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Ferrocarril de Staten Island

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El Ferrocarril de Staten Island ( SIR ) [ 5 ] es una línea de transporte rápido en el distrito de Staten Island de la ciudad de Nueva York . Es propiedad de la Autoridad Operativa de Transporte Rápido de Staten Island (SIRTOA), una subsidiaria de la Autoridad Metropolitana de Transporte , y es operado por el Departamento de Metro de la Autoridad de Transporte de la Ciudad de Nueva York . La única línea del SIR opera las 24 horas del día, los siete días de la semana, brindando servicio local entre St. George y Tottenville , a lo largo del lado este de Staten Island. No hay una conexión ferroviaria directa entre el SIR y el sistema de metro de la ciudad de Nueva York , pero los pasajeros del SIR reciben un transbordo gratuito a las líneas de autobús y metro de la Autoridad de Transporte de la Ciudad de Nueva York, y la línea está incluida en los mapas oficiales del metro de la ciudad de Nueva York . [ 6 ] Los pasajeros del ferrocarril generalmente usan el ferry de Staten Island para llegar a Manhattan . La línea es accesible desde la terminal del ferry, y la mayoría de sus trenes están programados para conectar con el ferry. En 2025 , el sistema contaba con una afluencia de 5.437.400 pasajeros , o alrededor de 19.000 por día laborable a partir del primer trimestre de 2026 .

El ferrocarril se constituyó en 1851 y se completó hasta Tottenville el 2 de junio de 1860, como el Ferrocarril de Staten Island. Se reorganizó como la Compañía Ferroviaria de Staten Island en 1873. Durante finales del siglo XIX y principios del XX, fue operado sucesivamente por el Ferrocarril de Baltimore y Ohio y luego por el Ferrocarril de Pensilvania . Bajo el control de estas compañías, el SIR operó anteriormente otras dos ramas para trenes de pasajeros: la Rama de North Shore de 1886 a 1953 y la Rama de South Beach de 1888 a 1953. SIRTOA se formó como una corporación subsidiaria de beneficio público en 1970 [ 1 ] y asumió la operación de la línea de Tottenville en 1971 cuando fue comprada por la ciudad de Nueva York. La MTA cambió el nombre del Staten Island Rapid Transit a MTA Staten Island Railway en 1994.

La línea tiene una señalización similar a la de las rutas de metro: las letras SIR en un círculo azul. La línea es uno de los pocos sistemas ferroviarios de transporte público que funcionan las 24 horas del día, los 7 días de la semana, en los Estados Unidos. [ a ] ​​Aunque el ferrocarril se consideró originalmente una línea ferroviaria estándar, la línea actual está separada del sistema ferroviario nacional , y solo una pequeña parte de la antigua North Shore Branch todavía se utiliza para el transporte de mercancías. Las operaciones de pasajeros están reguladas como un sistema de transporte rápido y están exentas de algunas regulaciones. [ 7 ] La línea utiliza vagones de metro R211S , pero utiliza R44 como flota de contingencia. [ 8 ]

La base principal de operaciones del ferrocarril se encuentra en los Talleres de Clifton, ubicados junto a la estación de Clifton que alguna vez fue la terminal original del ferrocarril. [ 1 ] [ 9 ]

Historia

siglo XIX

Mapa de la Staten Island Rapid Transit Company de 1885

El Staten Island Rail Road se constituyó el 2 de agosto de 1851, después de que los residentes de Perth Amboy y Staten Island solicitaran una línea ferroviaria de Tottenville a Stapleton . El ferrocarril se financió con un préstamo de Cornelius Vanderbilt , el único operador de transbordadores de Staten Island a Manhattan en la costa este , su primera participación en un ferrocarril. [ 10 ] La línea se completó hasta Tottenville el 2 de junio de 1860. [ 11 ] : 7 [ 12 ] : 225 Bajo el liderazgo del hermano de Vanderbilt, Jacob H. Vanderbilt, el Staten Island Rail Road se hizo cargo de varios transbordadores independientes. [ 13 ] El ferrocarril y la línea de transbordadores de Staten Island obtuvieron modestas ganancias hasta la explosión del transbordador Westfield en la terminal de Whitehall Street el 30 de julio de 1871. [ 11 ] : 7 [ 14 ] : 36 Para julio de 1872, el ferrocarril y el transbordador estaban en quiebra . El 17 de septiembre de 1872, la compañía fue vendida a George Law en ejecución hipotecaria . [ 10 ] [ 12 ] : 225–228 [ 15 ] : 462 El 1 de abril siguiente, el ferrocarril de Staten Island fue transferido a la Staten Island Railway Company. [ 16 ] : 1255

Para 1880, el ferrocarril apenas estaba operativo, y el estado de Nueva York demandó (a través del fiscal general Hamilton Ward ) para disolver la compañía en mayo de ese año. [ 12 ] : 229 [ 17 ] Erastus Wiman , uno de los residentes más prominentes de la isla, organizó la Staten Island Rapid Transit Company (SIRT) el 25 de marzo de 1880 y se asoció con el ferrocarril Baltimore & Ohio (B&O) para construir una gran terminal ferroviaria en la isla y centralizar los seis a ocho embarcaderos de ferry. [ 11 ] : 7 [ 12 ] : 7 [ 14 ] : 37 Obtuvo una extensión de una opción de compra de tierras de George Law al ofrecer nombrarla " St. George " en su honor. [ 18 ] : 4 [ 19 ] : 8

Dibujo de 1885 del viaducto Baltimore & Ohio (en construcción) sobre Arthur Kill , entre Staten Island y Nueva Jersey.

