Transporte ferroviario en Gran Bretaña

El sistema ferroviario de Gran Bretaña es el más antiguo del mundo. El primer ferrocarril público remolcado por locomotoras se inauguró en 1825, al que siguió una era de rápida expansión. La mayor parte de la red está gestionada por Network Rail , que en 2024 contaba con una red de 15 849 km de líneas de ancho estándar , de las cuales 6130 km estaban electrificadas . ^[³^] Además, algunas ciudades tienen sistemas propios de metro, tren ligero y tranvía, entre ellos el histórico metro de Londres y el metro de Glasgow . También existen numerosos ferrocarriles privados , algunos de ellos de vía estrecha , que son principalmente líneas cortas para turistas. La red ferroviaria principal está conectada con la de Europa continental mediante el Túnel del Canal de la Mancha y el tren de alta velocidad High Speed 1 , inaugurados en 1994 y 2007 respectivamente.

En 2026, se realizaron 1.829 millones de viajes en la red ferroviaria nacional , ^{[ 4 ]} lo que la convirtió en la quinta red más utilizada del mundo (Gran Bretaña ocupa el puesto 23 en población mundial). A diferencia de otros países, el transporte ferroviario en el Reino Unido ha experimentado un renacimiento en los últimos años, con un número de pasajeros que se acerca a su máximo histórico (véanse las cifras de uso a continuación). Esto ha coincidido con la privatización de British Rail , pero la causa de este aumento no está clara . El crecimiento se atribuye en parte a un cambio en el uso del automóvil privado debido a la creciente congestión vial y al aumento de los precios de la gasolina, pero también al aumento general de los viajes debido a la prosperidad económica. ^{[ 5 ]} Los viajes de pasajeros en Gran Bretaña crecieron un 88% durante el período 1997-98 a 2014, en comparación con el 62% en Alemania, el 41% en Francia y el 16% en España. ^{[ 6 ]}

El Reino Unido es miembro de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC). El código de país de la UIC para el Reino Unido es 70. El Reino Unido posee la decimoséptima red ferroviaria más grande del mundo ; a pesar del cierre de muchas líneas en el siglo XX debido a los recortes de Beeching , sigue siendo una de las redes más densas. Es una de las redes ferroviarias más transitadas de Europa , con un 20 % más de servicios de tren que Francia , un 60 % más que Italia y más que España , Suiza , los Países Bajos , Portugal y Noruega juntos, además de representar más del 20 % de todos los viajes de pasajeros en Europa. ^{[ 7 ]} La industria ferroviaria emplea a 115 000 personas y da soporte a otras 250 000 a través de su cadena de suministro. ^{[ 8 ]}

Después del período inicial de rápida expansión que siguió a los primeros ferrocarriles públicos a principios del siglo XIX, desde aproximadamente 1900 en adelante la red sufrió un desgaste gradual y una racionalización más severa en las décadas de 1950 y 1960. Sin embargo, la red ha vuelto a crecer desde la década de 1980. El Reino Unido fue clasificado octavo entre los sistemas ferroviarios nacionales europeos en el Índice Europeo de Rendimiento Ferroviario de 2017 por intensidad de uso, calidad del servicio y rendimiento de seguridad. ^{[ 9 ]} Para hacer frente al creciente número de pasajeros, existe un gran programa de mejoras en la red, que incluye Thameslink , Crossrail , electrificación de líneas , señalización en cabina , nuevos trenes interurbanos y nuevas líneas de alta velocidad .

Resumen histórico

Según los historiadores David Brandon y Alan Brooke, los ferrocarriles dieron origen a nuestro mundo moderno:

Estimularon la demanda de materiales de construcción, carbón, hierro y, posteriormente, acero. Destacando en el transporte a granel de carbón, proporcionaron el combustible para los hornos de la industria y las chimeneas domésticas. Millones de personas que apenas habían viajado antes pudieron hacerlo. Los ferrocarriles permitieron distribuir correo, periódicos, revistas y literatura barata de forma fácil, rápida y económica, facilitando una difusión mucho más amplia y rápida de ideas e información. Tuvieron un impacto significativo en la mejora de la dieta... y permitieron que una industria agrícola proporcionalmente menor pudiera alimentar a una población urbana mucho mayor... Emplearon enormes cantidades de mano de obra, tanto directa como indirectamente. Ayudaron a Gran Bretaña a convertirse en el "taller del mundo" al reducir los costes de transporte no solo de materias primas, sino también de productos terminados, grandes cantidades de los cuales se exportaban... Las corporaciones globales de hoy se originaron con las grandes compañías ferroviarias de responsabilidad limitada... Para el tercer cuarto del siglo XIX, prácticamente no había ninguna persona en Gran Bretaña cuya vida no se hubiera visto alterada de alguna manera por la llegada de los ferrocarriles. Los ferrocarriles contribuyeron a la transformación de Gran Bretaña de una sociedad rural a una predominantemente urbana. ^{[ 10 ]}

Los ferrocarriles comenzaron con las aisladas vías locales de madera para vagones en la década de 1560, que utilizaban caballos. Estas vías se extendieron posteriormente, sobre todo en las zonas mineras. Más tarde, el sistema se construyó como un mosaico de líneas locales operadas por pequeñas compañías ferroviarias privadas. A lo largo del siglo XIX y principios del XX, estas se fusionaron o fueron adquiridas por la competencia hasta que solo quedaron unas pocas compañías de mayor tamaño (véase Railway Mania ). Toda la red pasó a estar bajo control estatal durante la Primera Guerra Mundial , y se pusieron de manifiesto varias ventajas de la fusión y la planificación. Sin embargo, el gobierno se resistió a las peticiones de nacionalización de la red (propuesta por primera vez por el primer ministro del siglo XIX, William Gladstone, ya en la década de 1830). En cambio, a partir del 1 de enero de 1923, casi todas las compañías restantes se agruparon en las "cuatro grandes": Great Western Railway , London and North Eastern Railway , London Midland and Scottish Railway y Southern Railway (también existían otras compañías ferroviarias conjuntas, como Midland and Great Northern Joint Railway y Cheshire Lines Committee , así como compañías ferroviarias conjuntas especiales, como Forth Bridge Railway, Ryde Pier Railway y, en su momento, East London Railway ). Las "cuatro grandes" eran sociedades anónimas y continuaron gestionando el sistema ferroviario hasta el 31 de diciembre de 1947.

El crecimiento del transporte por carretera durante las décadas de 1920 y 1930 redujo considerablemente los ingresos de las compañías ferroviarias. Estas acusaron al gobierno de favorecer el transporte por carretera mediante la subvención de la construcción de carreteras. Los ferrocarriles entraron en un lento declive debido a la falta de inversión y a los cambios en las políticas de transporte y los estilos de vida. Durante la Segunda Guerra Mundial , las directivas de las compañías se fusionaron, formando de hecho una sola empresa. Se acumuló un gran retraso en el mantenimiento durante la guerra, y el sector privado solo tuvo dos años para solucionarlo tras el fin del conflicto. Después de 1945, por razones tanto prácticas como ideológicas, el gobierno decidió nacionalizar el servicio ferroviario .

