Clase sudafricana 23 4-8-2

La clase 23 4-8-2 de South African Railways era una clase de locomotoras de vapor sudafricanas.

En 1938 y 1939, los Ferrocarriles Sudafricanos pusieron en servicio 136 locomotoras de vapor de la Clase 23. La Clase 23 fue la última y más grande locomotora tipo montaña 4-8-2 diseñada por los Ferrocarriles Sudafricanos. ^{[1] [2] [3]}

La locomotora de vapor de tipo montaña Clase 23 4-8-2 fue diseñada por WAJ Day, Ingeniero mecánico jefe (CME) de los Ferrocarriles Sudafricanos (SAR) de 1936 a 1939. Fue concebida como una locomotora de uso general, capaz de operar en rieles de 80 libras por yarda (40 kilogramos por metro), y fue construida en dos lotes por Berliner Maschinenbau y Henschel and Son en Alemania. El pedido original en 1938 fue de veinte locomotoras, de las cuales Berliner construyó siete, numeradas en el rango de 2552 a 2558, y Henschel trece, numeradas en el rango de 2559 a 2571. ^{[1] [2] [4] [5] [6] [7]}

En aquel momento, la urgencia provocada por el rápido deterioro del clima político en Europa hizo que se encargaran otras 116 locomotoras incluso antes de que se pudiera entregar y probar el primer lote, contrariamente a la práctica habitual de SAR. Pedir esta cantidad de una nueva clase de locomotora antes de que se hubiera probado ninguna constituyó un récord para SAR. De este segundo lote, Henschel construyó 85, numeradas en el rango de 3201 a 3285, y 31 Berliner, numeradas en el rango de 3286 a 3316. La última locomotora de este segundo pedido se entregó en agosto de 1939, justo un mes antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial . ^{[1] [2] [4]}

La locomotora construida por Berliner n.º 3301 recibió un número de fábrica fuera de secuencia, el n.º 10816 de Berlín en lugar del n.º 11000, ya que el número de fábrica 11000 estaba reservado para la nueva locomotora tipo Pacific de la clase 01.10 4-6-2 para los Ferrocarriles Estatales Alemanes. ^[1]

En cuanto a su aspecto general y su potencia, la locomotora de la Clase 23 es muy similar a las de las Clases 15E y 15F . Tal como se diseñó originalmente, la locomotora habría tenido ruedas acopladas de 66 pulgadas (1676 milímetros), lo que habría requerido una caldera de nuevo diseño para adaptarse a la longitud adicional provocada por la larga distancia entre ejes acoplada. Sin embargo, la creciente agitación política en Europa y la urgencia resultante prohibieron dedicar tiempo al diseño de una nueva caldera. Como resultado, se incorporó al diseño la caldera Watson Standard nº 3B existente con una caja de humos extra larga que se extendió 1 pie y 6 pulgadas (457 milímetros) para compensar parcialmente la caldera más corta. Esta caldera formaba parte de la gama de calderas de tipo estándar que diseñó el predecesor de Day, CME, AG Watson, como parte de la política de estandarización de esta última. Para mantener aproximadamente el mismo esfuerzo de tracción que la Clase 15E , la presión de la caldera se elevó a 225 libras por pulgada cuadrada (1.551 kilopascales), en ese momento la más alta utilizada hasta ahora en el SAR, ya que el medidor de carga del SAR no permitía cilindros horizontales con un diámetro interior mayor a 24 pulgadas (610 milímetros) con un espaciado normal entre cilindros. ^{[1] [2] [3] [4]}

Las locomotoras se entregaron sin deflectores de humo, pero después de la guerra se equiparon con deflectores de humo estándar en forma de orejas de elefante basados ​​en el diseño de la Deutsche Reichsbahn . ^[8]

La caja de fuego interior era de acero y estaba equipada con cinco tubos de arco de 3 pulgadas (76 milímetros) de diámetro, que sostenían el arco de ladrillo. La parrilla oscilante, con dos rejillas de caída, era accionada por un agitador de vapor. Como era práctica con las calderas Watson Standard, el cenicero tipo tolva estaba asegurado a los marcos principales en lugar de al anillo de cimentación de la caldera, con un espacio de aire de 4 pulgadas (102 milímetros) alrededor. Se instalaron tubos de drenaje para facilitar la limpieza y la parte inferior del cenicero estaba equipada con una puerta corrediza operada manualmente. ^[2]

Para permitirles sortear curvas de 300 pies (91 metros) de radio, las ruedas delanteras acopladas tenían un juego lateral total de 1 pulgada (25 milímetros) en sus bloques de bocina, mientras que las bridas de los neumáticos de las ruedas intermedias acopladas eran de espesor reducido y las bielas delanteras estaban provistas de cojinetes esféricos en las juntas de los muñones y los muñones del cigüeñal. Además, en gran medida también como resultado de la decisión de utilizar la caldera Watson Standard más corta, se decidió reducir el diámetro de las ruedas acopladas de las 66 pulgadas (1.676 milímetros) previstas originalmente a 63 pulgadas (1.600 milímetros), lo que acortaba la distancia entre ejes acoplada y facilitaría aún más el paso en curvas cerradas. ^{[1] [2] [4]}

