Sistema de designación de aeronaves del RLM

El Ministerio del Aire alemán ( Reichsluftfahrtministerium ; RLM) contaba con un sistema de designación de aeronaves que representaba un intento de las autoridades de aviación del Tercer Reich por estandarizar y crear un identificador para cada tipo de fuselaje fabricado en Alemania. Este sistema estuvo en vigor desde 1933 hasta 1945, aunque incluía numerosas aeronaves anteriores a 1933 y sufrió modificaciones a lo largo de esos años. Además de las aeronaves de la Luftwaffe, abarcaba aviones comerciales y deportivos, dado que el RLM gestionaba todos los asuntos relacionados con la aviación en el Tercer Reich, tanto civiles como militares.

Cuando el Reichsluftfahrtministerium asumió el control de las actividades de aviación del país en 1933, se propuso catalogar tanto las aeronaves ya en producción por diversos fabricantes alemanes como los nuevos proyectos aprobados para su desarrollo por el ministerio. El RLM introdujo las mejoras necesarias en un sistema de designación establecido en 1929/30 por la Heereswaffenamt (Oficina de Armamento del Ejército) del Reichswehrministerium (Ministerio de Defensa), junto con otras instituciones relacionadas con la industria. El sistema anterior había provocado confusión en el uso de las designaciones de aeronaves entre los diferentes fabricantes; seis aeronaves de distintas empresas utilizaban el número 33. ^{[ nota 1 ]}

El sistema de designación mejorado se introdujo para proporcionar una identificación simple e inequívoca de cada aeronave civil y militar alemana, ya sea de ala fija o rotatoria, y su correspondiente diseño de fuselaje. El núcleo del nuevo sistema era un número (teóricamente) único asignado por el RLM. En la documentación interna, este número simplemente se anteponía a "8-" (o, en el caso de los planeadores , sujetos a una lista numérica aparte, "108-"), mientras que "9-" |indicaba motores de aeronaves , con el prefijo 109 para motores de reacción (turbinas de gas, pulsorreactores y cohetes). La nueva designación de tipo estandarizada añadió dos letras que representaban al fabricante; Dornier ( Do ) y Rohrbach ( Ro ) ya utilizaban esta práctica. La primera de estas dos letras se mostraba en mayúscula, la segunda siempre en minúscula, independientemente de su origen, así Fw para Focke-Wulf o Bf para Bayerische Flugzeugwerke . La primera exención de esta norma se concedió varios años después a la empresa de construcción naval Blohm & Voss , cuando cambiaron el nombre de su división de fabricación de aeronaves —que se había separado de Hamburger Flugzeugbau (Ha)— a Blohm & Voss y recibieron la designación BV para sus nuevas aeronaves, la primera de las cuales fue el hidroavión trimotor de patrulla marítima BV 138 Fliegender Holzschuh .

Por ello, el RLM se refería internamente al proyecto del caza bimotor Messerschmitt como tipo "8-262", aunque en servicio la misma aeronave se conocería como "Me 262". Originalmente, estos números se asignaban de forma secuencial y, siempre que era posible, se intentaba tener en cuenta la numeración de diseño propia de los fabricantes para los tipos que ya existían en 1933. La duplicación se debía a que, cuando un fabricante abandonaba un proyecto, el mismo número se reasignaba ocasionalmente, con el debido retraso, a otro fabricante. Un caso conocido que se diferenció de la situación habitual involucró el número de fuselaje "8-163", utilizado inicialmente para el diseño de enlace competidor Messerschmitt Bf 163 que perdió su oportunidad de obtener un contrato frente al Fieseler Fi 156. El cambio de nombre de la era posterior a julio de 1938, de BFW a Messerschmitt AG para el mismo fabricante, también cambió el prefijo. El ejemplo posterior es el mucho más famoso interceptor propulsado por cohete Komet , donde la misma empresa (bajo un nuevo nombre y prefijo apropiado) reutilizó el mismo número de fuselaje.

Después de febrero de 1935, a cada prototipo se le añadió la letra "V" (de Versuchs, en alemán: "prototipo") y un número de identificación único para cada fuselaje de ese tipo de diseño. Así, por ejemplo, el Me 262 V3 fue el tercer prototipo del Me 262 construido. Más adelante, durante la Segunda Guerra Mundial, con aviones como el Heinkel He 162 , otras letras, como la "M" de Muster (modelo), sustituyeron a la designación "V", e incluso los prototipos posteriores del Me 262 comenzaron a usar la letra "S" para estos modelos.

