Señal pasada en peligro

El sistema de protección automática de trenes (ATP) limita la velocidad del tren en situaciones distintas a las de una señal de peligro. El ATP supervisa las restricciones de velocidad y la distancia a los puntos de peligro. También tiene en cuenta las características individuales del tren, como el rendimiento de los frenos, etc. Por lo tanto, el ATP determina cuándo deben aplicarse los frenos para detener el tren antes de que pase una señal de peligro. Actualmente, en el Reino Unido, solo un pequeño porcentaje de trenes ( de Great Western Railway y Chiltern Railways ) están equipados con este sistema.

El dispositivo de recordatorio del conductor (DRA) es un interruptor inhibidor ubicado en el escritorio del conductor de los trenes de pasajeros del Reino Unido, diseñado específicamente para evitar " arranques fallidos ". El conductor debe accionar el DRA siempre que el tren se detenga, ^{[ 9 ]} ya sea después de pasar una señal de precaución o en una señal de peligro.

Una vez activado, el sistema DRA muestra una luz roja e impide que se tome la fuerza de tracción hasta que el conductor lo cancele manualmente.

En el metro de Londres (por ejemplo), se instalan topes mecánicos junto a la vía, en las señales, para detener un tren en caso de que se produzca un fallo en el sistema de control de trenes (SPAD).

También se instalan sistemas de parada de trenes en las líneas ferroviarias principales en lugares donde los trenes equipados con interruptores de seguridad circulan por túneles extensos, como en la línea Northern City , donde no están instalados el Sistema Automático de Advertencia ni el Sistema de Protección y Advertencia de Trenes .

En la línea principal del Reino Unido, el AWS consta de un receptor/temporizador a bordo conectado al sistema de frenado de emergencia del tren y de imanes ubicados en el centro de la vía. En cada punto del AWS, un imán permanente activa el sistema y un electroimán conectado a la luz verde de la señal lo desactiva, emitiendo un sonido de confirmación para el conductor. Si el receptor no se desactiva en el plazo de un segundo tras la activación, suena un tono de advertencia en la cabina del conductor y, si este no lo cancela, se activarán los frenos de emergencia. Una indicación visual permanece activada para recordar al conductor que ha superado un punto de señalización restrictivo .

En la línea principal del Reino Unido, el TPWS consta de un receptor/temporizador a bordo conectado al sistema de frenado de emergencia del tren y bucles transmisores de radiofrecuencia ubicados en la vía. El par de bucles del «Sistema de Sensores de Sobrevelocidad» se encuentra en la aproximación a la señal y activará el freno de emergencia del tren si este se aproxima a una velocidad superior a la «velocidad de activación» cuando la señal esté en peligro . El par de bucles del «Sistema de Parada del Tren» se encuentra en la señal y activará el freno de emergencia si el tren pasa por encima de ellos a cualquier velocidad cuando la señal esté en peligro .

El despliegue del TPWS no es universal; solo se instala en aquellas señales donde se considera significativo el riesgo de colisión.

En ciertos cruces, especialmente donde si se rebasó la señal de protección del cruce sin autorización es probable que ocurra una colisión lateral, entonces se puede utilizar protección lateral ^{[ 10 ]} . Los descarriladores y/o agujas de desvío más allá de la señal de protección del cruce se colocarán en una posición que permita una superposición segura si la señal se rebasó sin autorización. Esto elimina de manera efectiva la posibilidad de una colisión lateral, ya que el tren sería desviado en una trayectoria paralela al tren que se aproxima.

Antes de la introducción del TPWS en el Reino Unido, se instalaron indicadores SPAD en puntos de alto riesgo (por ejemplo, en la entrada a un tramo de vía única). Estos indicadores, compuestos por tres luces rojas, se ubican más allá de la señal de parada de protección y normalmente permanecen apagados. Si un conductor rebasó la señal en "peligro", las luces superior e inferior parpadearon en rojo y la luz central, que tiene la palabra "STOP" escrita en negro sobre la lente, permaneció encendida. Siempre que se activa un indicador SPAD, todos los conductores que lo vean deben detenerse inmediatamente, incluso si la señal correspondiente a su tren indica " adelante ".

Una vez que el tren se detiene ante una señal de peligro, el maquinista debe intentar contactar al señalero. Si no puede despejar la señal, el maquinista debe obtener la autorización del señalero para rebasarla en peligro. Los métodos para contactar al señalero pueden incluir la radio de cabina GSM-R , el teléfono de la estación de señales o el teléfono móvil .

En el Reino Unido, el señalero puede autorizar a un conductor a rebasar una señal de peligro cuando: ^{[ 14 ]}

• La señal está defectuosa o desconectada.
• La señal no se puede despejar porque el equipo de señalización o del paso a nivel ha fallado.
• La señal debe pasarse en peligro para maniobras de cambio de vía .
• La señal no puede ser despejada porque un tren o movimiento que ha invertido el sentido de la marcha tendría que comenzar desde más allá de esa señal.
• Un tren eléctrico debe pasar la señal que protege una sección aislada y continuar hacia el punto límite.
• Se ha permitido la entrada de un tren con autorización restringida porque la vía está libre solo hasta la señal de entrada de la siguiente cabina de señales y la señal de sección no puede estar libre.
• En caso de emergencia, y solo cuando lo autorice el supervisor de la cabina de señales o el Control de Operaciones, para que un tren con pasajeros pueda entrar en una sección ocupada para usar un andén de la estación.
• Un tren de ingeniería se dirige hacia una posesión , o abandona una línea bajo posesión en un punto intermedio.
• Un tren debe pasar la señal que protege las obras de ingeniería para acceder a una estación donde el tren debe comenzar de nuevo, o una línea que opera en una sola vía, o un apartadero.
• Se debe examinar la línea para comprobar que esté despejada.
• Un tren debe avanzar con precaución a través de una sección de bloqueo absoluto desde la caseta de señales trasera cuando se haya retirado un tren averiado.
• Un tren deberá entrar en la sección después de que se haya retirado un tren o vehículo que haya procedido sin autorización, o después de que la parte delantera de un tren dividido haya pasado por la sección.
• Un tren debe entrar en la sección para ayudar a un tren averiado, evacuar a los pasajeros de un tren averiado, retirar una parte de un tren dividido o retirar un tren o vehículos que hayan procedido sin autorización.
• Se aplica el trabajo de línea única.
• Se aplica el trabajo por piloto o el trabajo modificado.

El conductor y el señalero deben llegar a un entendimiento claro y estar de acuerdo sobre cómo proceder. En el Reino Unido, el señalero le indica al conductor de un tren específico que pase una señal de peligro determinada, que proceda con precaución y a una velocidad que le permita detenerse antes de cualquier obstáculo, y que luego obedezca todas las demás señales. Si la señal está equipada con TPWS, el conductor reinicia el dispositivo de recordatorio del conductor, pulsa el botón de anulación de parada de tren TPWS en la cabina y continúa con precaución por el tramo. Si el tren llega a la siguiente señal sin encontrar ningún obstáculo, debe obedecerla, momento en el que puede volver a la operación normal.

Si no se puede establecer contacto con el señalero, el conductor no debe mover el tren, a menos que esté detenido en una de las siguientes señales:

• Una señal controlada desde una cabina de señales que se cierra únicamente con la línea de bloqueo absoluto .
• Una señal automática cuando las instrucciones locales lo permiten, por ejemplo, señales dentro de los túneles de la línea Northern City .

Tras rebasar una señal de peligro bajo su propia responsabilidad, el conductor debe detenerse en la siguiente señal (incluso si indica que puede continuar) e informar al señalero de lo que ha hecho.