La construcción del tramo de Vanderbilt's Landing a Tompkinsville del North Shore Branch comenzó el 17 de marzo de 1884, [ 12 ] : 230 [ 14 ] : 37 [ 20 ] y la línea abrió al servicio de pasajeros el 1 de agosto de ese año. [ 21 ] El faro justo encima de Tompkinsville impidió la extensión de la línea a St. George pero, después de que la SIRT presionara para que se aprobara una ley en el Congreso , la construcción de un túnel de dos vías de 580 pies (180 m) debajo del faro comenzó en 1885 por unos 190 000 dólares. [ 22 ] : 690 El SIR fue arrendado al B&O por 99 años en 1885. [ 11 ] : 7–8 [ 12 ] : 230 [ 14 ] : 37 Los ingresos del arrendamiento se utilizaron para completar la terminal en Saint George, pagar dos millas de propiedad frente al mar, completar el Ferrocarril de Tránsito Rápido, construir un puente sobre el Kill Van Kull en Elizabethport y construir otras instalaciones terminales. [ 23 ] El ramal de North Shore abrió al servicio el 23 de febrero de 1886, hasta Elm Park . [ 22 ] : 690 La terminal de Saint George abrió el 7 de marzo de 1886, y todas las líneas del SIR se extendieron hasta la estación. [ 12 ] : 231 [ 14 ] : 37 El resto del ramal de North Shore, hasta su terminal en Erastina , se inauguró en el verano de 1886. [ 11 ] El 1 de enero de 1888, el ramal de South Beach se inauguró para el servicio de pasajeros a Arrochar . [ 24 ] : 257–258 [ 25 ] En 1893, el ramal de South Beach se extendió desde Arrochar hasta una nueva terminal en South Beach . [ 26 ] Las nuevas líneas inauguradas por el B&O se conocían como el Ferrocarril de Tránsito Rápido de Staten Island, y la línea original (de Clifton a Tottenville) se llamaba Ferrocarril de Staten Island. [ 27 ] 

En 1886, el Congreso aprobó una ley que autorizaba la construcción de un puente giratorio de 500 pies (150 m) sobre Arthur Kill , después de tres años de esfuerzo por parte de Wiman. [ 14 ] [ 28 ] El puente se completó tres días antes, el 13 de junio de 1888, a las 3 p.m. [ 10 ] [ 15 ] [ 29 ] El puente Arthur Kill fue el puente levadizo más grande del mundo cuando se inauguró, y no hubo víctimas mortales en su construcción. [ 28 ] En 1889, comenzó la construcción del ferrocarril Baltimore and New York —una línea de 5.25 millas (8.45 km) desde Arthur Kill hasta Jersey Central en Cranford, y se terminó más tarde ese año. El 1 de enero de 1890, el primer tren operó desde St. George Terminal hasta Cranford Junction . [ 11 ] : 8 [ 30 ] [ 31 ] Cuando se completó el puente Arthur Kill, el Departamento de Guerra de los Estados Unidos fue presionado sin éxito por los ferrocarriles Lehigh Valley y Pennsylvania para que el puente recién construido fuera reemplazado por un puente con un diseño diferente; según los ferrocarriles, era una obstrucción a la navegación de la gran cantidad de barcazas de carbón que pasaban por Holland Hook en Arthur Kill. [ 14 ] En 1897, se completó la terminal en Saint George (que daba servicio al ferrocarril y al ferry a Manhattan). [ 12 ]   

siglo XX

Se realizaron mejoras en el SIRT después de que el Ferrocarril de Pensilvania (PRR) tomara el control del B&O en 1900. [ 32 ] : 194–195, 199–200 El 25 de octubre de 1905, la ciudad de Nueva York tomó posesión del ferry y las terminales y desalojó al B&O de la terminal de Whitehall Street. La ciudad construyó entonces la Terminal de St. George por $2,318,720, equivalente a $83,087,467 en 2025. [ 33 ]

