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Articulo de referencia

Clase 15F sudafricana 4-8-2

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La locomotora de vapor South African Railways Clase 15F 4-8-2 de 1938.

La Clase 15F fue la clase de locomotoras de vapor más numerosa en servicio en los Ferrocarriles Sudafricanos . Entre 1938 y 1948, 255 de estas locomotoras con una configuración de ruedas tipo montaña 4-8-2 entraron en servicio. [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]

fabricantes

Vapor Henschel n.º 2914 Spikkels of Reefsteamers, construido a mano y con caldera de vapor, conservado con ténder tipo JT, 22 de mayo de 2014.
Locomotora n.º 2928, construida antes de la guerra por la NBL, con ténder tipo EW, Bloemfontein , Estado Libre, 14 de octubre de 2009.
La locomotora n.º 3007, construida por la NBL después de la guerra, con ténder tipo ET, llega a George Square en Glasgow , el 25 de agosto de 2007.
Locomotora n.º 3040, construida por NBL después de la guerra, con una ténder tipo EW de la antigua Clase 23 en Clocolan , provincia del Estado Libre, 9 de julio de 1999.
Locomotora n.º 3046, construida por NBL después de la guerra, con ténder tipo EW en Magaliesburg, Gauteng, 30 de octubre de 2010.

La locomotora de vapor tipo montaña Clase 15F 4-8-2 fue diseñada por WAJ Day, Ingeniero Jefe Mecánico (CME) de los Ferrocarriles Sudafricanos (SAR) entre 1936 y 1939, basándose en el diseño de la Clase 15E de su predecesor, Allan Griffiths Watson , y posteriormente modificada de nuevo por su sucesor, MM Loubser. Fue construida en cinco lotes por cuatro fabricantes de locomotoras en Alemania y el Reino Unido durante un período de diez años que abarcó la Segunda Guerra Mundial . [ 2 ] [ 4 ]

  • Otras 44 fueron construidas por la North British Locomotive Company (NBL) de Glasgow en 1938. Fueron entregadas en 1939, numeradas del 2923 al 2966. [ 2 ] [ 6 ]
  • La construcción de locomotoras se interrumpió durante la Segunda Guerra Mundial , pero debido a una grave escasez de fuerza motriz que se produjo en Sudáfrica durante la guerra, la fabricación de la Clase 15F se reanudó incluso antes de que cesaran las hostilidades. En 1944, Beyer, Peacock & Company (BP) comenzó la producción de treinta locomotoras, que se entregaron ese mismo año y se numeraron del 2967 al 2996. [ 2 ] [ 7 ]
  • En 1945, NBL construyó y entregó sesenta, numerados del 2997 al 3056. [ 6 ]
  • El lote final de 100 locomotoras Clase 15F fue construido por NBL en 1946 y 1947 y entregado entre 1946 y 1948, numeradas del 3057 al 3156. [ 6 ]

Linaje

La Clase 15F representó la etapa final de una larga historia de desarrollo que abarcó treinta años. La primera locomotora de vapor Clase 15 4-8-2 con ténder entró en servicio en la SAR en 1914. Tenía una parrilla de 40 pies cuadrados (3,7 metros cuadrados) , una presión de caldera de 185 libras por pulgada cuadrada (1276 kilopascales), una carga máxima por eje de 16 toneladas quintaleslargas (16 760 kilogramos) y ruedas acopladas de 57 pulgadas (1448 milímetros) de diámetro . Los modelos posteriores incorporaron mejoras importantes sucesivamente, hasta que la Clase 15CA fue puesta en servicio en 1926 con una parrilla de 48 pies cuadrados (4,5 metros cuadrados) , una presión de caldera de 210 libras por pulgada cuadrada (1448 kilopascales) , una carga máxima por eje de 17 toneladas largas 15 quintales (18 030 kilogramos) y ruedas acopladas de 60 pulgadas (1524 milímetros) de diámetro. [ 8 ]    