Nacionalización

Desde principios de 1948, las cuatro grandes compañías ferroviarias fueron nacionalizadas para formar British Railways (más tarde British Rail ) bajo el control de la British Transport Commission . Aunque BR era una sola entidad, se dividió en seis (luego cinco) autoridades regionales de acuerdo con las áreas de operación existentes. Si bien hubo pocos cambios iniciales en el servicio, el uso aumentó y la red se volvió rentable. La regeneración de las vías y las estaciones de ferrocarril se completó en 1954. Ese mismo año, los cambios en la British Transport Commission, incluida la privatización del transporte por carretera, pusieron fin a la coordinación del transporte en Gran Bretaña. Los ingresos ferroviarios disminuyeron y en 1955 la red dejó de ser rentable nuevamente. A mediados de la década de 1950 se produjo la rápida introducción de material rodante diésel y eléctrico, pero la esperada transición de la carretera al ferrocarril no se concretó y las pérdidas comenzaron a acumularse.

El afán de rentabilidad llevó a una importante reducción de la red a mediados de la década de 1960. El Dr. Richard Beeching, director de ICI , fue comisionado por el gobierno de Ernest Marples para reorganizar los ferrocarriles. Se cerraron muchas líneas secundarias (y varias líneas principales) por considerarse antieconómicas (el " Hacha Beeching " de 1963), lo que eliminó gran parte del tráfico de pasajeros de las líneas principales. En el segundo informe Beeching de 1965, solo se seleccionaron las "principales rutas troncales" para inversiones a gran escala, lo que llevó a muchos a especular que el resto de la red acabaría cerrándose. Sin embargo, British Rail nunca implementó esta medida.

Los servicios de pasajeros experimentaron un renacimiento con la introducción de los trenes InterCity 125 en la década de 1970. Los niveles de pasajeros fluctuaron desde entonces, aumentando durante los períodos de crecimiento económico y disminuyendo durante las recesiones. La década de 1980 vio recortes severos en la financiación gubernamental y aumentos de tarifas por encima de la inflación, ^{[ 11 ]} A principios de la década de 1990, las cinco regiones geográficas fueron reemplazadas por una organización sectorial, en la que los servicios de pasajeros se organizaron en los sectores InterCity , Network SouthEast y Ferrocarriles Regionales .

Reorganización y privatización

La Ley de Ferrocarriles de 1993 ^{[ 12 ]} dividió los ferrocarriles, y Railtrack se hizo cargo de la cartera de propiedades de British Rail, las vías, las señales, los puentes y túneles, las compañías operadoras de material rodante y las compañías operadoras de trenes.

Los servicios de transporte de pasajeros se agruparon en franquicias para facilitar la subvención cruzada dentro de ellas, con numerosas regulaciones sobre precios y tipos de billetes, aumentos de tarifas regulados y obligaciones de "servicio parlamentario". Las empresas presentaban ofertas a la autoridad de franquicia —a menudo el Secretario de Estado de Transporte, la Autoridad de Transporte de Pasajeros o el gobierno descentralizado— compitiendo por el requisito de subvención más bajo e invirtiendo en el ferrocarril durante la vigencia de la franquicia. También existía una disposición para la subvención entre franquicias, y las franquicias rentables exigían pagos al gobierno para cubrir una parte de las pérdidas de las demás. Ejemplos de franquicias fueron ScotRail , Great Western y Southern Trains .

Los operadores de acceso abierto tienen libertad para diseñar sus propios servicios y fijar tarifas sin verse afectados por las regulaciones gubernamentales. Ejemplos de estos operadores son Lumo y Grand Central , Hull Trains y Heathrow Express . En el caso de las franquicias InterCity West Coast e InterCity East Coast , los solicitantes presentaron ofertas para obtener el mayor retorno de dinero para el gobierno por la operación del servicio. Esto provocó la quiebra de las franquicias cuando no se alcanzaron los objetivos de crecimiento de pasajeros, ya que no se pudieron realizar los pagos prometidos al gobierno y la franquicia se rescindió anticipadamente.

En 2023, Network Rail tenía una deuda de más de 59.100 millones de libras esterlinas y pagó intereses por valor de 1.176 millones de libras esterlinas. ^{[ 13 ]} Muchas de estas deudas fueron contraídas por Railtrack y transferidas a Network Rail cuando esta quebró.

Las operaciones de British Rail se privatizaron entre 1994 y 1997. La propiedad de las vías y la infraestructura pasó a Railtrack, mientras que las operaciones de pasajeros se franquiciaron a operadores privados individuales (originalmente había 25 franquicias) y los servicios de mercancías se vendieron directamente (se crearon seis empresas, pero cinco de ellas se vendieron al mismo comprador). El gobierno afirmó que la privatización supondría una mejora en los servicios de pasajeros, y la satisfacción (según la encuesta nacional de pasajeros de ferrocarril) aumentó del 76 % en 1999 (cuando comenzó la encuesta) al 83 % en 2013, y el número de pasajeros insatisfechos con su viaje se redujo del 10 % al 6 %. ^{[ 14 ]} Desde la privatización, el número de pasajeros se ha duplicado con creces y ha superado el nivel de finales de la década de 1940. Los billetes de tren cuestan, de media, un 2,7 % más que bajo la gestión de British Rail en términos reales. ^{[ 15 ]} Sin embargo, mientras que el precio de los billetes para cualquier hora y fuera de las horas punta aumentó, el precio de los billetes anticipados disminuyó drásticamente en términos reales: el billete anticipado promedio en 1995 costaba 9,14 libras (en precios de 2014) en comparación con 5,17 libras en 2014. ^{[ 16 ]}

Las subvenciones ferroviarias aumentaron de 3.300 millones de libras esterlinas en 1992-93 a 4.400 millones de libras esterlinas en 2015-16 (a precios corrientes), aunque la subvención por viaje disminuyó de 4,39 libras esterlinas por viaje a 2,57 libras esterlinas por viaje. ^{[ 15 ]}^{[ 17 ]} Sin embargo, esto enmascaró una gran variación regional, ya que en 2014-15 la financiación varió de "1,41 libras esterlinas por viaje de pasajero en Inglaterra a 6,51 libras esterlinas por viaje en Escocia y 8,34 libras esterlinas por viaje en Gales". ^{[ 17 ]}

La imagen pública del transporte ferroviario se vio gravemente dañada por una serie de accidentes importantes tras la privatización. Entre ellos, el accidente de Hatfield , causado por la fragmentación de un raíl debido al desarrollo de microfisuras. A raíz de esto, la empresa de infraestructura ferroviaria Railtrack impuso más de 1200 restricciones de velocidad de emergencia en toda su red e inició un costoso programa nacional de sustitución de vías. La consiguiente grave interrupción operativa de la red nacional y el aumento vertiginoso de los costes de la empresa desencadenaron una serie de acontecimientos que culminaron en el colapso de la compañía y su sustitución por Network Rail, una empresa estatal ^{[ 18 ]} «sin ánimo de lucro», cuyos riesgos fueron asumidos por el contribuyente. Según la Agencia Ferroviaria Europea , en 2013 Gran Bretaña contaba con los ferrocarriles más seguros de Europa en función del número de incidentes relacionados con la seguridad ferroviaria. ^{[ 19 ]}

