Junta de Transporte Marítimo de los Estados Unidos

La Junta de Transporte Marítimo de los Estados Unidos ( USSB ) fue una corporación establecida como agencia de emergencia por la Ley de Transporte Marítimo de 1916 (39 Stat. 729), el 7 de septiembre de 1916. La tarea de la Junta de Transporte Marítimo de los Estados Unidos era aumentar el número de buques estadounidenses que apoyaban los esfuerzos de la Primera Guerra Mundial . El programa finalizó el 2 de marzo de 1934. ^{[ 1 ]}

Estados Unidos tenía una posición marítima que se había estado erosionando durante décadas, lo que preocupaba al Congreso . Algunas medidas, de hecho, empeoraron la situación, ya que las compañías navieras europeas dominaban el comercio exterior, y poco más del 10 % del valor del comercio se transportaba en buques de propiedad estadounidense. ^{[ 1 ]} La Ley de 1916 fue el resultado de los esfuerzos del Congreso para crear una junta que abordara el problema, que databa de 1914. ^{[ 1 ]} La legislación no formaba parte entonces de ningún esfuerzo bélico con una intención específica, como se indica en la ley:

Ley para establecer una Junta de Transporte Marítimo de los Estados Unidos con el propósito de fomentar, desarrollar y crear una flota auxiliar naval y una reserva naval, así como una marina mercante, para satisfacer las necesidades del comercio de los Estados Unidos con sus territorios y posesiones y con países extranjeros; para regular a los transportistas marítimos que participan en el comercio exterior e interestatal de los Estados Unidos y para otros fines. ^{[ 1 ]}

El presidente de los Estados Unidos nombraría una junta de cinco comisionados, con la confirmación del Senado estadounidense, que conformaría la Junta de Transporte Marítimo de los Estados Unidos (USSB, por sus siglas en inglés) para adquirir y construir buques adecuados y crear corporaciones bajo su control para ejecutar los programas. ^{[ 1 ]} En esencia, a la junta se le otorgó "control total sobre los buques y el transporte marítimo estadounidenses". ^{[ 1 ]}

El presidente estadounidense Woodrow Wilson hizo públicas sus nominaciones para la junta el 22 de diciembre de 1916, con cierta insatisfacción en la industria naviera sobre algunos nominados y el poder de la junta para fijar las tarifas de flete marítimo generó particular preocupación y escepticismo. ^{[ 2 ]} Los nominados iniciales fueron: ^{[ 3 ] [ 2 ]}

• William Denman (presidente), quien desempeñó un papel fundamental en la redacción de la legislación para el establecimiento de la junta directiva por un período de seis años.
• Bernard N. Baker durante cinco años.
• John A. Donald durante cuatro años.
• James B. White durante tres años.
• Theodore Brent por un período de dos años.

Los miembros de la junta se reunieron en Washington la primera semana de enero de 1917 para planificar y organizar mientras esperaban la confirmación, que llegó a finales de enero. La organización formal de la junta tuvo lugar el 30 de enero. ^{[ 4 ]}

Los buques estadounidenses habían sufrido una desventaja, y las leyes aprobadas por el Congreso, en algunos casos, habían tenido el efecto de favorecer al transporte marítimo europeo , en lugar del efecto deseado de reducir la dependencia del país respecto al transporte marítimo extranjero. ^{[ 1 ]} Con el estallido de la guerra en Europa, las flotas nacionales de los países beligerantes se involucraron en los esfuerzos bélicos de dichos países y se retiraron del comercio, que era vital para el comercio estadounidense. ^{[ 1 ]} Un primer paso fue otorgar autoridad al presidente para permitir el registro de buques de construcción extranjera propiedad de empresas estadounidenses para que entraran en el registro estadounidense y operaran bajo bandera estadounidense , y derogar ciertas sanciones para quienes utilizaran buques de construcción extranjera. ^{[ 1 ]} El efecto neto fue insignificante, ya que la construcción naval en Estados Unidos disminuyó casi en la misma proporción que los beneficios obtenidos. ^{[ 1 ]}

Estados Unidos entró en la guerra poco más de dos meses después de que la junta comenzara sus labores, lo que cambió por completo su enfoque, pasando de fortalecer la posición marítima del país a un programa bélico de gran envergadura. Si bien a veces se la conocía como la Junta de Transporte Marítimo de Guerra, su nombre oficial siguió siendo la Junta de Transporte Marítimo de los Estados Unidos.