En previsión de un túnel bajo Narrows hacia Brooklyn y una conexión allí con la línea BMT Fourth Avenue del metro de la ciudad de Nueva York, la SIRT electrificó sus líneas con distribución de energía de tercer riel y vagones similares a los de la Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT). [ 34 ] El primer tren eléctrico operó en el ramal de South Beach entre South Beach y Fort Wadsworth el 30 de mayo de 1925, y los otros ramales fueron electrificados en noviembre de ese año. [ 34 ] [ 35 ] La electrificación no aumentó mucho el tráfico, y el túnel nunca se construyó. [ 36 ] Durante la década de 1920, se construyó una línea ramal a lo largo de la costa oeste de Staten Island para transportar materiales de construcción para el Outerbridge Crossing . [ 11 ] : 111 El ramal se redujo a un punto al sur del cruce después de que se construyó el puente. La Gulf Oil Corporation abrió un muelle y un parque de tanques a lo largo de Arthur Kill en 1928; Para servirla, el ramal Travis se construyó hacia el sur desde Arlington Yard hasta los pantanos de la costa occidental de la isla, llegando a Gulfport a principios de la década de 1930. [ 11 ] : 41 [ 37 ]

El viaducto Port Richmond–Tower Hill, el mayor proyecto de eliminación de pasos a nivel del país, se completó el 25 de febrero de 1937. El viaducto, de más de una milla de longitud, salvaba ocho pasos a nivel en la línea North Shore Branch del SIRT y fue la parte final de un proyecto de eliminación de pasos a nivel de 6 millones de dólares en la isla, que eliminó treinta y cuatro pasos a nivel en sus costas norte y sur. [ 38 ]

Fuente: Informes anuales de la CCI

El transporte de mercancías y el tráfico de la Segunda Guerra Mundial ayudaron a pagar parte de la deuda acumulada de la SIRT, y la línea fue brevemente rentable en la década de 1940. Todos los trenes militares-hospitalarios de la Costa Este fueron manejados por la SIRT durante la guerra, y algunos trenes se detuvieron en la estación Arlington de Staten Island para trasladar soldados heridos a un gran hospital militar. La necesidad de transportar material de guerra , trenes de prisioneros de guerra y tropas hizo que el tramo del ferrocarril Baltimore & New York entre Cranford Junction y Arthur Kill fuera extremadamente transitado. [ 39 ] El B&O también operó trenes especiales para funcionarios importantes, como Winston Churchill . [ 40 ] El 25 de junio de 1946, un incendio destruyó la terminal de St. George; tres personas murieron, veintidós resultaron heridas y los daños ascendieron a 22  millones de dólares. [ 12 ] : 239 [ 14 ] El incendio destruyó la terminal de ferry, los cuatro muelles utilizados para el servicio a Manhattan y la terminal de la SIRT. [ 41 ] [ 42 ] El servicio normal no se restableció hasta el 13 de julio de 1946, y el 21 de agosto de ese mismo año se emitió una solicitud de ofertas para construir una terminal temporal. El 10 de febrero de 1948, el alcalde William O'Dwyer prometió una terminal de reemplazo . La nueva terminal, con un costo de 23 millones de dólares, abrió sus puertas el 8 de junio de 1951, con servicio de ferry, autobús y tren en un mismo edificio; algunas partes de la nueva terminal se pusieron en servicio por fases antes. [ 12 ] : 240 [ 43 ] : 55 [ 44 ]

Mapa del sistema de transporte rápido de Staten Island de 1952, con conexiones de carga.
Cartel que anuncia una reunión celebrada en marzo de 1953 para protestar contra los recortes en el SIRT.

El número de pasajeros disminuyó de 12,3 millones en 1947 a 4,4 millones en 1949, ya que los pasajeros cambiaron de la línea ferroviaria a los autobuses operados por la ciudad debido a una reducción en la tarifa del autobús. [ 45 ] En septiembre de 1948, se eliminaron aproximadamente la mitad de los trenes de los días laborables,  se cancelaron los trenes nocturnos después de la 1:29 a. m. y se despidió al treinta por ciento de los empleados de la compañía . [ 46 ] [ 47 ] [ 48 ] Después de la reacción negativa, el servicio aumentó ligeramente. [ 49 ] El 22 de septiembre, la Comisión de Comercio Interestatal permitió a SIRT abandonar el ferry que había operado durante 88 años entre Tottenville y Perth Amboy, Nueva Jersey , y la operación del ferry se transfirió a Sunrise Ferries de Elizabeth, Nueva Jersey, el 16 de octubre. [ 50 ] [ 51 ] SIRT suspendió el servicio de pasajeros en la línea North Shore Branch y la línea South Beach Branch a medianoche del 31 de marzo de 1953, debido a la competencia de los autobuses operados por la ciudad; la línea South Beach Branch se abandonó poco después, y la línea North Shore Branch continuó transportando carga. [ 52 ] [ 53 ] El 7 de septiembre de 1954, SIRT solicitó suspender el servicio de pasajeros en la línea Tottenville Branch el 7 de octubre de ese año; [ 54 ] un gran subsidio de la ciudad permitió que el servicio de pasajeros en la línea continuara. [ 10 ]