En 2003 se completó la primera parte de High Speed 1 , una línea de alta velocidad que conecta con el Túnel del Canal de la Mancha y continúa hacia Francia y Bélgica, lo que supuso una importante mejora de la infraestructura ferroviaria del país. El resto de la línea, desde el norte de Kent hasta la estación de St Pancras en Londres , se inauguró en 2007. Un importante programa de obras de rehabilitación en la línea principal de la costa oeste comenzó en 1997 y finalizó en 2008. ^{[ 20 ]}

Desde la década de 2010, se han llevado a cabo varias mejoras, como Thameslink , Crossrail , el Northern Hub y la electrificación de la Great Western Main Line . Los planes de electrificación para la Midland Main Line y la línea Transpennine entre Manchester y Leeds se redujeron. La construcción de High Speed 2 entre Londres y Birmingham comenzó en 2020 y, a partir de 2025,Se espera que la finalización se produzca después de 2033. ^{[ 21 ]} Los planes para extender la red de alta velocidad a Manchester y Leeds fueron abandonados por motivos de coste entre 2021 y 2023. ^{[ 22 ]}

Una encuesta realizada a 1.500 adultos en Gran Bretaña en junio de 2018 mostró que el 64% apoyaba la renacionalización de los ferrocarriles británicos. ^{[ 23 ]}

Renacionalización

Actualmente, seis franquicias son de propiedad pública y, por lo tanto, están prácticamente nacionalizadas. Cuatro de ellas, LNER , Northern Trains , Southeastern y TransPennine Express , son operadores de último recurso propiedad del Departamento de Transporte . Transport for Wales Rail es propiedad de Transport for Wales , una empresa propiedad del Gobierno galés , sin planes actuales de privatizarla. El 1 de abril de 2022, ScotRail pasó a ser de propiedad pública por el Gobierno escocés , bajo la gestión de Transport Scotland como ScotRail , operando ese mismo día.

La pandemia de COVID-19 provocó una enorme caída en el número de pasajeros que utilizaban el ferrocarril, con viajes en 2020 que representaron aproximadamente el 22 % del año anterior, antes de volver a aumentar a medida que se suavizaron las restricciones de viaje. ^{[ 24 ]} Durante 2020, todas las compañías operadoras de trenes firmaron acuerdos de medidas de emergencia con los gobiernos del Reino Unido y Escocia. ^{[ 25 ]} Se modificaron los mecanismos normales de franquicia, transfiriendo casi todo el riesgo de ingresos y costes al gobierno, lo que supuso una «renacionalización» temporal de la red. ^{[ 26 ]}

En septiembre de 2020, el Gobierno del Reino Unido eliminó definitivamente el sistema de franquicias ferroviarias. ^{[ 27 ]} El 20 de mayo de 2021, el Gobierno anunció un libro blanco que transformaría el funcionamiento de los ferrocarriles. La red ferroviaria se renacionalizará parcialmente, y la infraestructura y las operaciones se reunirán bajo el organismo público estatal Great British Railways . Las operaciones se gestionarán mediante un modelo de concesiones. Según la BBC, esto representa la mayor reestructuración de los ferrocarriles del Reino Unido desde la privatización. ^{[ 27 ]} El 18 de noviembre de 2021, el gobierno anunció la mayor inversión pública jamás realizada en la red ferroviaria británica, con un coste de 96.000 millones de libras esterlinas, que prometía conexiones ferroviarias más rápidas y frecuentes en el Norte y las Midlands: el Plan Ferroviario Integrado incluye conexiones sustancialmente mejoradas de norte a sur, así como de este a oeste, e incluye tres nuevas líneas de alta velocidad. ^{[ 28 ]}

En julio de 2024, el nuevo gobierno laborista confirmó que los servicios de pasajeros volverían a ser de propiedad pública al expirar sus contratos como parte de la renacionalización más amplia de la red ferroviaria. ^{[ 29 ]}

Servicios para pasajeros

Los servicios de pasajeros en Gran Bretaña se dividieron en franquicias regionales y fueron operados principalmente por compañías ferroviarias privadas (es decir, no estatales) desde 1995 hasta 2020. Estas compañías licitaban contratos de siete a ocho años para operar franquicias individuales. La mayoría de los contratos en Inglaterra fueron adjudicados por el Departamento de Transporte (DfT), con la excepción de Merseyrail , donde la franquicia es adjudicada por la Autoridad de Transporte de Pasajeros de Merseyside . En Escocia, los contratos para ScotRail son adjudicados por Transport Scotland , y en Gales , los contratos para Transport for Wales Rail son adjudicados por Transport for Wales , aunque esta última es actualmente de propiedad estatal sin planes de franquicia en un futuro próximo y ScotRail pasó a ser de propiedad pública en 2022. Inicialmente había 25 franquicias, pero algunas franquicias fueron posteriormente fusionadas y otras nacionalizadas. También hay una serie de servicios ferroviarios locales o especializados operados bajo un sistema de acceso abierto fuera de los acuerdos de franquicia; ejemplos de ello son Heathrow Express y Hull Trains .

Muchas franquicias fueron efectivamente abolidas debido a las consecuencias financieras de la pandemia de COVID-19 .

El gobierno del Reino Unido propuso un nuevo organismo público estatal, Great British Railways , que operaría un sistema de contratos de concesión en la red a partir de 2023. ^{[ 30 ]} En noviembre de 2025, el DfT presentó el Proyecto de Ley de Ferrocarriles para establecer Great British Railways, que se prevé que esté plenamente operativo a finales de 2026. El proyecto de ley forma parte de una estrategia más amplia para crear un sistema ferroviario más unificado y sencillo mediante la transferencia de la gestión de la infraestructura y los servicios de pasajeros a la propiedad pública. ^{[ 31 ]}

En el año operativo 2015-16, los servicios franquiciados proporcionaron 1718 millones de viajes que totalizaron (64,7 mil millones de kilómetros de pasajeros) de viaje, un aumento con respecto a 1994-95 del 117 % en viajes (desde 761 millones) y poco más del doble de las millas de pasajeros. ^{[ 32 ]} La cifra de millas de pasajeros, después de permanecer estable desde 1965 hasta 1995, superó la cifra de 1947 por primera vez en 1998 y continuó aumentando de manera pronunciada.

El índice clave utilizado para evaluar el rendimiento de los trenes de pasajeros es el Índice de Rendimiento Público (PPM) , que combina cifras de puntualidad y fiabilidad. Partiendo de un 90 % de trenes que llegaban a tiempo en 1998, este índice descendió al 75 % a mediados de 2001 debido a las estrictas restricciones de seguridad impuestas tras el accidente de Hatfield en octubre de 2000. Sin embargo, en junio de 2015, el PPM se situó en el 91,2 % tras un periodo de incrementos constantes en la media móvil anual desde 2003 hasta alrededor de 2012, cuando las mejoras se estabilizaron. ^{[ 33 ]}

Los billetes de tren cuestan un 2,7 % más que con British Rail en términos reales, de media. ^{[ 15 ]} Durante algunos años, se ha dicho que Gran Bretaña tiene las tarifas ferroviarias más altas de Europa, con abonos de temporada y de hora punta considerablemente más caros que en otros países, en parte porque las subvenciones ferroviarias en Europa son más altas. ^{[ 34 ]}^{[ 35 ]} Sin embargo, los pasajeros también pueden conseguir algunas de las tarifas más baratas de Europa si reservan con antelación para viajar en horas valle ^{[ 34 ]} o compran billetes de ida y vuelta para el mismo día, que cuestan poco más que un billete sencillo.