Una vez aceptadas por Deutsche Lufthansa o la Luftwaffe , las variantes principales del avión se designaban alfabéticamente con una letra mayúscula. Por ejemplo, las variantes principales del Me 262 se numeraban como Me 262 A, Me 262 B y Me 262 C, utilizando a menudo el alfabeto alemán para la letra de cada variante. Si bien generalmente seguían un orden alfabético secuencial, no siempre era así; el He 111H seguía al He 111P, y el Ju 87R era una variante de largo alcance ( Reichweite ) del Ju 87B.

Posteriormente, se añadieron sufijos numéricos a las variantes menores, comenzando con "-0" para las versiones de evaluación previas a la producción. Así, el primer lote de Me 262 A suministrado por Messerschmitt se denominó Me 262 A-0, seguido de las versiones de producción Me 262 A-1 hasta (en el caso de este avión en particular) Me 262 A-5.

A las variantes menores se les añadió un sufijo alfabético en minúscula. Cuando el Me 262 A-1a fue equipado experimentalmente con motores diferentes, en este caso los BMW 003 , pasó a denominarse Me 262 A-1b .

Además, las conversiones especiales de tipos básicos se identificaban con el sufijo /R o /U seguido de un número. R era la abreviatura de Rüstsatz , un kit de piezas prefabricado que se instalaba en las aeronaves en el campo de batalla, en lugar de requerir una fábrica de aeronaves para su instalación. La designación Rüstsatz se utilizaba para la modificación de tipos básicos con el fin de adaptarlos a una misión específica, como reconocimiento, cazabombardero o bombardero-destructor. U era Umrüst-Bausatz ("kit de conversión"), a menudo contratado como Umbau , y se realizaba con aeronaves tomadas de la línea de montaje, pero también en talleres de reparación con fuselajes ya en uso, en cualquier entorno equipado al menos tan bien como una fábrica de aeronaves. La designación Umrüst-Bausatz se utilizaba para cambios de equipo menores, como agentes de refuerzo adicionales para el motor o un armamento principal diferente. Por ejemplo, Me 262 A-1a/U3 se refería a un pequeño número de los cazas estándar Me 262 A-1a que fueron modificados por Messerschmitt como aviones de reconocimiento. El sufijo trop (de tropen "tropical") se aplicó a los aviones modificados para operar en los cálidos y polvorientos teatros de operaciones del norte de África, el Mediterráneo y el sur de Rusia, por ejemplo, el Bf 109 F-4 trop .

Otra práctica notable en la industria aeronáutica alemana de la época fue el "incremento" de la sección de tres dígitos del número de fuselaje RLM de un diseño anterior en un incremento de cien para la actualización o reemplazo previsto del diseño anterior: el reemplazo previsto para el Messerschmitt Bf 110 , por ejemplo, fue el Messerschmitt Me 210 , y de manera similar, la propuesta de la empresa aeronáutica Heinkel en el concurso de diseño Amerika Bomber de mayo de 1942 para un bombardero estratégico de alcance transoceánico para la Luftwaffe, inicialmente derivado del bombardero pesado Heinkel He 177 A anterior —como una de un trío de propuestas de diseño paralelas para actualizar completamente el diseño 177A a un verdadero concepto de bombardero "cuatrimotor"— surgió como un diseño casi totalmente nuevo (con una fuerte influencia del He 219 ) a finales de 1943, recibiendo la designación Heinkel He 277 en febrero de 1943, del cual nunca se completó ningún ejemplar en estado de aeronavegabilidad antes de su cancelación en abril de 1944. ^{[ 1 ]} El caso más conocido del esquema de "aumento del tercer dígito" ocurrió con el que posiblemente sea el diseño de fuselaje más versátil de la producción alemana, el Junkers Ju 88 , ya que los diseños sucesivos destinados a reemplazar el diseño original pasaron por los números de fuselaje 188, 288 y 388, así como por el único desarrollo de cuatro motores de la serie, el Junkers Ju 488 , mediante el uso de componentes de la mayoría de los tres diseños anteriores.

