momentos, con un promedio de vuelta rápida cercano a las 207 millas por hora, la carrera más rápida que se había visto en la pista desde la década de 1980. Como resultado del accidente de Ryan Newman, NASCAR redujo el tamaño del espaciador para permitir 510 caballos de fuerza, junto con otros cambios para reducir las velocidades y la intensidad del rebufo en las carreras posteriores. A pesar de estos cambios, los pilotos continuaron sufriendo accidentes violentos y, tras el vuelco de Joey Logano en la Geico 500 de Talladega en 2021, se redujo aún más el tamaño del espaciador para las dos últimas carreras de la Generación 6. Debido a las preocupaciones sobre la resistencia aerodinámica y la calidad de la carrera, NASCAR aumentó el tamaño del espaciador para 510 caballos de fuerza con la introducción del auto Next Gen con la esperanza de fomentar los adelantamientos.

En 1994, NASCAR introdujo alerones en el techo del coche, diseñados para evitar que los coches se eleven y posiblemente vuelquen en la pista. Tras los accidentes de Rusty Wallace en Daytona y Talladega , Penske Racing diseñó los alerones originales. ^{[ 20 ]} El propietario del equipo NASCAR, Jack Roush, ayudó a mejorar el diseño de los alerones, en colaboración con la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle , Daytona, Florida. ^{[ 21 ]} Durante los trompos, como resultado de accidentes o pérdida de control, a medida que el coche gira, eventualmente alcanza un ángulo donde el aire incidente reacciona con el perfil del vehículo de la misma manera que un ala. Si la velocidad es lo suficientemente alta, el aire que fluye sobre la forma aerodinámica general del coche creará la sustentación suficiente para forzar al coche a elevarse. Para evitar esto, NASCAR desarrolló un conjunto de alerones que están empotrados en bolsillos en el techo del coche. Cuando un coche gira y alcanza un ángulo donde se produce una sustentación significativa, la baja presión sobre los alerones hace que se desplieguen. La primera aleta, orientada a 140 grados de la línea central del coche, suele desplegarse primero. Tras el despliegue de la aleta, se fuerza aire a mayor presión a través de un tubo de aire que se conecta a una segunda aleta, desplegándola. Esta segunda aleta garantiza que, si el coche continúa girando, no se generará sustentación adicional a medida que cambie el ángulo del vehículo. El despliegue de estas aletas elimina la mayor parte de la sustentación del vehículo. Las aletas del techo generalmente mantienen los coches en el suelo mientras giran, alt. ^{[ 22 ]}

A partir de 2002 (en Indianápolis ), muchos circuitos fueron equipados con barreras SAFER a lo largo de sus muros. Estas barreras absorben mejor la energía de un impacto que las de hormigón, manteniendo su integridad mejor que las barreras de acero tradicionales. La instalación de este sistema cuesta millones de dólares, y la construcción de la barrera, que se conecta a la original, requirió muchos millones más para su diseño y fabricación. Algunas barreras SAFER se instalaron en 2003 en Richmond y Homestead-Miami ; otras en 2004 en Talladega, Daytona (en julio, antes de la Pepsi 400 de 2004 ) y otros circuitos; en 2005 en Dover y en 2010 en Watkins Glen. El Iowa Speedway fue el primer circuito construido con la barrera SAFER en todo su perímetro. A partir de 2015, la mayoría de los circuitos de NASCAR cuentan con barreras SAFER que rodean todo el perímetro de sus muros exteriores.

La seguridad en la zona de boxes se ha convertido en una prioridad para los oficiales de NASCAR en los últimos años, desde la carrera Atlanta Journal 500 de 1990 , donde el mecánico encargado del cambio de neumáticos traseros de Melling Racing falleció en un accidente en la zona de boxes.

En abril de 1991, NASCAR implementó la política actual de límites de velocidad en la zona de boxes. El límite de velocidad depende del tamaño de la pista y de la zona de boxes. NASCAR utiliza un sistema de puntuación electrónico, similar al sistema VASCAR , para controlar la velocidad de los coches en la zona de boxes midiendo el tiempo que tardan en ir de un punto de control a otro. Los coches no están equipados con velocímetros, por lo que durante las vueltas de calentamiento previas a la carrera, se conducen por la pista al límite de velocidad de la zona de boxes detrás del coche de seguridad. Los pilotos seleccionan una marcha (normalmente la segunda) y observan y registran las RPM correspondientes en su tacómetro respectivo . ^{[ 23 ]}

Para 1994, casi todas las modalidades del automovilismo habían adoptado límites de velocidad en el pit lane, siguiendo el ejemplo de la NASCAR.