Características

La locomotora Clase 15F era similar a su predecesora, la Clase 15E , pero se construyó con distribución Walschaerts según las especificaciones de Day, quien no era partidario de la distribución con válvulas de asiento de leva rotativa . Esta y otras diferencias llevaron a que estas locomotoras fueran designadas como Clase 15F. Las locomotoras utilizaban iluminación eléctrica de Stone, con un faro Tonum tipo E de 150 vatios, iluminación en la cabina que incluía una luz sobre los controles de marcha atrás, una luz en el depósito y faros traseros en el ténder. La locomotora era capaz de recorrer curvas de 84 metros (275 pies) de radio con un ensanchamiento de vía de 19 milímetros ( 3/4 de pulgada) . [ 2 ] [ 4 ]

La locomotora Clase 15F se entregó con una caldera Watson Standard n.º 3B y una cabina Watson. Durante la década de 1930, el predecesor de Day como Jefe de Ingeniería Mecánica, A.G. Watson, diseñó un tipo de caldera estándar como parte de su política de estandarización. Muchas locomotoras en servicio fueron recalentadas con estas calderas Watson Standard y, en el proceso, la mayoría también fueron equipadas con cabinas Watson con sus distintivos frentes inclinados, en comparación con los frentes verticales convencionales de sus cabinas originales. Las nuevas locomotoras que se adquirieron en la era Watson y posteriormente, como la Clase 15F, se construyeron con dichas calderas y cabinas. [ 2 ] [ 4 ] [ 9 ] [ 10 ]

Para ajustarse al gálibo, la caldera Watson Standard n.º 3B no tenía cúpula. La altura máxima de la locomotora era de 3950 milímetros ( 12 pies 11 pulgadas y media ) , el ancho máximo de 3048 milímetros (10 pies) y la longitud entre caras de acoplamiento de 22 401 milímetros ( 73 pies 5 pulgadas y 15/16 pulgadas ) . [ 1 ] [ 9 ] [ 10 ] [ 8 ]     

Las locomotoras de antes de la guerra estaban equipadas con dos grandes válvulas de seguridad Ross-pop inclinadas, montadas en los laterales superiores de la caldera, justo delante del hogar, y orientadas a unos 80 grados entre sí. Cuando estas válvulas inclinadas explotaban bajo la marquesina de una estación, los transeúntes solían recibir una lluvia de hollín húmedo y viscoso. Después de la guerra, fueron reemplazadas por cuatro válvulas Ross-pop más pequeñas en el punto más alto de la caldera, que explotaban verticalmente hacia arriba. [ 11 ] [ 12 ] [ 13 ]

Los cilindros tenían camisas de hierro fundido. El mecanismo de válvulas, el mecanismo de frenos y los cubos de las ruedas acopladas estaban equipados con boquillas de lubricación de grasa blanda, mientras que las cajas de ejes de bronce y las bielas de conexión y acoplamiento tenían lubricación de grasa dura. Las ruedas delanteras y traseras estaban equipadas con cojinetes de rodillos. Las cajas de ejes y el mecanismo de transmisión eran similares a los de las Clases 15CA y 23 y, en la mayoría de los casos, eran intercambiables. El peso de las piezas recíprocas en cada lado de la máquina era de 1273 libras (577 kilogramos) , de las cuales el 20 % estaba equilibrado para asegurar que el golpe del martillo por rueda no superara 1 tonelada larga 12 quintales (1,6 toneladas) a 55 millas por hora (89 kilómetros por hora) y con el sobrepeso distribuido equitativamente en todas las ruedas acopladas. [ 2 ]  

Modelos de antes de la guerra

Las locomotoras Clase 15F de antes de la guerra se alimentaban manualmente y se entregaron sin deflectores de humo. Las 21 locomotoras originales construidas por Berliner y Henschel mantuvieron la alimentación manual durante toda su vida útil. En cambio, en las locomotoras construidas por NBL antes de la guerra, se previó en el diseño la posibilidad de convertirlas posteriormente a alimentación mecánica . Se probó un alimentador mecánico en la locomotora n.º 2923 antes de que todas las locomotoras restantes de ese grupo fueran equipadas con dichos alimentadores a finales de la década de 1940. Sus sistemas de frenado consistían en frenos de vapor en las locomotoras y frenos de vacío en los ténderes. [ 1 ] [ 2 ] [ 8 ]