En 1956, comenzaron las obras para reemplazar el puente giratorio de Arthur Kill por un puente levadizo vertical de vía única de 170 m (558 pies ) , que se inauguró en agosto de 1959. [ 14 ] : 135 [ 55 ] El puente prefabricado de 2000 toneladas fue colocado flotando. [ 11 ] : 8 El nuevo puente podía elevarse 41 m (135 pies) y, dado que facilitaba la navegación en Arthur Kill, el gobierno federal asumió el 90% del costo del proyecto de 11 millones de dólares. Los trenes de carga comenzaron a cruzar el puente cuando se inauguró el 25 de agosto de 1959. [ 32 ] : 349 El ramal de Travis se extendió en 1958 hasta una nueva central eléctrica de Consolidated Edison en Travis (en la costa oeste), lo que permitió que los trenes de carbón de Virginia Occidental abastecieran a la planta. [ 11 ] : 8  

La operación de la línea Tottenville fue transferida a la Autoridad Operativa de Tránsito Rápido de Staten Island (una división de la Autoridad Metropolitana de Transporte del estado ) el 1 de julio de 1971, y la línea fue comprada por la ciudad de Nueva York. [ 56 ] Como parte del acuerdo, la carga en la línea continuaría siendo manejada por B&O bajo el Ferrocarril de Staten Island. [ 11 ] : 9 Los primeros seis vagones R44 (los mismos que los vagones más nuevos en uso en las líneas de metro en los otros distritos) fueron puestos en servicio SIRT el 28 de febrero de 1973, reemplazando los vagones ME-1 que habían estado en servicio desde 1925. [ 57 ] Entre 1971 y 1973, comenzó un proyecto para extender los andenes de nivel alto en seis estaciones. [ 58 ] : 11–12, 49, 52 En 1985 se inició un programa de reconstrucción de estaciones y los R44 de la línea fueron reacondicionados a partir de 1987. [ 59 ]

Tren en una estación, con su conductor asomado por la ventana para posar para la cámara.
Un R44 en Grant City rumbo a St. George en julio de 1973.

El B&O pasó a formar parte del sistema Chessie más grande en una fusión con el ferrocarril Chesapeake and Ohio (C&O), y la operación de carga de la isla pasó a llamarse Staten Island Railroad Corporation en 1971. [ 14 ] : 174 El B&O y el C&O quedaron aislados de sus otras propiedades en Nueva Jersey y Staten Island con la creación de Conrail el 1 de abril de 1976, en una fusión de líneas en quiebra en el noreste de los EE. UU. Su servicio de carga ahora terminaba en Filadelfia , pero durante varios años después las locomotoras del B&O y un tren de carga del B&O por día iban a Cranford Junction . [ 14 ] : 174 [ 60 ] En 1973, se cerró el patio de flotación de vagones del Jersey Central ; [ 61 ] Sin embargo, la operación de transporte de vagones por vía fluvial de la B&O fue posteriormente trasladada de nuevo a Staten Island, al astillero de Saint George, tras haber finalizado en septiembre de 1976. Esta operación fue asumida por la New York Dock Railway en septiembre de 1979 y finalizó al año siguiente. [ 14 ] : 173

Solo unas pocas industrias aisladas en Staten Island continuaron utilizando los servicios ferroviarios, y el patio en Saint George fue esencialmente abandonado. [ 11 ] : 9 En abril de 1985, como resultado de una disminución en el tráfico de carga, Chessie System vendió Staten Island Railway a New York, Susquehanna and Western Railway (NYS&W), una subsidiaria de Delaware Otsego (DO), por $ 1.5 millones a través de un pagaré pagadero por más de diez años. [ 62 ] Posteriormente, NYS&W conservó las operaciones de carga de Staten Island, que atendían solo a diez clientes en ese momento, y tenían la esperanza de atraer más para aumentar la rentabilidad en la línea. [ 62 ] En 1989, NYS&W embargó la vía al este de Elm Park en North Shore Branch , terminando todo el servicio de carga a Saint George.

Procter & Gamble , el principal cliente de la línea, cerró en 1990, lo que provocó una mayor disminución del tráfico de mercancías. El 25 de julio de 1991, el puente Arthur Kill fue retirado del servicio, y el último tren de mercancías de la línea circuló el 21 de abril de 1992. [ 63 ] El ramal de North Shore y el puente Arthur Kill fueron entonces adquiridos por el sucesor de Chessie, CSX Transportation (CSX). La línea y el puente fueron vendidos de nuevo en 1994 a la Corporación de Desarrollo Económico de la Ciudad de Nueva York (NYCEDC), seguido de una década de falsos comienzos. [ 11 ] : 9