La junta debía abordar la escasez de buques mediante la adquisición de cascos existentes y, con la declaración de guerra de Estados Unidos a Alemania el 6 de abril de 1917, se creó un programa de construcción a través de su Corporación de Flota de Emergencia (EFC) el 16 de abril. ^{[ 1 ]} El precedente para el uso de dicha corporación se había establecido durante la construcción del Canal de Panamá, durante la cual la Compañía Ferroviaria de Panamá se encargó de gran parte de la construcción y sus acciones eran propiedad exclusiva del secretario de guerra de Estados Unidos . ^{[ 1 ]} La Ley de Transporte Marítimo había facultado explícitamente a la junta para fundar dicha compañía, lo cual se hizo con la emisión de $50,000,000 en acciones, todas inicialmente en poder de la junta; la porción mayoritaria debía conservarse, y otra disposición requería que los fideicomisarios de la EFC poseyeran acciones. ^{[ 1 ]} Durante la guerra, el Congreso otorgó al presidente poderes extraordinarios en tiempos de guerra, que se utilizaron mediante Órdenes Ejecutivas para ampliar la autoridad de la junta y su corporación. ^{[ 1 ]} La junta, como organismo regulador y normativo, ejecutaba sus programas principalmente a través de la EFC, una entidad separada que estaba totalmente bajo el control normativo del accionista mayoritario, la junta. ^{[ 1 ]} El presidente de la USSB era inicialmente el jefe de la EFC, pero el gerente general tenía toda la autoridad real excepto el poder de firmar contratos. ^{[ 1 ]}

La división de autoridad entre la USSB y la EFC, así como la dirección del programa de construcción, provocaron un conflicto entre el presidente de la USSB, Denman, y el gerente general de la EFC, el mayor general George Washington Goethals . Esto resultó en la renuncia de ambos y la reconstitución de la junta directiva y la corporación. ^{[ 5 ]}

La nueva composición de la USSB, que se mantuvo durante toda la guerra, fue Edward N. Hurley como presidente, con Raymond B. Stevens reemplazando a James B. White como vicepresidente y John Donald, Bainbridge Colby y Charles R. Page como miembros. ^{[ 3 ] [ 5 ]} El contralmirante Washington L. Capps , anteriormente constructor de la Armada y jefe de la Oficina de Construcción de la Armada, se convirtió en el gerente general de la EFC. ^{[ 5 ]}

La construcción naval antes de que Estados Unidos entrara en la guerra se había expandido en cierta medida, con compañías navieras nacionales reemplazando los barcos retirados del comercio por los beligerantes y tanto el Reino Unido como los países neutrales contratando barcos en astilleros estadounidenses. ^{[ 6 ]} El Reino Unido había contratado barcos a través de compañías británicas privadas para la seguridad y para las necesidades de neutralidad de Estados Unidos. ^{[ 6 ]} En marzo de 1917, justo antes de que Estados Unidos entrara en la guerra y la USSB pasara a operar a pleno rendimiento en tiempos de guerra, había alrededor de 700.000 toneladas de nueva construcción en marcha para los armadores privados estadounidenses, y los 234 astilleros de Estados Unidos estaban ocupados por esos barcos o por barcos para líneas navieras neutrales y nacionales. ^{[ 7 ]} No había posibilidad de una rápida expansión de la capacidad para incorporar el programa de construcción naval de la USSB/EFC. ^{[ 8 ]}