Una de las locomotoras construidas por Henschel, la n.º 2916, tiene un peso total menor y cargas por eje diferentes a las del resto de las locomotoras del mismo lote, aunque su peso en adhesivo era más de una tonelada mayor. Si bien las fuentes no aclaran el motivo de estas diferencias, se sabe que esta locomotora funcionaba con fueloil, aunque no está claro si se entregó con este tipo de combustible o si se modificó posteriormente. [ 1 ] [ 9 ] [ 10 ]

Modelos de posguerra

Las locomotoras de posguerra se construyeron según el diseño y las especificaciones del Dr. MM Loubser, quien sucedió a Day como CME en 1939. Sus especificaciones incluían alimentadores mecánicos, frenos de vacío en las ruedas acopladas y en los ténderes, con dos cilindros de freno de 24 pulgadas (610 milímetros) de diámetro en la locomotora y dos cilindros de 21 pulgadas (533 milímetros) de diámetro en el ténder, y deflectores de humo tipo oreja de elefante en lugar de pasamanos en la caja de humos. [ 1 ] [ 2 ] [ 8 ] [ 14 ]

Los cilindros de freno de vacío de la locomotora estaban instalados fuera del bastidor principal, debajo de las plataformas laterales, entre el segundo y el tercer par de ruedas acopladas. El freno de vacío funcionaba automáticamente al aplicar los frenos del tren. El uso del frenado por vacío en lugar del frenado por vapor se convirtió en práctica habitual en las locomotoras construidas a partir de 1944 y fue bien recibido por los maquinistas de la SAR, quienes siempre se mostraron reacios a utilizar los frenos de vapor por temor a que las ruedas acopladas patinaran. En la práctica, el gatillo del accesorio del freno de vapor, que aislaba el dispositivo proporcional que permitía el paso del vapor al cilindro de freno automáticamente al aplicar el freno de vacío, era invariablemente bloqueado con una clavija de madera por los maquinistas para eliminar por completo el freno de vapor. [ 1 ] [ 2 ]

Loubser también modificó el bogie delantero para que tuviera brazos oscilantes con suspensión de tres puntos, lo que eliminó los resortes de control lateral que se usaban en versiones anteriores. Como unidad, el bogie modificado era intercambiable con los de versiones anteriores y con los de las Clases 15E y 23. El bogie delantero tenía un juego lateral de 8 pulgadas (203 milímetros), mientras que el bogie trasero Bissel tenía un juego lateral de 9 + 3/8 pulgadas ( 238 milímetros) . [ 2 ] [ 8 ]

Las locomotoras de Beyer, Peacock eran modelos de austeridad de tiempos de guerra en los que el revestimiento de la caldera de acero laminado se sustituyó por revestimiento de acero ordinario, mientras que elementos estéticos como las bandas de revestimiento de acero inoxidable, los pasamanos cromados y las esquinas redondeadas en la parte frontal del revestimiento del hogar estaban ausentes o se sustituyeron por elementos sin revestimiento. Si bien los barriles de las calderas de las locomotoras de antes de la guerra eran de acero al níquel, las locomotoras de austeridad tenían barriles de caldera de acero al carbono con placas de acero de 1/16 de pulgada (2 milímetros) más de espesor. Cuando posteriormente se descubrió que el mayor espesor era innecesario, en pedidos posteriores se utilizaron placas de acero al carbono de 13/16 de pulgada (21 milímetros) de espesor, el mismo espesor que se había utilizado anteriormente con placas de acero al níquel, lo que resultó en una reducción deseable de las cargas por eje. [ 2 ]