Como estas locomotoras estaban destinadas a trabajar en el Karoo, donde el agua de buena calidad es un recurso escaso, estaban equipadas con ténderes de tipo EW muy grandes que se desplazaban sobre bogies de seis ruedas para permitir realizar trayectos más largos entre paradas de riego o para evitar lugares de riego en mal estado. Eran los ténderes más grandes que se habían utilizado en Sudáfrica hasta ese momento y, tal como se diseñaron originalmente, habrían tenido una capacidad de agua de 10.000 galones imperiales (45.500 litros) y una capacidad de carbón de 18 toneladas largas (18,3 toneladas). Sin embargo, debido a las restricciones de carga por eje, fue necesario reducir la capacidad de agua a 9.200 galones imperiales (41.800 litros). El primer lote de veinte locomotoras se entregó con dichos ténderes. ^{[1] [2] [4] [6] [7]}

El segundo lote de 116 locomotoras se entregó con una modificación en el bastidor inferior del ténder. Para mejorar la distribución del peso, ambos centros de pivote del ténder se reubicaron 6 pulgadas (152 milímetros) hacia la parte trasera. Esto permitió aumentar la capacidad de agua a 9.500 galones imperiales (43.200 litros) en estos 116 ténderes. Si bien la longitud de la locomotora y el ténder sobre los enganches no se vio afectada, la distancia total entre ejes del segundo lote fue 6 pulgadas (152 milímetros) más larga, ya que la distancia entre la rueda trasera de la locomotora y la primera rueda del ténder se aumentó de 10 pies (3.048 milímetros) a 10 pies y 6 pulgadas (3.200 milímetros). ^{[1] [2] [6] [7]}

Cuatro cilindros de vacío accionaban frenos de pinza en todas las ruedas del ténder y se incluía un freno de mano. Como la experiencia demostraba que una parrilla de 63 pies cuadrados (5,9 metros cuadrados) no se podía abastecer de manera eficaz en todas las condiciones con combustible manual, en particular en trayectos largos, se instaló un alimentador mecánico tipo HT-1, suministrado por la Standard Stoker Company of America. El motor del alimentador mecánico se montó en el ténder. ^{[1] [2] [4]}

Durante la década de 1930, la racionalización de las locomotoras estaba de moda en Europa y los Estados Unidos de América . Se propuso adoptar la racionalización en algunas de las locomotoras de la Clase 23 que estaban destinadas a la línea principal de Cape y se solicitó a los fabricantes que presentaran estimaciones a tal efecto. Dado que la racionalización aumentaría el costo en £500 por locomotora y aumentaría el peso en aproximadamente 2 toneladas largas (2,0 toneladas), la idea se abandonó, especialmente a la luz del beneficio de rendimiento insignificante de la racionalización a las velocidades máximas oficiales de trenes de mercancías de 55 millas por hora (89 kilómetros por hora) en el ancho de vía de Cape y la accesibilidad reducida de las piezas de trabajo en una locomotora aerodinámica. ^{[1] [2] [4]}

Aunque la denominación de las locomotoras en Sudáfrica se remonta a las locomotoras 0-4-2 de la Cape Town Railway and Dock Company del 20 de marzo de 1860 y la 0-4-0WT Natal de la Natal Railway del 13 de mayo de 1860, rara vez se hizo. En 1945, el Ministro de Transporte de la época, el Honorable FC Sturrock MP, ordenó que varias locomotoras de las clases 15F y 23 debían llevar el nombre de varias ciudades y pueblos sudafricanos y estar equipadas con placas de identificación adecuadas en ambos idiomas oficiales. Las placas decorativas se colocaron en los lados de la caja de humos o en los deflectores de humo en forma de oreja de elefante de las locomotoras que estaban equipadas con ellos. Se bautizaron trece locomotoras de la clase 23. ^[9]

• No. 3273 – Ciudad del Cabo
• No. 3277 – Ciudad de Pietermaritzburg
• N.º 3278 – Newcastle
• N.º 3279 - Worcester
• N.º 3280 – Oudtshoorn
• No. 3289 – Ciudad del Este de Londres
• No. 3303 - Ciudad de Grahamstown
• No. 3311 – Ciudad de Kimberley
• N.º 3312 – Upington
• No. 3313 – Ciudad de Port Elizabeth
• N.º 3314 - Uitenhage
• No. 3315 – Ciudad de Durban
• N.º 3316 – Ladysmith

En años posteriores, algunos de estos nombres migraron a otras locomotoras y clases, y varios terminaron en locomotoras de la clase 25NC . También se agregaron otros nombres más tarde y, por ejemplo, en 1969 la n.° 3229 llevaba el nombre Springs . ^[10]

La nueva clase pronto formó la mayor parte de la fuerza motriz en las líneas de Touws River a Beaufort West y de De Aar a Welverdiend pasando por Kimberley y Klerksdorp. ^{[4] [8]}