Suministro de cascos

Buques enemigos internados

Los cascos más fácilmente disponibles eran 91 buques alemanes de 594.696 TRB reacondicionados para su uso por la USSB y bajo la legislación del 12 de mayo de 1917 y una orden ejecutiva del 30 de junio de 1917 que otorgaba a la USSB poder formal para incautar los buques e inscribirlos en el registro estadounidense. ^{[ 9 ]} El informe de diciembre de 1918 mostró un vapor austriaco, 87 vapores alemanes que ahora incluían cuatro de Cuba y siete veleros incautados. ^{[ 10 ]} Algunos de los principales transatlánticos de Alemania, como Amerika , George Washington , Kronprinzessin Cecilie , Astoria , Pensacola , Aeolus , Mercury , Pocahontas , Powhatan , Prinz Eitel Friedrich , Republic , President Lincoln , Kaiser Wilhelm II , Antigone , Rhein , Kronprinz Wilhelm , Covington , Friedrich der Große y Vaterland. , se encontraban entre los barcos incautados. ^{[ 11 ]} 

El 15 de noviembre de 1917, la USSB autorizó negociaciones con países extranjeros que habían incautado buques alemanes o austríacos, y las conversaciones se prolongaron hasta enero de 1918. ^{[ 12 ]} El resultado fue el fletamento o la compra directa de varios buques internados desde Sudamérica a China. ^{[ 5 ] [ 12 ]}

Apropiación indebida de construcciones existentes

La primera acción de la USSB con respecto a la nueva construcción fue la requisición de todos los contratos, cascos e incluso acero en los astilleros estadounidenses para buques de más de 2500 DWT . ^{[ 8 ]} La primera orden fue firmada por el presidente Hurley el 3 de agosto de 1917, para ser ejecutada por la EFC con el fin de asegurar el control de los astilleros y la construcción ya en marcha. ^{[ 5 ]} La acción fue inmediatamente protestada por casi todos los astilleros y propietarios de los buques en construcción, y los propietarios extranjeros protestaron a través del Departamento de Estado de los Estados Unidos . ^{[ 5 ]} Un gran número de los contratos y buques en construcción para clientes extranjeros eran para el Reino Unido, y la protesta se resolvió con el acuerdo del gobierno británico de que los buques se utilizarían en el esfuerzo bélico total. ^{[ 5 ]} Con una excepción, un nuevo buque de Union Iron Works que ya había cargado para zarpar, el War Sword , los contratos y los buques fueron requisados. ^{[ 5 ]} 

De 431 de estos buques, con un total de 3.068.431 DWT , 414 de los requisados ​​se completaron después de cancelaciones de algunos contratos para buques de diseño no deseado que estaban en etapas tempranas de construcción o aún no se habían puesto en quilla. ^{[ 5 ] [ 8 ]} Un grupo muy grande de estos buques, contratados con nombres con el prefijo "War" y renombrados antes de su finalización, estaban siendo construidos para el Controlador de Envíos Británico del Ministerio de Envíos bajo varios contratos de líneas navieras. ^{[ 13 ]} Ejemplos de tales buques son War Topaz , que se convirtió en USS West Bridge , y uno de los buques construidos en los Grandes Lagos , originalmente War Bayonet , que se convirtió en USS Lake Superior para la primera guerra y USS Tuluran para la segunda. Otros entre los buques encontraron servicio en la siguiente guerra; Por ejemplo, el War Dido fue torpedeado y hundido como Empire Springbuck en 1941, y el War Dragon fue capturado por Japón y hundido como Renzan Maru por el USS Porpoise el 1 de enero de 1943. ^{[ 13 ]} Algunos construidos para navieras nacionales tuvieron carreras largas, siendo Orizaba y Oriente ejemplos de ello.  

Programa de construcción

El programa de construcción de la Junta, en particular los buques Hog Islander , se ejecutó a través de la Emergency Fleet Corporation, que estableció el 16 de abril de 1917. ^{[ 1 ]}

El programa de construcción naval concluyó con la entrega del buque el 9 de mayo de 1922, terminado y entregado como Western World , botado como Nutmeg State el 17 de septiembre de 1921, por Bethlehem Shipbuilding Corporation en Sparrows Point, Maryland . ^{[ 14 ]}

Gestión de buques

Cuando los buques eran entregados por el astillero a la USSB, quedaban bajo la administración de la División de Operaciones, que los asignaba al Departamento de Guerra de los Estados Unidos , al Departamento de la Armada de los Estados Unidos o al servicio comercial, según las necesidades y la clase y el tipo de buque. ^{[ 15 ]} Para diciembre de 1918, la división se había convertido en la mayor entidad operadora de buques en la historia de los Estados Unidos, con una flota total de 1386 buques que sumaban 7 498 075 DWT , de propiedad, administración o fletamento. ^{[ 16 ]} 