Tampoco era desconocido reutilizar un número de fuselaje RLM anterior para un diseño completamente nuevo, generalmente cuando el diseño anterior que llevaba un número determinado había perdido un contrato de producción, y otras posibilidades para esta práctica provenían del probable deseo de desinformación para confundir a los Aliados . Como ejemplo, esto ocurrió entre el competidor de la empresa Messerschmitt para el contrato de producción ganado por el Fieseler Fi 156 de Fieseler , cuyo número se reutilizó para el Messerschmitt Me 163 Komet propulsado por cohete , y también podía ocurrir entre dos empresas diferentes, como con el Schnellbomber fallido de Messerschmitt , cuyo número de fuselaje RLM se reutilizó para el diseño He 162 Spatz (Gorrión) de Heinkel como ganador del contrato de caza a reacción de "emergencia" Volksjäger .

En 1933, el mayor astillero alemán, Blohm & Voss, con sede en Hamburgo, inauguró una filial de aviación llamada Hamburger Flugzeugbau . El RLM asignó a esta fábrica el prefijo Ha. Sin embargo, la conexión con Blohm & Voss era demasiado fuerte, y los aviones fabricados por Hamburger Flugzeugwerke se conocían comúnmente como «Blohm & Voss tipo Ha xxx». Finalmente, el RLM le otorgó a la fábrica una nueva designación: BV, que significa Blohm & Voss.

Bayerische Flugzeugwerke ("Fábrica Bávara de Aeronaves") se fundó en 1926 a partir de los fondos sobrantes de la antigua Udet Flugzeugbau , que había quebrado . Inicialmente, se dedicó a la producción de aviones deportivos diseñados por Udet, pero más tarde contrató los servicios de Willy Messerschmitt , no como ingeniero jefe, sino como diseñador independiente. De este modo, BFW, con sede en Múnich y Augsburgo, produciría y distribuiría los diseños de Flugzeugbau Messerschmitt en Bamberg. En parte debido a una profunda animosidad personal entre Willy Messerschmitt y el Secretario de Estado de Aviación Erhard Milch, el RLM otorgó la designación de fabricante no a Messerschmitt sino a la empresa BFW, y así el diseño de avión deportivo de cuatro plazas de Messerschmitt, el M 37, que batió récords, se produjo como el Bf 108 de Bayerische Flugzeugwerke. Insatisfecho con este acuerdo, el propio Messerschmitt utilizó el dinero de la venta de sus diseños para comprar un terreno en Ratisbona, fundó la fábrica de aviones Messerschmitt GmbH y planeó (o amenazó con) comenzar la producción de aviones por su cuenta. Obligada a elegir entre darle a Messerschmitt lo que le correspondía y convertirse en un simple subcontratista, el 11 de julio de 1938 Bayerische Flugzeugwerke contrató a Messerschmitt como presidente y director general, se hizo cargo de la planta de Ratisbona y cambió su nombre a Messerschmitt AG . El RLM asignó a esta "nueva" empresa de aeronaves el prefijo de designación Me . El primer avión en beneficiarse del cambio fue el Me 210. Sin embargo, los tres diseños de aeronaves de producción por contrato de la anterior empresa alemana Bayerische Flugzeugwerke, el Bf 108, el Bf 109 y el Bf 110, conservaron oficialmente su prefijo "Bf", debido a sus orígenes anteriores a julio de 1938, hasta el final. ^{[ 2 ]}

En 1933, el RLM descubrió que su producción de aviones estaba demasiado concentrada en el sur y el oeste del país y, por lo tanto, le pidió a Hanns Klemm que trasladara su fábrica Klemm Flugzeugbau de Böblingen en Württemberg a la ciudad de Halle en Sajonia. Reacio a abandonar su 'territorio natal', Klemm se asoció con el financiero Fritz Siebel y fundó Flugzeugbau Halle : una fábrica completamente nueva en Halle que fabricaba bajo licencia los diseños de Klemm bajo la designación Fh. Sin embargo, para cuando el primer diseño de Halle, el Siebel Fh 104 (que comenzó su andadura en la mesa de dibujo todavía como el Klemm Kl 104), realizó su primer vuelo en 1937, Siebel se convirtió en accionista mayoritario de la nueva fábrica, contrató a su propio equipo de diseño y renombró la fábrica como Siebel Flugzeugwerke KG , produciendo a partir de entonces aeronaves bajo la designación de letras RLM Si, incluido el desarrollo definitivo del Kl 104, el Siebel Si 204 .

También en 1933, las escuelas de vuelo sin motor de la Rhön-Rossitten Gesellschaft se integraron en la Hitlerjugend , mientras que su equipo de construcción e investigación continuó funcionando como un centro de investigación experimental bajo el nombre de Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug o simplemente DFS. Si bien la DFS era un centro de investigación puramente experimental y carecía de los medios para la producción en serie, varios de sus diseños fueron fabricados bajo licencia por diversas fábricas de aeronaves. A diferencia del RLM, estos diseños conservaron la designación de tres letras en mayúsculas: DFS.