Los operadores ferroviarios del Reino Unido señalan que los aumentos en las tarifas ferroviarias han sido considerablemente inferiores a los de los precios de la gasolina para vehículos privados. ^{[ 5 ]} La diferencia de precio también se atribuye al hecho de que Gran Bretaña tiene el gálibo más restrictivo del mundo (ancho y altura máximos de los trenes que pueden pasar por túneles, puentes, etc.), lo que significa que los trenes deben ser significativamente más estrechos y menos altos que los utilizados en otros lugares. Esto implica que los trenes no se pueden comprar "ya fabricados" y deben construirse especialmente para cumplir con los estándares británicos.

La edad media del material rodante disminuyó ligeramente desde el tercer trimestre de 2001-02 hasta 2017-18, de 20,7 años a 19,6 años, y los grandes pedidos de Bombardier y su adquirente Alstom , así como de CAF , Hitachi y Stadler , redujeron la edad media a alrededor de 15 años en marzo de 2021. ^{[ 36 ]}^{[ 37 ]}

Aunque los pasajeros rara vez tienen que consultar ninguno de los dos documentos, todos los viajes están sujetos a las Condiciones de Viaje de National Rail y todos los billetes son válidos según las normas establecidas en una serie de manuales técnicos , que se elaboran de forma centralizada para la red.

Número de viajes anuales

A continuación se muestra el número total estimado de viajes realizados en tren pesado en Gran Bretaña durante cada año fiscal. (Esta tabla no incluye los servicios de Eurostar, metro ni tren ligero).

La siguiente tabla, según la Oficina de Ferrocarriles y Carreteras, incluye operadores de acceso abierto como Grand Central y Hull Trains .

↑ Número de pasajeros más intercambios

Estaciones

Hay 2597 estaciones de tren de pasajeros en la red de Network Rail. ^{[ 40 ]} Esto no incluye el metro de Londres , ni otros sistemas que no forman parte de la red nacional, como los ferrocarriles históricos. La mayoría datan de la época victoriana y varias se encuentran en el centro o en las afueras de los centros urbanos. Las estaciones principales se ubican en su mayoría en las grandes ciudades, y las conurbaciones más grandes (por ejemplo, Birmingham, Bristol, Cardiff , Edimburgo, Glasgow , Liverpool y Manchester ) suelen tener más de una estación principal. Londres es un importante centro de la red, con 12 terminales de línea principal que forman un "anillo" alrededor del centro de Londres . Birmingham, Leeds, Manchester, Glasgow, Bristol y Reading son importantes intercambiadores para muchos viajes de larga distancia que no pasan por Londres. Sin embargo, algunas estaciones de enlace ferroviario importantes se encuentran en ciudades y pueblos más pequeños, por ejemplo, York , Crewe y Ely . Algunos otros lugares se expandieron hasta convertirse en pueblos y ciudades debido a la red ferroviaria. Swindon , por ejemplo, era poco más que un pueblo antes de que la Great Western Railway decidiera ubicar allí sus talleres de locomotoras. En muchos casos, la geografía, la política o las consideraciones militares hicieron que las estaciones se ubicaran originalmente más lejos de las ciudades a las que servían, hasta que, con el tiempo, estos problemas pudieron superarse (por ejemplo, Portsmouth tenía su estación original en Gosport ).

Interurbano

El ferrocarril interurbano de alta velocidad (superior a 124 mph o 200 km/h ) fue introducido por primera vez en Gran Bretaña en la década de 1970 por British Rail. BR había llevado a cabo dos proyectos de desarrollo en paralelo: el desarrollo de una tecnología de tren basculante , el Advanced Passenger Train (APT), y el desarrollo de un tren diésel convencional de alta velocidad, el High Speed Train (HST). El proyecto APT fue abandonado, pero el diseño del HST entró en servicio como los trenes British Rail Clases 253, 254 y 255. El prototipo del HST, la Clase 252 , alcanzó un récord mundial de velocidad para trenes diésel de 143,2 mph (230,5 km/h) , mientras que la flota principal entró en servicio limitada a una velocidad de servicio de 125 mph, y se introdujo progresivamente en las líneas principales de todo el país, con un cambio de nombre de sus servicios a InterCity 125 .

Con la electrificación de la East Coast Main Line , el ferrocarril de alta velocidad en Gran Bretaña se complementó con la introducción de la Clase 91 , destinada al servicio de pasajeros a una velocidad de hasta 140 mph (230 km/h) , y por lo tanto denominada InterCity 225. Las unidades de la Clase 91 fueron diseñadas para una velocidad máxima de servicio de 140 mph, y se realizaron pruebas de circulación a esta velocidad con una señal de "verde intermitente" bajo el sistema de señalización británico . Los trenes finalmente se limitaron a la misma velocidad que el HST, 125 mph, ya que se consideró que velocidades superiores requerían señalización en cabina , que en 2010 no estaba implementada en la red ferroviaria británica normal (pero sí se utilizaba en el enlace ferroviario del Túnel del Canal). Un último intento de la nacionalizada British Rail en el ferrocarril de alta velocidad fue el proyecto cancelado InterCity 250 en la década de 1990 para la West Coast Main Line.

Tras la privatización, se abandonó finalmente un plan para modernizar la línea principal de la costa oeste y permitir velocidades de hasta 140 mph mediante mejoras en la infraestructura, aunque la flota de trenes basculantes Clase 390 Pendolino, diseñada para esta velocidad máxima, se construyó y entró en servicio en 2002, operando a una velocidad máxima limitada de 125 mph. Otras rutas en el Reino Unido se modernizaron con trenes capaces de alcanzar velocidades máximas de hasta 125 mph con la introducción, entre 2000 y 2005, de las unidades diésel múltiples Clase 180 Adelante y las unidades diésel múltiples Bombardier Voyager (Clases 220 , 221 y 222 ).

Alta velocidad 1

La primera implementación de un tren de alta velocidad de hasta 300 km/h en servicio regular de pasajeros en Gran Bretaña fue el enlace ferroviario del Túnel del Canal de la Mancha (ahora conocido como High Speed 1 ), cuya primera fase se inauguró en 2003, conectando el extremo británico del Túnel del Canal de la Mancha en Folkestone con Fawkham Junction en Kent. Esta línea es utilizada exclusivamente por trenes internacionales de pasajeros para el servicio Eurostar , con trenes de las clases 373 y 374. Posteriormente, en 2007, la línea se extendió hasta la estación de St Pancras en Londres .

Tras la construcción del primero de una nueva flota de trenes de la Clase 395, destinado en parte a la línea de alta velocidad High Speed 1 y a otras partes del resto de la red ferroviaria del Reino Unido, en diciembre de 2009 comenzaron a circular los primeros trenes nacionales de alta velocidad que superaban los 200 km/h (hasta unos 225 km/h), incluyendo un servicio especial de transporte de jabalina para los Juegos Olímpicos de Verano de 2012. Estos servicios son operados por la franquicia South Eastern .