SIRT fue transferido de la División de Tránsito de Superficie de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York a su Departamento de Tránsito Rápido el 26 de julio de 1993, [ 64 ] y ese año la estación Dongan Hills se volvió accesible, cumpliendo con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990. [ 65 ] Las MetroCards fueron aceptadas para el pago de tarifas en la estación St. George a partir del 31 de marzo de 1994, y la estación se convirtió en la 50.ª estación de tránsito rápido de la MTA en aceptarlas. [ 66 ] La Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) restauró el nombre original de la línea el 2 de abril de ese año como MTA Staten Island Railway (SIR). [ 11 ] : 9 [ 67 ] El 4 de julio de 1997, la MTA eliminó las tarifas para viajar entre Tompkinsville y Tottenville como parte de las reducciones de tarifas de "Una Ciudad, Una Tarifa" de ese año. [ 68 ] El sindicato United Transportation Union Local 1440, que representa a los empleados de SIR, estaba preocupado por la reducción de tarifas en parte debido a un aumento esperado en el número de pasajeros. [ 69 ] No se instalaron torniquetes en las otras estaciones de la línea, y los pasajeros en St. George comenzaron a pagar al entrar y salir; [ 70 ] las tarifas habían sido cobradas previamente a bordo por el conductor. [ 71 ] Se culpó a la eliminación de las tarifas de un aumento inmediato en la delincuencia a lo largo de la línea. [ 72 ] Se agregaron tres trenes expresos de la tarde al horario el 7 de abril de 1999, casi duplicando el servicio expreso anterior. Los trenes expresos no se detuvieron entre St. George y Great Kills. [ 73 ] Una sección de varios cientos de pies de la parte más oriental de la North Shore Branch se reabrió para el servicio de pasajeros al Richmond County Bank Ballpark , sede del equipo de béisbol de ligas menores Staten Island Yankees , el 24 de junio de 2001; El servicio se suspendió el 18 de junio de 2010. [ 74 ] Un nuevo edificio de la estación en Tompkinsville abrió sus puertas el 20 de enero de 2010, con torniquetes instalados para evitar que los pasajeros salieran (gratis) en Tompkinsville y caminaran la corta distancia hasta la terminal del ferry de St. George. [ 75 ]

En la década de 2010, funcionarios electos de Staten Island, incluida la senadora estatal Diane Savino , exigieron el reemplazo de los viejos vagones R44 del ferrocarril. [ 76 ] Aunque la Autoridad Metropolitana de Transporte inicialmente planeó ordenar R179 para el Ferrocarril de Staten Island, posteriormente se decidió reacondicionar los R46 para reemplazar a los R44. [ 77 ] Sin embargo, el plan de reacondicionamiento de los R46 también se abandonó, y se ordenaron 75 vagones R211S para reemplazar a los R44. [ 78 ] [ 79 ] Los primeros vagones R211S entraron en servicio en octubre de 2024, [ 80 ] [ 81 ] reemplazando completamente a los R44 para septiembre de 2025. [ 82 ] [ 83 ]

Uso actual

Servicio de pasajeros

Aunque el ferrocarril de Staten Island originalmente constaba de tres líneas, solo la línea principal norte-sur está en servicio de pasajeros. Desde la década de 1960, está separada de todas las carreteras, pero discurre más o menos a nivel de calle en un breve tramo al norte de Clifton, entre las estaciones de Grasmere y Old Town , y desde el sur de la estación de Pleasant Plains hasta Tottenville, el final de la línea. La terminal en St. George ofrece una conexión directa con el ferry de Staten Island . [ 84 ] St. George tiene doce vías, diez de las cuales están en servicio. Tottenville tiene un patio de maniobras de tres vías al este de la estación, que a su vez tiene dos vías y un andén central. [ 85 ] : 102

Tren R211S en Bay Terrace durante su primer día de servicio.
BL20G #777 en Tottenville

El material rodante consta de setenta y cinco vagones de metro R211S fabricados por Kawasaki Railcar Manufacturing . [ 86 ] [ 87 ] Los primeros vagones R211S entraron en servicio el 8 de octubre de 2024, [ 80 ] [ 81 ] y los vagones finales se pusieron en servicio menos de un año después en septiembre de 2025. [ 82 ] [ 83 ] La línea también tiene cuatro locomotoras BL20G fabricadas por Brookville , que fueron entregadas en 2009 y se utilizan para servicio de trabajo. [ 88 ] El mantenimiento pesado se realiza en los talleres Clifton de NYCT, y cualquier trabajo que no se pueda hacer en Clifton requiere que los vagones sean transportados en camión por el puente Verrazzano-Narrows hasta el complejo de metro de Coney Island en Brooklyn . El derecho de vía incluye secciones elevadas, de terraplén y a cielo abierto, así como un túnel cerca de St. George. [ 85 ] : 102–103 Antes de 2025, el Staten Island Railway utilizó vagones modificados tipo metro R44 construidos a principios de 1973, [ 58 ] : 53 añadidos al final del pedido de vagones de metro R44 para New York City Transit; fueron los últimos vagones construidos por St. Louis Car Company . [ 89 ] [ 90 ] Los propios R44 reemplazaron el material rodante ME-1 heredado del B&O que había permanecido en servicio continuo desde 1925 cuando se electrificó el sistema. [ 58 ] : 49, 52 [ 89 ] : 175 [ 57 ]