A continuación se muestra una lista de los cambios de designación más notables:

Para cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, los fabricantes se dedicaban cada vez más a desarrollar versiones mejoradas de modelos exitosos ya existentes, en lugar de crear diseños completamente nuevos. Para reflejar la procedencia de estas aeronaves, los nuevos modelos se numeraron en incrementos de 100, por encima del número del modelo base del que derivaban. Como se mencionó anteriormente, el Junkers Ju 88 sirvió de base para los Ju 188 , Ju 288 , Ju 388 y Ju 488 .

Otro cambio en el sistema fue la sustitución gradual del prefijo de dos letras para el constructor por un prefijo para el diseñador. Casi desde el principio, el RLM utilizó un elaborado sistema de fabricación bajo licencia y subcontratación para maximizar su producción de enormes cantidades de relativamente pocos tipos de aviones de "equipo estándar". Inicialmente, la fábrica que diseñaba el avión mantenía la mayor parte de su producción. Con el avance de la guerra, la necesidad de la Luftwaffe de nuevos aviones superó rápidamente la capacidad de los fabricantes originales, sobre todo teniendo en cuenta que sus fábricas eran bombardeadas regularmente por los Aliados . Como resultado, la conexión entre el avión y el fabricante original acabó perdiendo importancia. Los aviones eran ahora construidos por diversas fábricas, a menudo sin ningún vínculo con el constructor cuyo nombre llevaban. Además, los ingenieros y diseñadores aeronáuticos, muy codiciados por los constructores y, por lo tanto, agresivamente cortejados y reclutados, eran famosos por su tendencia a dejar una empresa para unirse a otra más grande cada pocos años. Finalmente, cada vez más de ellos fundaron su propia empresa de desarrollo aeronáutico bajo su propio nombre. El RLM siguió el ejemplo asignando a sus productos una designación de dos letras que reflejaba el nombre del diseñador en lugar del constructor para el que (originalmente) trabajaba. Para complicar aún más las cosas, a esas nuevas oficinas de diseño a menudo se les asignaban rangos (o "bloques") de números de aeronaves que antes se habían asignado a otros constructores pero que no se habían utilizado. Así, cuando el diseñador jefe de Focke-Wulf, Kurt Tank, fundó su propia oficina de diseño, se le asignó el prefijo Ta y el bloque de números de fuselaje del RLM que comprendía del 8-151 al 8-154. Como resultado, el desarrollo posterior de su Focke-Wulf Fw 190 se convirtió en el Tank Ta 152, pero siguió siendo conocido comúnmente como el Focke-Wulf Ta 152 .

No existe una única lista maestra de designaciones que se mantenga vigente durante todo el período 1933-1945; la secuencia es particularmente confusa al principio y al final de la lista. (Para ver los aviones del RLM ordenados por fabricante, consulte Aviones del RLM por fabricante ).

Códigos de identificación de fábrica

Cuando un avión militar alemán salía de la fábrica, se le asignaba un código de radio de fábrica ( Stammkennzeichen ) de cuatro letras. Este código era el código de radio individual de la aeronave antes de su entrada en servicio y permanecía con ella durante toda su vida útil. Este formato también se utilizaba habitualmente para los prototipos si no llevaban una matrícula civil alemana del tipo "D-xxxx". El código Stammkennzeichen completo solía estar impreso en los laterales del fuselaje y, a menudo, se repetía en la parte inferior de ambas alas, con las cuatro letras distribuidas a lo largo de toda la superficie inferior del ala. El código también podía colocarse en elementos como la placa de identificación del fabricante e incluso, en ocasiones, en la tarjeta de corrección de la brújula de la aeronave.

• Lista de motores de aeronaves alemanas durante la Segunda Guerra Mundial
• Lista de aeronaves de la Fuerza Aérea Francesa durante la Segunda Guerra Mundial
• Lista de planeadores
• Lista de designaciones de pintura RLM
• Lista de armamento de los aviones militares alemanes durante la Segunda Guerra Mundial.
• Aviones RLM del fabricante
• Sistema de numeración RLM para planeadores y veleros

• Museo Virtual de Aviación
• Designaciones de aeronaves militares alemanas (1933–1945)
• Sitio de base de datos LEMB Stammkennzeichen conservado de Webarchive.org