Programa Interurbano Express

Se anunció el Programa Intercity Express para la sustitución de la flota nacional de trenes InterCity 125 y 225 en la red nacional existente. En 2009 se anunció que la opción preferida de material rodante para este proyecto era la familia de unidades múltiples Hitachi Super Express, que entró en servicio en 2017 en la Great Western Main Line y en 2019 en la East Coast Main Line. Los trenes podrán alcanzar una velocidad máxima de 140 mph con "modificaciones menores", y es probable que las modificaciones de señalización necesarias para la infraestructura de Network Rail en Gran Bretaña provengan del despliegue gradual del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS) en toda Europa.

Propuesto y parcialmente en construcción.

Alta velocidad 2

Tras varios estudios y consultas sobre el ferrocarril de alta velocidad, en 2009 el Gobierno del Reino Unido anunció formalmente el proyecto High Speed 2 , creando una empresa para realizar un estudio de viabilidad que examinara las opciones de ruta y la financiación para un nuevo ferrocarril de alta velocidad en el Reino Unido. Este estudio partió de la premisa de que la ruta sería una nueva línea de alta velocidad construida específicamente para este fin, conectada con High-Speed 1 hasta el túnel del Canal de la Mancha y desde Londres hasta West Midlands , pasando por el aeropuerto de Heathrow , aliviando el tráfico en la West Coast Main Line (WCML). Se utilizaría tecnología ferroviaria de alta velocidad convencional en lugar de Maglev . El material rodante sería capaz de circular por la infraestructura existente de Network Rail si fuera necesario, con la ruta intersectando con la WCML existente y la East Coast Main Line (ECML). Una segunda fase del proyecto, que fue cancelada, estaba prevista para llegar más al norte hasta Manchester, Sheffield y Leeds, así como para conectar con la Midland Main Line .

Ferrocarril de la Potencia del Norte

En junio de 2014, el ministro de Hacienda, George Osborne , propuso una línea ferroviaria de alta velocidad, denominada Northern Powerhouse Rail (también conocida como High Speed 3 o High Speed North), entre Liverpool y Newcastle/Sheffield/Hull. La línea utilizaría el trazado existente entre Liverpool y Newcastle/Hull, y una nueva ruta desde Sheffield seguiría el mismo trazado hasta Manchester Victoria, para luego conectar Victoria con Sheffield mediante una nueva línea que incluiría túneles adicionales y otras infraestructuras.

Material rodante de alta velocidad

A fecha de agosto de 2023 El siguiente material rodante de la red británica es capaz de alcanzar 125 mph (200 km/h) o más:

En 2011, el trayecto más rápido registrado de principio a fin en un servicio de trenes nacionales del Reino Unido fue el Hull Trains 07.30 King's Cross a Hull , que cubrió los 125,4 km (77,9 millas) desde Stevenage hasta Grantham en 42 minutos a una velocidad media de 179,1 km/h (111,3 mph) . Este trayecto fue operado por una unidad diésel Clase 180 que funcionaba con catenaria en ese momento, y ahora es operado por unidades bimodo Clase 802 Paragon , que funcionan con energía eléctrica en este tramo. Varios trenes de la Costa Este operados por la Clase 91 entre Leeds y Londres igualaron este tiempo si se excluye su margen de recuperación de dos minutos para este tramo del horario público. ^[⁴³^]

Metro local y otros sistemas ferroviarios

Un tren de la serie S del metro de Londres

Varias ciudades y pueblos cuentan con redes de transporte rápido . La tecnología subterránea se utiliza en el metro de Glasgow , el Merseyrail con centro en Liverpool, el metro de Londres con centro en Londres, el London Overground y el London Docklands Light Railway con centro en Londres, y el Tyne and Wear Metro con centro en Newcastle upon Tyne .

En Birmingham , Croydon , Manchester , Nottingham , Sheffield y Edimburgo existen sistemas de tranvías . Estos sistemas combinan tranvías urbanos con, en algunos suburbios, vías reservadas o antiguas líneas ferroviarias convencionales. Blackpool conserva el único sistema de tranvía tradicional. También existen monorraíles, tranvías históricos, ferrocarriles en miniatura y funiculares en varios lugares. Además, hay varios ferrocarriles históricos (principalmente de vapor) de vía estándar y estrecha, así como algunos ferrocarriles y tranvías industriales. Algunas líneas que parecen ser históricas a veces afirman formar parte de la red de transporte público; el ferrocarril Romney, Hythe y Dymchurch en Kent transporta regularmente a escolares.

La mayoría de las grandes ciudades cuentan con algún tipo de red ferroviaria de cercanías . Entre ellas se incluyen Belfast , Birmingham, Bristol, Cardiff , Edimburgo, Exeter , Glasgow , Leeds , Liverpool, Londres y Manchester .

Bienes y servicios

Hay cuatro compañías operadoras de mercancías principales en el Reino Unido, la mayor de las cuales es DB Cargo UK (anteriormente DB Schenker, anteriormente English Welsh & Scottish (EWS)). También hay varios operadores independientes más pequeños, incluido Mendip Rail . Los tipos de carga transportada incluyen carga intermodal –esencialmente carga en contenedores– y carbón, metales, petróleo y materiales de construcción. Los recortes de Beeching, a diferencia de los servicios de pasajeros, modernizaron enormemente el sector de mercancías, reemplazando los vagones ineficientes por centros regionales de contenedores. ^{[ 46 ]} Los servicios de carga habían estado en constante declive desde la década de 1930, inicialmente debido a la reducción de la manufactura y luego a la ventaja de costos del transporte por carretera en combinación con salarios más altos. ^{[ 47 ]}^{[ 48 ]} Sin embargo, desde 1995, la cantidad de carga transportada por ferrocarril ha aumentado drásticamente debido a una mayor confiabilidad y competencia, así como a los servicios internacionales. ^{[ 47 ]}^{[ 49 ]} En 2000, el Plan Decenal de Transporte del Departamento de Transporte solicitó un aumento del 80% en el transporte ferroviario de mercancías. ^[⁵⁰^]

Las estadísticas sobre el transporte de mercancías se especifican en términos del peso de la mercancía transportada y el kilómetro neto de toneladas , que es el peso de la mercancía multiplicado por la distancia recorrida. Se transportaron 116,6 millones de toneladas de mercancías en el período 2013-14, frente a 138 millones de toneladas en 1986-87, una disminución del 16%. ^{[ 51 ]} Sin embargo, se registró un récord de 22,7 mil millones de kilómetros netos de toneladas (14 mil millones de millas netas de toneladas) de transporte de mercancías en 2013-14, frente a 16,6 mil millones (10,1 mil millones) en 1986-87, un aumento del 38%. ^{[ 51 ]} El carbón representó el 36% del total de kilómetros netos de toneladas , aunque su participación estaba disminuyendo. ^{[ 52 ]} El transporte ferroviario de mercancías había aumentado su cuota de mercado desde la privatización (por toneladas-kilómetro netas) del 7,4 % en 1998 al 11,1 % en 2013. ^{[ 53 ]} El crecimiento se debió en parte a más servicios internacionales, incluido el Túnel del Canal de la Mancha y el Puerto de Felixstowe , que utiliza contenedores. ^{[ 54 ]} Sin embargo, a partir de 2008, los cuellos de botella en la red y la insuficiente inversión para atender los contenedores de envío de 9' 6" de altura limitaron el crecimiento. ^{[ 49 ]}