El ferrocarril de Staten Island utiliza señales luminosas de posición de color al estilo del ferrocarril Baltimore & Ohio , que datan de sus tiempos como B&O. En 2007, se completó un proyecto de 72 millones de dólares para mejorar el antiguo sistema de señalización. El sistema de señalización se mejoró con un  sistema de control automático de trenes (ATC) basado en circuitos de vía de 100 Hz, conforme a la normativa de la FRA. Como parte del proyecto, cuarenta vagones de metro R44 y cuatro locomotoras fueron modificados con equipos de señalización en cabina para el movimiento bidireccional del ATC. Se construyeron un nuevo centro de control ferroviario y un centro de control de respaldo como parte del proyecto. [ 91 ] La línea utiliza alimentación de tercer riel de 600 V CC estándar de NYC Transit . [ 92 ] Los trenes circulan a una velocidad máxima de 72 km/h (45 millas por hora ) en el servicio de pasajeros, aunque están limitados a 16 km/h (10 millas por hora ) en vías de cola, apartaderos y patios. [ 93 ]  

Indicador de conductor en desuso para un tren de 5 vagones en Grant City. Se utilizó durante las pruebas de trenes de 5 vagones a principios de la década de 2010. Para 2019, casi todos estos indicadores habían sido retirados, ya que la SIRTOA continuó utilizando trenes de 4 vagones.

Demetrius Crichlow ha sido presidente y director ejecutivo del ferrocarril desde su nombramiento en octubre de 2024. [ 94 ] [ 95 ] La fuerza laboral, de unos 200 empleados por hora , está representada por el Sindicato Unido de Transporte Local 1440. [ 96 ]

Accesibilidad

Solo las estaciones Dongan Hills , St. George , Great Kills , New Dorp y Tottenville han sido renovadas para cumplir con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 ; estas estaciones cuentan con ascensores y/o rampas. [ 97 ] [ 98 ] Como parte del plan de capital 2020-2024 de la MTA, se planea renovar dos estaciones adicionales para que sean accesibles según la ADA: Huguenot y Clifton . [ 99 ]

Las estaciones de Prince's Bay , Huguenot , Annadale , Great Kills, Dongan Hills y Arthur Kill cuentan con aparcamiento disuasorio . La estación más nueva del ferrocarril de Staten Island, Arthur Kill , se inauguró el 21 de enero de 2017 y cumple con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades (ADA). La estación se encuentra entre (y ha sustituido a) las estaciones de Atlantic y Nassau , ahora demolidas , que eran las que se encontraban en peor estado de toda la línea. [ 100 ] [ 101 ]

Policía

El 1 de junio de 2005, el Departamento de Policía del Tránsito Rápido de Staten Island se disolvió y sus 25 agentes de policía ferroviaria pasaron a formar parte del Departamento de Policía de la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA). El Departamento de Policía de la MTA se creó en 1998 con la fusión del Departamento de Policía del Ferrocarril de Long Island y el Departamento de Policía del Ferrocarril Metro-North . Posteriormente, el Departamento de Policía de la MTA inauguró su nuevo distrito de patrulla, el Distrito Policial n.° 9, que comenzó a cubrir el Ferrocarril de Staten Island. [ 102 ] [ 103 ]

Tarifa

A partir de enero de 2026 , la tarifa es de $3, [ 104 ] [ 105 ] la misma tarifa que el metro de la ciudad de Nueva York y los autobuses de la MTA . [ 106 ] Las tarifas se pagan al entrar y salir solo en St. George y Tompkinsville . Los viajes que no se originan ni terminan en St. George o Tompkinsville son gratuitos. [ 107 ] Las tarifas se pueden pagar con OMNY , [ 106 ] y también se aceptan MetroCards con saldo restante. [ 108 ] [ 109 ] Dado que estos medios de pago permiten transbordos gratuitos para un viaje continuo en los sistemas de metro y autobús, para muchos pasajeros no hay tarifa efectiva para viajar en el SIR, siempre que no necesiten hacer un segundo transbordo. Los pasajeros también pueden hacer transbordo entre un autobús de Staten Island, el SIR y un autobús (o metro) de Manhattan cerca de South Ferry . [ 107 ] Debido a esto, el índice de recuperación de tarifas del SIR en 2001 fue de 0,16; por cada dólar de gasto, se recuperaron 16 centavos en tarifas (el índice más bajo de las agencias de la MTA). [ 110 ] El bajo índice de recuperación de tarifas es parte de la razón por la que la MTA buscó fusionar el SIR con el metro para formar MTA Subways en octubre de 2002: para simplificar la contabilidad y la subvención de una sola línea. [ 111 ]

Antes de la introducción en 1997 de la zona de tarifa única, [ 112 ] con los transbordos gratuitos de la MetroCard desde el SIR al sistema de metro y los autobuses de la MTA, los revisores a bordo cobraban las tarifas a los pasajeros que abordaban en paradas distintas a St. George. [ 113 ] Anteriormente, los pasajeros evitaban pagar la tarifa bajando en Tompkinsville y caminando una corta distancia hasta la terminal de ferry de St. George. Como resultado, la MTA instaló torniquetes en Tompkinsville y un nuevo edificio de estación, que se inauguró el 20 de enero de 2010. [ 75 ]