Para un mayor control del tráfico requerido por el esfuerzo bélico, se emplearon métodos aplicados por los británicos, en los que se ajustaban las tarifas y el control se ejercía a través del Comité de Fletamento de la división, cuya aprobación era necesaria para obtener la licencia para repostar en puertos estadounidenses. ^{[ 15 ]} Con los buques registrados en Estados Unidos ya bajo un estricto control, esas regulaciones se dirigieron principalmente a los neutrales. ^{[ 15 ]} Un ejemplo específico fue el comercio preferido por los neutrales de manganeso con el este de Sudamérica cuando el esfuerzo bélico requería nitratos del oeste del continente. Los esfuerzos de la junta se dirigieron a cambiar el equilibrio. ^{[ 15 ]} La aplicación de las tarifas era estricta y, en un momento dado, antes de su amplia observancia, 136 vapores fueron retenidos en puertos estadounidenses. ^{[ 15 ]} Para diciembre de 1918, la USSB controlaba directamente una porción tan grande del transporte marítimo estadounidense a través de la propiedad y el fletamento que la función reguladora de fijación de tarifas de la USSB anterior a la guerra se había convertido en gran medida en un factor menor. ^{[ 17 ]}

Un Departamento de Inteligencia Marítima en la división y una División de Planificación y Estadística separada recopilaron y analizaron datos de transporte marítimo para ayudar a determinar qué nivel de transporte marítimo era necesario para el comercio y cuánto se podía destinar al esfuerzo bélico. ^{[ 18 ]}

En 1921, la USSB fue descrita como "probablemente la corporación más rica de los Estados Unidos y, sin duda, la mayor organización naviera del mundo". ^{[ 30 ]} En ese momento, contaba con aproximadamente 1500 buques de alta mar y empleaba a unos 60 000 marineros, además de pagar los servicios de 75 000 trabajadores en astilleros y 100 000 estibadores. ^{[ 30 ]}

La USSB operó un negocio de transporte marítimo con sus buques excedentes hasta 1920, cuando el mercado de fletes internacionales colapsó y comenzó a dar de baja sus embarcaciones. En 1925, Henry Ford compró 199 de los buques fuera de servicio por 1.697.470 dólares como parte de una investigación sobre el uso secundario de materiales. El primer buque llegó al complejo Ford River Rouge en noviembre, y todos los buques restantes fueron desmantelados y reciclados el verano siguiente. ^{[ 31 ]}

La USSB fue abolida con efecto a partir del 2 de marzo de 1934. ^{[ 32 ]}

Sus agencias sucesoras han sido:

• La Junta de Transporte Marítimo de los Estados Unidos, dependiente del Departamento de Comercio de los Estados Unidos (1933-1936).
• La Comisión Marítima de los Estados Unidos (1936-1950).
• La Junta Marítima Federal de los Estados Unidos del Departamento de Comercio de los Estados Unidos (solo funciones reguladoras, 1950-1961).
• La Comisión Marítima Federal de los Estados Unidos (solo funciones reguladoras, 1961–).
• La Administración Marítima de los Estados Unidos del Departamento de Comercio (todas las demás funciones, 1950-1981).
• La Administración Marítima de los Estados Unidos del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (todas las demás funciones, 1981–).

• 1920–1921 Joseph Nathan Teal ^{[ 33 ]}
• 1921 - 1923 Albert Lasker ^{[ 34 ]}
• 1923 - Edward P. Farley

De 1924 a 1933, la junta estuvo presidida por TV O'Connor . ^{[ 35 ]}

• Comisión Marítima de los Estados Unidos
• Administración Marítima de los Estados Unidos

• Buques del Gobierno de los Estados Unidos (folleto de Munson Line de 1923 reproducido en Maritime Timetable Images )
• Business Digest e Investment Weekly, 11 de julio de 1917: nota sobre la incautación de buques alemanes y su escora.