Una pérdida simbólica para el sector del transporte ferroviario de mercancías en Gran Bretaña fue la desaparición del servicio de trenes postales de la Royal Mail , que a partir de 2004 dejó de utilizar su flota de 49 trenes y optó por el transporte por carretera tras casi 170 años de preferencia por este medio de transporte. Los trenes postales habían formado parte de la tradición ferroviaria británica durante mucho tiempo, inmortalizada en la película Night Mail , para la que W. H. Auden escribió el poema homónimo. Aunque la Royal Mail suspendió los trenes postales en enero de 2004, esta decisión se revirtió en diciembre del mismo año, y ahora se utilizan trenes de la Clase 325 en algunas rutas, incluyendo las que conectan Londres, Warrington y Escocia.

Servicios de arrendamiento de trenes

En el momento de la privatización, el material rodante de British Rail se vendió a los nuevos operadores, como en el caso de las compañías de mercancías, o a las tres ROSCO ( compañías de material rodante ) que arriendan o alquilan material a operadores de trenes de pasajeros y mercancías. El arrendamiento es relativamente común en el transporte, ya que permite a las empresas operadoras evitar la complejidad de obtener el capital suficiente para comprar activos; en su lugar, los activos se arriendan y se pagan con los ingresos corrientes. Desde 1994, ha habido un crecimiento de pequeñas empresas de alquiler puntual que proporcionan material rodante mediante contratos a corto plazo. Muchas de ellas han crecido gracias a la venta de locomotoras por parte de los grandes operadores de mercancías, especialmente EWS.

A diferencia de otros actores importantes en el sistema ferroviario privatizado de Gran Bretaña, las ROSCO no están sujetas a una regulación estricta por parte de la autoridad reguladora económica. Se esperaba que compitieran entre sí, y así lo hacen, aunque no en todos los aspectos.

Códigos de práctica de la competición

Desde su privatización en 1995, las ROSCO han recibido críticas de diversos sectores, incluidas compañías operadoras de trenes de pasajeros como GNER , Arriva y FirstGroup , por actuar como un oligopolio para mantener los precios de arrendamiento más altos de lo que serían en un mercado competitivo. En 1998, el viceprimer ministro John Prescott solicitó al regulador ferroviario John Swift que investigara el funcionamiento del mercado y formulara recomendaciones. Muchos creían que Prescott era partidario de una regulación mucho más estricta de las ROSCO, quizás incluyéndolas en el ámbito de la regulación específica de contratos, es decir, exigiendo que cada arrendamiento de material rodante fuera aprobado por el Regulador Ferroviario antes de que pudiera ser válido. El informe de Swift no encontró problemas importantes en el funcionamiento de lo que entonces era un mercado incipiente, y en su lugar recomendó que las ROSCO se adhirieran a códigos de buenas prácticas voluntarios y no vinculantes en relación con su comportamiento futuro. A Prescott no le gustó esta recomendación, pero no disponía del tiempo legislativo necesario para tomar medidas al respecto. El sucesor de Swift como Regulador Ferroviario, Tom Winsor , coincidió con Swift y las ROSCO se mostraron dispuestas a adoptar los códigos de buenas prácticas, junto con las nuevas facultades del Regulador Ferroviario para abordar el abuso de posición dominante y las conductas anticompetitivas en virtud de la Ley de Competencia de 1998. Al establecer estos códigos, el Regulador Ferroviario dejó claro que esperaba que las ROSCO se adhirieran a su letra y espíritu. Los códigos de buenas prácticas se implementaron debidamente y, durante los siguientes cinco años, el Regulador Ferroviario no recibió ninguna queja sobre el comportamiento de las ROSCO.

Libro Blanco 2004

En julio de 2004, el Libro Blanco del Departamento de Transporte sobre el futuro de los ferrocarriles expresó su insatisfacción con el funcionamiento del mercado de arrendamiento de material rodante y la creencia de que podría haber habido precios excesivos por parte de las empresas de alquiler de material rodante (ROSCO).

En junio de 2006, Gwyneth Dunwoody , presidenta del Comité Selecto de Transporte de la Cámara de los Comunes , solicitó una investigación sobre las empresas. ^{[ 55 ]} El comentarista de transporte Christian Wolmar afirmó que el alto costo del arrendamiento se debe a la forma en que se distribuyen las franquicias a las compañías operadoras de trenes. Mientras las TOC negocian una franquicia, tienen cierta libertad para proponer diferentes opciones de material rodante. Sin embargo, solo una vez que ganan la franquicia, comienzan a negociar con las ROSCO. La ROSCO conocerá los requisitos de la TOC y también sabe que la TOC debe obtener una combinación fija de material rodante, lo que coloca a la compañía operadora de trenes en desventaja en sus negociaciones con la ROSCO. ^{[ 56 ]}

Comisión de Competencia

El 29 de noviembre de 2006, tras una queja presentada en junio de 2006 por el Departamento de Transporte (DfT) por precios excesivos por parte de las ROSCO, la Oficina de Regulación Ferroviaria (como se llamaba entonces) anunció su intención de remitir el funcionamiento del mercado de material rodante de pasajeros a la Comisión de Competencia , citando, entre otros factores, problemas en la propia política de franquicias del DfT como responsables de lo que podría considerarse un mercado disfuncional. La ORR declaró que consultaría con el sector y el público sobre las medidas a tomar y que publicaría su decisión en abril de 2007. Si la ORR remite el mercado a la Comisión de Competencia, es probable que se produzca una paralización de la inversión en nuevo material rodante mientras las ROSCO y sus empresas matrices esperan a conocer la rentabilidad que se les permitirá obtener de sus flotas de trenes. Esto podría tener la consecuencia no deseada de intensificar el problema de la saturación en algunas rutas, ya que las compañías operadoras de trenes no podrán alargar sus trenes ni adquirir otros nuevos si necesitan la cooperación de las ROSCO para su adquisición o financiación. Algunos analistas han sugerido que tal resultado sería perjudicial para el interés público. Esto resulta especialmente llamativo, ya que la Oficina Nacional de Auditoría , en su informe de noviembre de 2006 sobre la renovación y modernización de la Línea Principal de la Costa Oeste, afirmó que la capacidad de los trenes y de la red estaría al máximo en los próximos años y abogó por alargar los trenes como una medida importante para hacer frente al considerable aumento del número de pasajeros.