Cuando eran nuevas, algunas locomotoras de la Clase 23 fueron asignadas brevemente a Braamfontein para transportar la Union Limited y otros trenes de pasajeros expresos de El Cabo desde Johannesburgo, y las locomotoras de la Clase 16DA y la Clase 16E fueron transferidas a Bloemfontein . Dado que la plataforma giratoria eléctrica de Braamfontein no podía acomodar la locomotora y su largo ténder Tipo EW, las locomotoras que venían de Klerksdorp tuvieron que separarse en la estación de Johannesburgo y funcionar con poco peso hasta India Junction cerca de Germiston para ser encendidas en la unión triangular. Por lo tanto, las locomotoras de la Clase 23 de Braamfontein fueron transferidas pronto al Sistema del Norte del Cabo y Braamfontein recibió locomotoras de la Clase 15F que podían caber en su plataforma giratoria. ^{[8] [11]}

Con la llegada de las nuevas Clases 25 y 25NC en 1953, la Clase 23 fue transferida a Bloemfontein para trabajar desde allí hacia el sur hasta Noupoort y Burgersdorp . Ocasionalmente trabajaban hacia el norte hasta Kroonstad y hacia el oeste hasta Kimberley, pero la Clase 15F generalmente hacía la mayor parte de ese trabajo. ^{[4] [10]}

Cuando el tráfico de mineral de manganeso de Postmasburg a Durban comenzó a aumentar a fines de la década de 1950, se instituyó el trabajo en furgón de cola alrededor de 1959. Se trabajaban cargas en bloque de mineral de manganeso a vapor en la ruta desde Postmasburg a través de Kimberley y Bloemfontein hasta Kroonstad y se enviaban cuatro cargas en bloque desde Postmasburg a Maydon Wharf en Durban cada 24 horas, siete días a la semana. Cuatro tripulaciones en un par de locomotoras Clase 23 con un furgón de cola adjunto para el alojamiento de la tripulación trabajaban en ciclos de 21 días desde Bloemfontein. Se suponía que las tripulaciones trabajarían ocho horas sí y ocho horas no, pero por acuerdo, generalmente trabajaban turnos de doce horas. ^[10]

Cada ciclo de trabajo de vagón de cola comenzaba con la recogida de una serie de 34 vagones tolva vacíos y un furgón de guardia en Bloemfontein. Estos se llevaban a cabo hasta Postmasburg, con las locomotoras reabasteciendo en Kamfersdam, en las afueras de Kimberley. En Postmasburg, recogían 34 vagones tolva cargados y un furgón de guardia, una carga aproximada de 2.700 toneladas, y trabajaban hasta Kroonstad, donde las cargas se reagrupaban en bocados de 1.500 toneladas para los niveles 1 en 66 (1½%) al este de allí hasta Harrismith . En Kroonstad, las tolvas cargadas se cambiaban por vacías y se repetía todo el ciclo. Los puntos de reabastecimiento estaban en Postmasburg, Kamfersdam, Hamilton y Kroonstad y, en ruta, los puntos de reabastecimiento de agua estaban en Kloofeind y Glen. Se necesitaban aproximadamente dos días para completar un ciclo de carga y descarga en toda la ruta y se manejaban un promedio de diez ciclos en cada turno de servicio de tres semanas. El trabajo en los vagones de cola siempre se hacía con pares de locomotoras Clase 23, hasta que los condensadores Clase 25 tomaron el control de la sección de Postmasburg a Kamfers Dam alrededor de 1962 y la práctica se interrumpió. Después de la electrificación del ramal de Postmasburg a fines de 1966, el vapor solo se puso en funcionamiento en Beaconsfield y las tripulaciones y los motores se cambiaron una vez más de la manera tradicional en Bloemfontein, Kroonstad y Bethlehem . ^[10]

Debido a las grietas por fatiga del metal que se desarrollaron en sus marcos de barras de acero laminado de 5 pulgadas (127 milímetros) de espesor, la Clase 23 fue retirada del servicio principal considerablemente antes que la Clase 15F, similar y contemporánea . Todas fueron retiradas en 1983, y muchas de ellas donaron en el proceso sus grandes ténderes Tipo EW para aumentar el alcance de la Clase 15F. Al menos uno de estos ténderes, el del n.° 3209, fue posteriormente reconstruido como ténder solo para agua. ^{[3] [4]}

La tabla muestra los números de locomotoras, constructores y talleres de la clase 23. En las listas de talleres de los constructores, todas las locomotoras figuran como construidas en 1938. ^{[1] [5] [6] [7]}

Dos de estas locomotoras todavía existen:

La imagen principal muestra el tren nº 2556, construido por los berlineses, que se colocó junto a la escuela secundaria en el parque Gideon Joubert en Touws River con motivo del centenario de esa ciudad ferroviaria en 1977. Fue presentado oficialmente a la ciudad el 24 de septiembre de 1977 por el director ejecutivo de SAR, el Dr. Kobus Loubser. ^[12]

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  No. construido en Berlín. 3300 en Koppies entre Sasolburg y Kroonstad , 6 de octubre de 1989
• 
  El tren Vrystaat n.º 3282 construido por Henschel en el Orange Express , con parada en Perdeberg en la línea entre Petrusburg y Kimberley