Al igual que las locomotoras construidas por NBL antes de la guerra, las primeras locomotoras de la posguerra construidas por BP y NBL en 1944 y 1945 se entregaron con ténderes tipo JT que tenían una capacidad de carbón de 14 toneladas largas (14,2 toneladas) y una capacidad de agua de 6000 galones imperiales (27 300 litros) . De fábrica, estaban preparadas para la alimentación manual, pero su diseño contemplaba la posibilidad de su posterior conversión a alimentación mecánica. Todas estas locomotoras fueron equipadas con alimentadores mecánicos después de su entrega. [ 2 ]

Las locomotoras del último lote de 100 recibidas de NBL en 1947 y 1948, números 3057 a 3156, se entregaron nuevas y equipadas con alimentadores mecánicos. Estas locomotoras se entregaron con ténderes tipo ET , que también tenían una capacidad de carbón de 14 toneladas largas (14,2 toneladas) , pero una capacidad de agua menor de 5620 galones imperiales (25 500 litros) para alojar el mecanismo del alimentador mecánico, mientras que su peso en vacío era 1232 libras (559 kilogramos) mayor debido al equipo de alimentación adicional. Estas parecen haber sido las únicas diferencias entre los ténderes tipo JT y ET. Aparte de estas diferencias, las locomotoras de posguerra eran idénticas a las anteriores. Posteriormente, también se instalaron deflectores de humo tipo oreja de elefante en las locomotoras de preguerra. [ 4 ]

Nomenclatura de locomotoras

Aunque la denominación de locomotoras en Sudáfrica se remonta a las locomotoras 0-4-2 del Ferrocarril y Muelle de Ciudad del Cabo del 20 de marzo de 1860 y a la Natal 0-4-0WT del Ferrocarril de Natal del 13 de mayo de 1860, rara vez se hacía. En 1945, el Ministro de Transporte de la época, el Honorable FC Sturrock, diputado, ordenó que varias locomotoras de las clases 15F y 23 recibieran nombres de diversas ciudades y pueblos sudafricanos y se les colocaran placas identificativas adecuadas en ambos idiomas oficiales. Las placas decorativas se colocaban en los laterales de la caja de humos o en los deflectores de humo tipo oreja de elefante de las locomotoras que contaban con este tipo de placas. Doce locomotoras de la clase 15F recibieron nombres. [ 2 ]

En años posteriores, algunos de estos nombres se trasladaron a otras locomotoras y clases, y varios de ellos acabaron finalmente en las locomotoras de las clases 23 y 25NC .

En la década de 1970, WR Collyer construyó una locomotora a escala 1/1,44 de la Clase 15F llamada Kloof . Este es uno de los modelos a escala más grandes de la Clase 15F que aún funcionan. Actualmente se conserva en el Reino Unido . [ 15 ]

Servicio

Aunque la Clase 15F se utilizó principalmente en el Estado Libre de Orange y el Transvaal Occidental, también prestó servicio en todos los sistemas del país, incluido el territorio de Garratt en Natal, donde se utilizó en la línea de Newcastle a Utrecht. [ 4 ]

Durante 1947, el rey Jorge VI , acompañado por la reina Isabel y las princesas Isabel y Margarita , visitó los territorios británicos en el sur de África. La visita real comenzó en Ciudad del Cabo el 17 de febrero. El transporte durante la visita real se realizó a bordo del Tren Real de la SAR, remolcado por locomotoras seleccionadas de fabricación británica. La locomotora Clase 15F n.º 3030 llevó al Tren Real en su primer tramo, partiendo del muelle Duncan del puerto de Table Bay en Ciudad del Cabo el 21 de febrero. La misma locomotora también se encargó del último tramo del tren dos meses y 10 000 millas (16 093 kilómetros) después, cuando llevó al Tren Real de regreso al muelle Duncan. [ 16 ]