NASCAR no permite el uso de limitadores de revoluciones específicos para la zona de boxes, como ocurre en la mayoría de las demás modalidades de automovilismo. Permitir un limitador de revoluciones en la zona de boxes requeriría la incorporación de varios componentes electrónicos al coche, y NASCAR se ha opuesto durante mucho tiempo a la instalación de electrónica en los coches, argumentando el declive de las carreras de monoplazas tras la introducción de la tecnología.

Desde 2002, tras un incidente en la Freedom 400 de 2001, donde Ward Burton chocó contra Ricky Rudd durante una parada en boxes durante una bandera amarilla, lo que provocó que golpeara a varios miembros del equipo de Rudd y a un oficial de NASCAR, causando 4 heridos, ^{[ 24 ]} NASCAR implementó una regla que obliga a todos los miembros del equipo en boxes (incluidos los equipos de boxes y los oficiales de la calle de boxes) a usar cascos, sin necesidad de viseras, trajes ignífugos completos y guantes; mientras que el encargado de la gasolina debe usar un delantal ignífugo además del traje. Aunque aún no es obligatorio, se recomienda que los cambiadores de neumáticos usen gafas de seguridad para prevenir lesiones oculares por tuercas de rueda que salen disparadas del coche y derrames de combustible. Algunos cambiadores de neumáticos usan protectores faciales o gafas. Antes de este cambio de regla, la mayoría de los miembros del equipo en boxes y los equipos no usaban cascos ni protección facial aparte de una gorra de béisbol que no todos los miembros del equipo usaban. Esto se debía a la creencia de que los cascos eran incómodos o causaban un peor rendimiento del equipo en boxes. Los miembros del equipo también usaban auriculares para escuchar las comunicaciones del equipo o de NASCAR; muchos miembros del equipo, antes del cambio de regla, ya usaban guantes o un traje ignífugo completo o parcial, aunque no era obligatorio que los usaran. ^{[ 25 ]}

A partir de 2008, los equipos de las tres principales series no pueden mover un auto más de tres veces la longitud del box para arrancarlo empujándolo . Esto evita que los equipos empujen un auto a lo largo de la calle de boxes cuando falla el motor de arranque . Además, los neumáticos exteriores que se hayan retirado de un vehículo durante una parada en boxes ya no pueden rodar libremente desde el exterior del box hasta el muro del box; en su lugar, deben dirigirse manualmente a la mitad interior del box antes de soltarlos. ^{[ 26 ]}

A partir de 2012, los equipos no pueden conectar un cable que une una unidad de control del motor a una computadora durante una parada en boxes con el auto en el carril de boxes. En tales casos, el auto debe estar en el área de garaje para que el equipo pueda tender el cable desde el auto hasta la computadora. Esta regla se implementó para la Sprint Cup Series, que cambió a la inyección electrónica de combustible para 2012. ^{[ 27 ]} Al igual que con los cambios en los modelos de autos, NASCAR instituirá nuevas reglas durante una temporada si lo considera necesario para mejorar la seguridad.

A diferencia de los organismos rectores de monoplazas , deportivos y turismos , NASCAR no permite que los coches de carreras tengan retrovisores laterales . Los pilotos pueden seguir utilizando un retrovisor y retrovisores acoplados a la barra antivuelco (también se añadió una cámara trasera con el coche Next Gen en la Cup Series), pero ningún retrovisor puede extenderse fuera del coche. Como resultado, quedan grandes puntos ciegos . En las series más importantes de NASCAR, se utilizan observadores para combatir este problema. El propósito del observador es transmitir información sobre la ubicación de los coches en estos puntos ciegos al piloto mediante radio bidireccional . ^{[ 28 ]} Los observadores también asesoran a los pilotos sobre cómo sortear accidentes que obstruyen la pista y pueden transmitir mensajes de un piloto a otro. NASCAR exige la presencia de observadores en todo momento que un coche esté en la pista, incluyendo las series en los entrenamientos, la clasificación y la carrera. En muchos casos, un observador es un expiloto.

En algunos circuitos, sobre todo en los de carretera, la NASCAR exige la presencia de varios observadores en puntos clave de la pista.

• El coche del futuro a nivel nacional
• Seguridad en la Fórmula Uno