El 23 de octubre de 2017, se anunció que la MetroCard sería eliminada gradualmente y reemplazada por OMNY , un sistema de pago de tarifas sin contacto también de Cubic, con el pago de tarifas realizado mediante Apple Pay , Google Pay , tarjetas de débito/crédito con tecnología de comunicación de campo cercano o tarjetas de identificación por radiofrecuencia . [ 114 ] [ 115 ] Las estaciones de St. George y Tompkinsville, las únicas dos estaciones del Ferrocarril de Staten Island con torniquetes, recibieron lectores OMNY en diciembre de 2019. [ 116 ] Las ventas de MetroCard terminaron el 31 de diciembre de 2025, [ 117 ] [ 118 ] aunque las MetroCard existentes podían seguir utilizándose hasta que se agotara su saldo o la tarjeta caducara. [ 108 ] [ 109 ]

Servicio de transporte de mercancías

A principios de la década de 2000, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey (PANYNJ) anunció planes para reabrir la línea de tránsito rápido de Staten Island en Nueva Jersey . Dado que el Ferrocarril Central de Nueva Jersey se convirtió en una línea de New Jersey Transit , se construiría un nuevo enlace con el antiguo Ferrocarril del Valle de Lehigh . Para que todo el transporte de mercancías de Nueva Inglaterra y del sur pudiera pasar por el área metropolitana de Nueva York, se planificaron dos túneles ferroviarios desde Brooklyn (uno hacia Staten Island y el otro hacia Greenville, Nueva Jersey ). [ 119 ]

El 15 de diciembre de 2004, la NYCEDC y la PANYNJ anunciaron un proyecto de 72 millones de dólares para reactivar el servicio de carga en Staten Island y reparar el puente levadizo vertical Arthur Kill . Los proyectos en el puente Arthur Kill incluyeron el repintado de la superestructura de acero y la rehabilitación de su mecanismo de elevación. [ 120 ] En 2006, se reabrió la conexión de la línea de carga desde Nueva Jersey al ferrocarril de Staten Island, incluido el puente Arthur Kill. [ 121 ] El servicio regular comenzó el 2 de abril de 2007 (16 años después de su cierre) [ 122 ] para enviar carga de contenedores desde la terminal marítima Howland Hook y otras empresas industriales. El servicio en la terminal marítima es parte del sistema ExpressRail de la PANYNJ completado con el conector de vía única Chemical Coast . [ 123 ] [ 124 ] El servicio es proporcionado por y Conrail Shared Assets Operations (CRCX) para sus copropietarios, CSX , Norfolk Southern Railway .

Como parte del proyecto, se rehabilitó una sección del North Shore Branch, se amplió el Arlington Yard y se instalaron 6500 pies (1981 m) de vía nueva a lo largo del Travis Branch hasta la estación de transferencia de Staten Island en Fresh Kills. [ 125 ] Poco después de que se reiniciara el servicio en la línea, el alcalde Michael Bloomberg conmemoró oficialmente la reactivación el 17 de abril de 2007. [ 126 ] En 2019, el contratista del Departamento de Saneamiento de la Ciudad de Nueva York transportaba contenedores de residuos sólidos municipales en barcazas desde Queens y Manhattan hasta la terminal marítima de Howland Hook para su transferencia al ferrocarril. [ 127 ] 

En el resto del ramal de la costa norte, todavía hay vías y pasos elevados ferroviarios en algunos lugares. [ 128 ] [ 129 ] : 15–17

Planes futuros

Se ha debatido la posibilidad de construir una estación de relleno en el barrio de Rosebank, que salvaría la mayor distancia entre dos estaciones ( Grasmere y Clifton ). En esa zona se encontraba antiguamente la estación de Rosebank, perteneciente a la ahora desaparecida línea ferroviaria South Beach Branch, situada al este del emplazamiento propuesto para la estación. [ 76 ] : 17–18

Se han presentado varias propuestas para conectar el SIR con el sistema de metro, incluyendo el túnel abandonado e inacabado de Staten Island y una línea a lo largo del puente Verrazzano-Narrows utilizando vagones de la División B y gálibo de carga , pero las dificultades económicas, políticas y de ingeniería han impedido la realización de estos proyectos. [ 143 ] [ 144 ]