En el sistema Western Transvaal, la Clase 15F fue durante muchos años el pilar del servicio de vapor en Germiston , operando hacia Witbank, Volksrust y Kroonstad . En 1956 se decidió asignar temporalmente treinta locomotoras Garratt Clase GMA al tramo Witbank - Germiston durante el período de transición del servicio de vapor al eléctrico. Esto liberó treinta locomotoras Clase 15F para el Estado Libre de Orange, de las cuales trece eran necesarias para el aumento del tráfico y diecisiete para reemplazar a diecisiete Clase 23, necesarias para el aumento del tráfico en el sistema Cape Northern. [ 17 ]

En febrero de 1957, el sistema Cape Midland recibió sus dos primeras locomotoras Clase 15F, transferidas desde el depósito de Paarden Eiland del sistema Cape Western a Sydenham en Port Elizabeth . Para julio de 1957 había nueve en Sydenham, tres en Cradock y una en Noupoort . Hubo un breve período en el que ambos sistemas utilizaron locomotoras Clase 15F en la línea principal. En el Midland, varias de las locomotoras fueron equipadas con cubiertas de chimenea a partir de 1960 para mitigar las molestias del humo para los maquinistas en los numerosos túneles, pero su eficacia fue dudosa. [ 18 ]

A finales de 1959, los trenes de pasajeros rápidos con destino a Natal eran operados desde Germiston hasta Volksrust por locomotoras diésel-eléctricas de las clases 31-000 o 32-000 , pero los trenes de pasajeros menos frecuentes seguían siendo operados por locomotoras de la clase 15F con base en Volksrust. A mediados de 1965, las locomotoras de Volksrust fueron transferidas de nuevo al depósito de Germiston tras la finalización de la electrificación de la línea principal de Natal. [ 14 ] [ 19 ] [ 20 ]

Los trenes de la Clase 15F también prestaron servicio brevemente en el sistema Cape Eastern, cuando algunos operaban desde East London a principios de la década de 1960.

Algunas prestaron servicio brevemente fuera de las fronteras de Sudáfrica. En 1978, seis locomotoras Clase 15F (3000, 3031, 3066, 3072, 3094, 3126) fueron contratadas por Rhodesia Railways , pero fueron devueltas nueve meses después y reemplazadas por locomotoras Garratt Clase GMAM . [ 3 ] [ 4 ]

Cuando se retiró la Clase 23 , muchas de las locomotoras Clase 15F equipadas con alimentadores mecánicos heredaron sus enormes ténderes Tipo EW de doce ruedas que, además de aumentar su autonomía gracias a su mayor capacidad de combustible y agua, también mejoraron notablemente su aspecto. En años posteriores, cuando la Clase 15F fue relegada a maniobras pesadas y trabajos locales, a muchas de las locomotoras se les retiraron los alimentadores mecánicos. [ 3 ]

Conmemoración

Un sello postal de 40 centavos que representaba una locomotora Clase 15F fue uno de los cuatro sellos postales conmemorativos emitidos por el Servicio Postal Sudafricano el 27 de abril de 1983 para conmemorar las locomotoras de vapor de Sudáfrica, que en ese momento estaban siendo retiradas rápidamente del servicio. El diseño del sello fue obra del reconocido diseñador y artista Hein Botha. La locomotora representada era la Clase 15F n.° 2954, fabricada por NBL. El contorno de una placa de matrícula tradicional de las locomotoras de la SAR se utilizó como matasellos conmemorativo para De Aar en la fecha de emisión. [ 21 ]

Preservación

Dada su utilidad y la gran cantidad de locomotoras que entraron en servicio en la SAR, se hicieron muchos esfuerzos para salvar un número significativo al final de la era del vapor. Alrededor de 60 sobrevivieron hasta el siglo XXI, la mayoría aún propiedad del Transnet Heritage Fund (THF) . Desde el año 2000, muchas han sido desguazadas y se prevé que se desguacen más , especialmente las almacenadas en Millsite (Krugersdorp), que han sido robadas. Esta es una lista de las que quedan a enero de 2019.