La Comisión de Competencia llevó a cabo una investigación y publicó conclusiones provisionales ^{[ 57 ]} el 7 de agosto de 2008. El informe se publicó el 7 de abril de 2009. ^{[ 58 ]} Un comunicado de prensa resumió las recomendaciones de la siguiente manera: ^{[ 59 ]}

Introducir plazos de franquicia más largos (de entre 12 y 15 años o más), lo que permitiría a las compañías operadoras de trenes obtener los beneficios y recuperar los costes de la transición a material rodante alternativo, nuevo o usado, durante un período más prolongado, lo que debería aumentar los incentivos y la capacidad de las compañías operadoras de trenes para ejercer su derecho de elección.
Al evaluar las ofertas de franquicia, se deben considerar los beneficios de propuestas alternativas de material rodante nuevo o usado más allá del plazo de la franquicia y en otras franquicias. Esto fomentará una mayor variedad de material rodante en las propuestas de franquicia, independientemente de la duración de la misma.
Asegurar que las invitaciones a licitar para franquicias se especifiquen de tal manera que los licitadores de franquicias puedan elegir el material rodante.
exigir a las ROSCO que eliminen los requisitos de no discriminación de los Códigos de Práctica, lo que proporcionaría mayores incentivos para que las TOC busquen mejores condiciones de las ROSCO.
exigir a los arrendadores de material rodante que proporcionen a las compañías operadoras de trenes una lista de información predefinida al realizar una oferta de alquiler de material rodante usado, lo que daría a las compañías operadoras de trenes la capacidad de negociar de forma más eficaz.

Empresas de arrendamiento (ROSCOs)

Tres empresas se hicieron cargo del material rodante de British Rail tras la privatización:

Angel Trains cuenta con 4.400 vehículos en el Reino Unido, propiedad de AMP Capital Investors , PSP Investments e International Public Partnerships .
Eversholt Rail Group posee una flota de más de 4.000 vehículos y es propiedad de CK Hutchison Holdings y Cheung Kong Infrastructure Holdings .
Porterbrook arrienda unas 3.500 locomotoras, trenes y vagones de carga; es propiedad de un consorcio que incluye a Alberta Investment Management Corporation , Allianz , Électricité de France y Vantage Infrastructure.

Varias otras empresas han entrado desde entonces en el mercado de arrendamiento. Entre ellas se incluyen:

Sovereign Trains – parte del mismo grupo que el operador de acceso abierto Grand Central . Sovereign Trains era propietaria del material rodante operado por Grand Central. Se disolvió después de que el material rodante fuera vendido a Angel Trains. ^{[ 60 ]}
QW Rail Leasing , una empresa conjunta entre el National Australia Bank y SMBC Leasing & Finance, suministrará el material rodante de trenes eléctricos a London Overground .
Macquarie European Rail : en abril de 2009, Lloyds TSB entró en el mercado de material rodante financiando la compra de 30 nuevos trenes Clase 379 para National Express East Anglia . En noviembre de 2012, Lloyds vendió la empresa a Macquarie Group .
Beacon Rail ^{[ 61 ]} posee locomotoras Clase 68 y Clase 88 , así como DMU Clase 220 , Clase 313 y Clase 221. ^{[ 62 ]}^{[ 63 ]}
UK Rail Leasing es propietaria de algunas locomotoras de la Clase 56 .
Rock Rail posee unidades múltiples eléctricas (EMU) Siemens Desiro Clase 717 en servicio en las rutas Great Northern de Govia Thameslink Railway, EMU Stadler Flirt Clase 745 y BMU Clase 755 en la franquicia Greater Anglia de Abellio, EMU Bombardier Aventra Clase 701 en la franquicia South Western de FirstGroup y MTR, BMU Hitachi Intercity para servicio en la franquicia East Midlands de Abellio y EMU y BMU Hitachi Intercity para servicio en la franquicia Avanti West Coast de First Group y Trenitalia. ^{[ 64 ]}

Empresas de contratación puntual

Las empresas de alquiler puntual ofrecen el arrendamiento a corto plazo de material rodante.

MiddlePeak Railways, una empresa de alquiler y arrendamiento de locomotoras con un stock de locomotoras similares a las locomotoras de maniobras Clase 08 y NS 0-6-0 Clase 600 , otras locomotoras, material rodante y repuestos. ^{[ 65 ]}^{[ 66 ]}
GL Railease, propiedad de GATX Capital y Lombard, una filial del Royal Bank of Scotland.
Harry Needle Railroad Company , una empresa de alquiler y revisión de locomotoras industriales y de línea principal. Opera locomotoras de maniobras Clase 08 y locomotoras Clase 20. ^{[ 67 ]}
Riviera Trains , una empresa de alquiler puntual con una flota de locomotoras Clase 47. Esta empresa trabaja en estrecha colaboración con DB Cargo UK . ^{[ 68 ]}
West Coast Railways , una empresa de alquiler de trenes y de excursiones ferroviarias que cuenta con una flota de locomotoras de las clases 37 y 47 , así como con la locomotora reconstruida de la clase 57 .
Eastern Rail Services, una empresa de alquiler puntual de material rodante, ofrece servicios de arrendamiento y alquiler, adquisición, suministro de repuestos, revisión y asesoramiento técnico.

Marco legal

Los ferrocarriles en Gran Bretaña pertenecen al sector privado, pero están sujetos al control del gobierno central y a la regulación económica y de seguridad por parte de los organismos gubernamentales. La Policía Británica de Transportes es la fuerza policial especial responsable de la vigilancia de los ferrocarriles en Inglaterra, Gales y Escocia. ^{[ 69 ]}

En 2006, haciendo uso de las facultades que le confería la Ley de Ferrocarriles de 2005 , el Departamento de Transporte (DfT) asumió la mayor parte de las funciones de la ahora disuelta Autoridad Estratégica Ferroviaria . El DfT ahora gestiona directamente los concursos para la adjudicación de franquicias de transporte ferroviario de pasajeros y, una vez adjudicadas, supervisa y garantiza el cumplimiento de los contratos con los franquiciados del sector privado. Las franquicias especifican los servicios ferroviarios de pasajeros que se prestarán, así como la calidad y otras condiciones (por ejemplo, la limpieza de los trenes, las instalaciones y los horarios de apertura de las estaciones, la puntualidad y la fiabilidad de los trenes) que los operadores deben cumplir. Algunas franquicias reciben una subvención del DfT para ello, y otras generan beneficios, lo que significa que el franquiciado paga al DfT por el contrato. Algunas franquicias comienzan con subvenciones y, con el tiempo, llegan a generar beneficios.

La otra autoridad reguladora del ferrocarril privatizado es la Oficina de Ferrocarriles y Carreteras (anteriormente Oficina de Regulación Ferroviaria), que, tras la Ley de Ferrocarriles de 2005, es el organismo regulador combinado de economía y seguridad. Sustituyó al Regulador Ferroviario el 5 de julio de 2004. Sin embargo, la Junta de Seguridad y Normas Ferroviarias sigue existiendo; creada en 2003 a raíz de las recomendaciones de una investigación pública, lidera el progreso del sector en materia de salud y seguridad.