La locomotora n.º 3052 Avril, que perteneció al artista David Shepherd y que ahora pertenece a Sandstone y está bajo la custodia de Reefsteamers, fue cedida en préstamo a Friends of the Rail (FOTR). Descarriló cerca de Cullinan el 21 de marzo de 2017 mientras operaba un tren de FOTR tras el robo de unos 250 metros de vía. Los daños fueron mínimos, limitándose principalmente a la destrucción del quitapiedras. Sin embargo, el préstamo se dio por terminado y la locomotora fue devuelta a la custodia de Reefsteamers en Germiston antes de ser trasladada por carretera a la granja de Sandstone.

En 2006, la locomotora n.º 3007, construida por NBL, regresó a su ciudad natal, Glasgow, en Escocia, donde inicialmente se exhibió de forma estática en George Square con fines de recaudación de fondos por el North British Locomotive Preservation Group. El traslado de la n.º 3007 desde el depósito de locomotoras de Bloemfontein hasta Glasgow quedó registrado en la tercera temporada de la serie documental televisiva Monster Moves en 2008. Originalmente, la locomotora iba a ser transportada por carretera a Durban por Moveright International, pero el transportador no tenía la capacidad suficiente. En su lugar, fue remolcada por ferrocarril en un viaje de dos días a través del país, utilizando diez vagones plataforma para aumentar la capacidad de frenado de las locomotoras que arrastraban la Clase 15F. La locomotora ahora forma parte de la colección del Museo del Transporte de Glasgow en el nuevo Museo Riverside . [ 22 ] [ 23 ] [ 24 ]

Números de obras

La tabla muestra los números de motor de la Clase 15F, los fabricantes, los años de construcción y los números de fábrica. [ 3 ] [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]