Los principales estatutos ferroviarios modernos son:

Ley de Ferrocarriles de 1993
Ley de Competencia de 1998 (en la medida en que confiere competencias en materia de competencia a la Oficina de Ferrocarriles y Carreteras)
Ley de Transportes de 2000
Ley de Seguridad Ferroviaria y del Transporte de 2003
Ley de Ferrocarriles de 2005

Organizaciones del sector

Autoridades legales

Autoridades descentralizadas

Operaciones de red y señalización

Vía férrea (1996–2002)
Network Rail (2002–) – (Una sociedad limitada por garantía "sin derecho a dividendo")

Otras entidades nacionales

Institución de Operadores Ferroviarios
Grupo de Entrega Ferroviaria
Grupo de transporte ferroviario de mercancías
Consejo y Comités de Pasajeros de Ferrocarril
Junta de Seguridad y Normas Ferroviarias
Foro Ferroviario de Midlands
Asociación de la Industria Ferroviaria
Misión Ferroviaria
Asociación de Estudios Ferroviarios

sindicatos

El sector ferroviario es uno de los sectores industriales con mayor número de sindicatos en el Reino Unido.

Entidades regionales

Véase ejecutivo de transporte de pasajeros

Transporte para West Midlands
TfGM ( Transporte para el Gran Manchester )
Viajes por Mersey
Metro ( Metro de West Yorkshire )
Nexus ( Autoridad de Transporte de Pasajeros de Tyne and Wear )
Travel South Yorkshire ( Autoridad de Transporte de Pasajeros de South Yorkshire )
SPT ( Asociación de Strathclyde para el Transporte )
TfL ( Transporte para Londres )

Consulte la lista de compañías que operan trenes en el Reino Unido .

Empresas de transporte de mercancías

Operadores de transporte de pasajeros de acceso libre y otros operadores no franquiciados

Décadas de 1820 a 1840: Primeras empresas

Esta es solo la primera de las inauguraciones de líneas principales: para obtener una lista más completa de los cientos de ferrocarriles antiguos, consulte la Lista de las primeras compañías ferroviarias británicas.

Ferrocarril de Stockton y Darlington (1825): Primer ferrocarril de pasajeros del mundo impulsado por locomotoras de vapor.
Ferrocarril de Canterbury y Whitstable (1830): Primer ferrocarril de pasajeros a vapor en emitir abonos de temporada.
Ferrocarril de Liverpool y Manchester (1830) – Primer ferrocarril interurbano de pasajeros.
Ferrocarril Grand Junction (1833): La línea construida por la compañía fue el primer ferrocarril troncal que se completó en Inglaterra y, posiblemente, el primer ferrocarril de larga distancia del mundo con tracción a vapor.
Ferrocarril de Londres y Greenwich (1836): Primer ferrocarril de vapor en la capital, el primero construido específicamente para pasajeros y el primer ferrocarril elevado.
Ferrocarril de Londres y Birmingham (1837): Primera línea interurbana construida en Londres.
Ferrocarril de los condados de Midland (1839)
Ferrocarril de Birmingham y Derby Junction (BDJR) (1839)
Ferrocarril de North Midland (1840)
Ferrocarril de Taff Vale (1840)

Patrimonio y propiedad privada

Los ferrocarriles históricos son atracciones turísticas muy populares. La foto muestra una locomotora conservada ( BR Standard 7MT 70013 *Oliver Cromwell* ) en el ferrocarril de North Norfolk el 11 de marzo de 2010.

Muchas líneas clausuradas por British Railways, incluidas muchas durante los recortes de Beeching , han sido restauradas y reabiertas como ferrocarriles históricos . Algunas se han reconvertido a vía estrecha, pero la mayoría son de vía estándar. La mayoría utiliza locomotoras de vapor y diésel para la tracción. La mayoría de los ferrocarriles históricos funcionan como atracciones turísticas y no ofrecen servicios regulares durante todo el año.

Reaperturas de líneas propuestas

Varios grupos de presión están haciendo campaña para la reapertura de las líneas ferroviarias cerradas en Gran Bretaña. Entre ellos se incluyen:

Sucursal de Marlow ( Bourne End – High Wycombe ) ^{[ 70 ]}
Cambridge – Oxford , Ferrocarril Este-Oeste ^{[ 71 ]} Este proyecto fue aprobado por el Gobierno en noviembre de 2011.
Línea Carmarthen-Aberystwyth
Colne – Skipton , Skipton-East Lancashire Rail Action Partnership ^{[ 72 ]}
Ferrocarril Great Central Notts–Leicester
Ferrocarril Lynn y Hunstanton ^{[ 73 ]}
Tren de alta velocidad : ( Matlock – Bakewell ). Línea con financiación insuficiente.
Ferrocarril de Portishead desde Portishead hasta Bristol Temple Meads ^{[ 74 ]}
Línea del sur de Staffordshire ( Stourbridge – Walsall - Lichfield )
Enlace ferroviario de St Andrews ( Leuchars – St Andrews )
Línea Wealden ( Uckfield – Lewes ) ^{[ 75 ]}
Línea Woodhead ( Hadfield – Penistone )
Línea York-Beverley ( York – Beverley )

Desde 1995 hasta 2009, se inauguraron 27 nuevas líneas (con un total de 199 millas de vía) y 68 estaciones, y Network Rail o el gobierno identificaron otros 65 emplazamientos para nuevas estaciones con miras a su posible construcción. ^{[ 76 ]} El 15 de junio de 2009, la Asociación de Empresas Operadoras de Trenes (ATOC) publicó el informe « Conectando comunidades: Ampliando el acceso a la red ferroviaria» , que detallaba proyectos en toda Inglaterra donde consideraba que existía una justificación comercial para la expansión de la red de pasajeros. Las propuestas publicadas incluían la reapertura o la construcción de 40 estaciones, que darían servicio a comunidades con poblaciones superiores a 15 000 habitantes, incluyendo 14 proyectos que implicaban la reapertura o reconstrucción de líneas ferroviarias para servicios de pasajeros. Se trataría de proyectos locales de corta duración, que se completarían en plazos que oscilaban entre 2 años y 9 meses y 6 años, una vez aprobados por los gobiernos locales y regionales , Network Rail y el Departamento de Transporte , complementando los proyectos nacionales a largo plazo ya existentes. ^{[ 77 ]}^{[ 78 ]}

Ciudades más pobladas sin servicio ferroviario

Esta es una lista de localidades de Inglaterra que no cuentan con ningún tipo de servicio ferroviario. Los servicios considerados incluyen trenes nacionales , tranvías y metro, como el Manchester Metrolink o el Tyne and Wear Metro . La primera lista corresponde a localidades independientes. La segunda incluye localidades que forman parte de grandes conurbaciones .

Zonas urbanizadas

Subdivisiones de áreas urbanizadas

Vínculos con países vecinos

Gran Bretaña ( 1435 mm ( 4 pies 8 + 1/2 pulgadas ) en ancho de vía estándar )
- Francia ( Eurostar ) a través del Túnel del Canal de la Mancha , anteriormente mediante transbordadores ferroviarios .
- Bélgica ( Eurostar ) vía Francia utilizando el Túnel del Canal de la Mancha .
- Países Bajos ( Eurostar ) vía Francia y Bélgica utilizando el Túnel del Canal de la Mancha .

Servicios de tren-ferry-tren

No hay transbordadores ferroviarios en funcionamiento, pero algunos servicios ferroviarios están integrados con los transbordadores :

Países Bajos – Servicio ferroviario/marítimo/ferroviario Dutchflyer
Irlanda – Servicio SailRail vía Holyhead, Cairnryan o Fishguard.

Véase también

Referencias

Citas

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