Referencias

  1. 1 2 3 4 5 6 Holland, DF (1972). Locomotoras de vapor de los ferrocarriles sudafricanos . Vol.  2: 1910-1955 (1.ª  ed.). Newton Abbot, Inglaterra: David & Charles . págs. 97–98 . ISBN  978-0-7153-5427-8.
  2. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Espitalier, TJ; Day, WAJ (1947). La locomotora en Sudáfrica: una breve historia del desarrollo ferroviario. Capítulo VII: Ferrocarriles sudafricanos (continuación). Revista Ferrocarriles y Puertos de Sudáfrica, febrero de 1947. págs. 129-131.
  3. 1 2 3 4 Durrant, AE (1989). El ocaso del vapor sudafricano (1.ª ed.). Newton Abbot: David & Charles . págs. 90–91 . ISBN   0715386387.
  4. 1 2 3 4 5 6 7 Paxton, Leith; Bourne, David (1985). Locomotoras de los Ferrocarriles Sudafricanos (1.ª ed.). Ciudad del Cabo: Struik. págs. 63–64 . ISBN   0869772112.
  5. ^ Henschel -Lieferliste (lista de obras de Henschel & Son), compilada por Dietmar Stresow
  6. 1 2 3 4 Lista de obras de la North British Locomotive Company, recopilada por el historiador austriaco de locomotoras Bernhard Schmeiser.
  7. 1 2 Lista de producción de Beyer, Peacock & Company, excluyendo Garratts, Lista de clientes V1 04.08.02
  8. 1 2 3 4 5 Locomotoras Clase 4-8-2 "15F" para los Ferrocarriles Sudafricanos. Railway Gazette, 20 de septiembre de 1946.
  9. ^ Ferrocarriles y puertos de Sudáfrica/Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 de agosto de 1941 ) . Libro de diagramas de locomotoras/Lokomotiefdiagramboek, calibre 3'6"/Spoorwydte . Departamento de Mecánica SAR/SAS/Departamento de Werktuigkundige Oficina de dibujo/Tekenkantoor, Pretoria. págs. VIII, 46.
  10. ^ Ferrocarriles y puertos de Sudáfrica/Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 de agosto de 1941 ) . Libro de diagramas de locomotoras/Lokomotiefdiagramboek, ancho de 2'0" y 3'6"/Spoorwydte, locomotoras de vapor/Stoomlokomotiewe . Departamento de Mecánica SAR/SAS/Departamento de Werktuigkundige Oficina de Dibujo/Tekenkantoor, Pretoria. págs. VIII, 6a-7a, 21-21A, 46.
  11. ↑ El alma de un ferrocarril, Sistema 7, Transvaal Occidental, con base en Johannesburgo, Parte 2. Johannesburgo entre las señales de entrada, Parte 2. Leyenda 19. Archivado el 9 de noviembre de 2020 en Wayback Machine (Consultado el 21 de marzo de 2017).
  12. ↑ El alma de un ferrocarril, Sistema 7, Transvaal Occidental, con base en Johannesburgo, Parte 10. Hacia el sureste hasta Volksrust (tercera parte) por Les Pivnic. Leyenda 15. (Consultado el 11 de abril de 2017)
  13. ↑ El alma de un ferrocarril, Sistema 7, Transvaal Occidental, con base en Johannesburgo, Parte 12. Hacia el sureste hasta Volksrust (Parte 5) por Les Pivnic. Leyendas 32 y 33. Archivado el 24 de octubre de 2020 en Wayback Machine (Consultado el 25 de abril de 2017).
  14. 1 2 El alma de un ferrocarril, Sistema 7, Transvaal Occidental, con base en Johannesburgo, Parte 6. Germiston, los talleres de locomotoras de vapor y diésel por Les Pivnic. Leyendas 16, 20. Archivado el 9 de abril de 2017 en Wayback Machine (Consultado el 7 de abril de 2017).
  15. ↑ "Heritage Railways Trust da la bienvenida a la colección sudafricana" . Heritage Railways Trust. 28 de septiembre de 2024.
  16. ↑ El alma de un ferrocarril, Sistema 1, Parte 16: Puerto de Table Bay © Les Pivnic. Leyendas 23-25. Archivado el 24 de octubre de 2020 en Wayback Machine (Consultado el 30 de junio de 2017).
  17. ↑ El alma de un ferrocarril, Sistema 7, Transvaal Occidental, con sede en Johannesburgo, Parte 21: Línea Witbank, por Les Pivnic, Eugene Armer, Peter Stow y Peter Micenko. Leyenda 9. Archivado el 24 de octubre de 2020 en Wayback Machine (Consultado el 4 de mayo de 2017).
  18. ↑ El alma de un ferrocarril, Sistema 3, Parte 9: La línea principal de Midland, Parte 1, de Port Elizabeth a Paterson. Leyendas 12, 20. Archivado el 24 de octubre de 2020 en Wayback Machine (Consultado el 5 de febrero de 2017).
  19. ↑ El alma de un ferrocarril, Sistema 7, Transvaal Occidental, con base en Johannesburgo, Parte 5. Germiston y alrededores por Les Pivnic. Leyendas 4, 8. Archivado el 24 de octubre de 2020 en Wayback Machine (Consultado el 7 de abril de 2017).
  20. ↑ El alma de un ferrocarril, Sistema 7, Transvaal Occidental, con base en Johannesburgo, Parte 7. Cocheras de locomotoras de vapor y diésel de Germiston (segunda sección) por Les Pivnic. Leyendas 11 y 12. Archivado el 24 de octubre de 2020 en Wayback Machine (Consultado el 7 de abril de 2017).
  21. ↑ Boletín Filatélico 176, publicado por los Servicios Filatélicos e INTERSAPA, 1983
  22. ↑ "Locomotoras de vapor - Locomotora North British Clase 15F, 3007" . NBLPG.
  23. ↑ "La conservación de la locomotora 3007 de los Ferrocarriles Sudafricanos" . GMT. 22 de septiembre de 2010.
  24. ↑ SA Loco, la más grande del Reino Unido. Museo de Ferrocarriles de África, número 7.2010, septiembre de 2010, página 24

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