Posible restauración de North Shore Branch

En un informe de 2006, el Staten Island Advance exploró la restauración del servicio de pasajeros en 5.1 millas (8.2 km) de la línea North Shore Branch entre St. George y Arlington . La finalización de un estudio es necesaria para calificar el proyecto para un estimado de $360 millones. Un estudio preliminar encontró que el número de pasajeros podría llegar a 15,000 diarios. [ 145 ] El senador estadounidense Chuck Schumer de Nueva York solicitó $4 millones de fondos federales para un estudio de viabilidad detallado. [ 146 ] En 2012, la MTA publicó un análisis de soluciones de transporte de North Shore que incluía propuestas para la reintroducción del tren pesado, tren ligero o autobús de tránsito rápido utilizando el derecho de paso de la línea North Shore. Otras opciones incluían la gestión del sistema , que mejoraría el servicio de autobuses existente, y la posibilidad de un futuro servicio de ferry y taxi acuático . El autobús de tránsito rápido fue preferido por su costo ($352 millones en inversión de capital) y relativa facilidad de implementación. En enero de 2018, el proyecto aún no había recibido financiamiento. [ 147 ] : 61 Como parte del Programa de Capital de la MTA 2015-2019, se asignaron 4 millones de dólares para un análisis del tren ligero de Staten Island . [ 148 ]  

Ramales y estaciones

Mapa del SIR, con todas las ramificaciones y estaciones de pasajeros.
Mapa
Mapa de líneas de pasajeros antiguas y actuales superpuesto a un mapa de carreteras moderno.

Estaciones de la línea principal

* Algunos trenes locales parten de Huguenot durante las horas punta de la mañana. [ 5 ]

Estaciones en antiguas líneas

Sucursal de la costa norte

El ramal de North Shore cerró al servicio de pasajeros a medianoche del 31 de marzo de 1953. [ 10 ] [ 52 ] [ 53 ] Una pequeña parte del extremo occidental se utiliza para el servicio de carga como parte de la red intermodal ExpressRail en la terminal marítima de Howland Hook . La red, que se inauguró en 2007, conecta con Chemical Coast después de cruzar el puente levadizo vertical Arthur Kill . [ 126 ] [ 159 ] El ramal de North Shore daba servicio a Procter & Gamble , [ 119 ] United States Gypsum , [ 160 ] astilleros y un buque de transporte de automóviles en Saint George Yard. [ 14 ] : 173 Una sección oriental más pequeña, que proporcionaba servicio de pasajeros estacional a la estación Richmond County Bank Ballpark (donde jugaban los Staten Island Yankees ), operó desde el 24 de junio de 2001 hasta el 18 de junio de 2010. [ 161 ] En 2008, se discutió la restauración a lo largo de la línea de 6,1 millas (9,8 km) mayormente abandonada como parte del plan de tren ligero de la isla. [ 145 ] Se está trabajando en una evaluación de impacto ambiental para la implementación de una línea de autobús de tránsito rápido en la ramal de North Shore. [ 162 ] 

Vías en el ramal de la costa norte erosionándose en el [[Kill Van Kull]]
El ramal abandonado de North Shore, con el puente de Bayonne al fondo.

Sucursal de South Beach

La línea South Beach Branch abrió el 1 de enero de 1888 hasta Arrochar , [ 24 ] : 257–258 [ 25 ] y se extendió hasta South Beach en 1893. [ 26 ] [ 29 ] La línea cerró a medianoche del 31 de marzo de 1953. [ 52 ] [ 53 ] Fue abandonada y demolida, excepto por algunos segmentos: un terraplén de hormigón en Clayton Street y Saint John's Avenue, [ 164 ] el paso elevado de Tompkins Avenue, el caballete sobre Robin Road en Arrochar [ 165 ] y un puente relleno bajo McClean Avenue. [ 166 ] [ 167 ] Esta línea de 4,1 millas (6,6 km) se separó de la Línea Principal en 40°37′08″N 74°04′18″W / 40,61889°N 74,07167°W / 40,61889; -74,07167 (al sur de la estación Clifton), y estaba al este de la Línea Principal. Aunque el derecho de vía ha sido remodelado, la mayor parte aún es rastreable en los mapas; Lily Pond Avenue está construida sobre el derecho de vía donde pasa por debajo de la Staten Island Expressway. [ 168 ] 

El viaducto de Robin Road es el único viaducto que permanece intacto a lo largo de la antigua línea. Los promotores inmobiliarios compraron los terrenos a ambos lados de sus estribos a principios de la década de 2000, y tanto los promotores como el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York y la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York reclamaron la propiedad. Se han construido casas adosadas a ambos lados del viaducto. [ 168 ] [ 169 ]

Un caballete oxidado sobre una calle de sentido único.
Viaducto abandonado sobre Robin Road

Líneas de carga

Rama Travis

El ramal de Travis , desde Arlington Yard hasta Fresh Kills , recorre la costa oeste de la isla . El ramal se construyó en 1928 para dar servicio a Gulf Oil a lo largo del Arthur Kill , al sur de Arlington Yard, hacia las marismas hasta Gulfport. [ 37 ] Se extendió hasta Travis para dar servicio a la nueva central eléctrica de Consolidated Edison en 1957. [ 11 ] : 47 En 2005, el ramal fue renovado y extendido desde la antigua planta de Con Edison hasta la estación de transferencia de Staten Island en Fresh Kills; el servicio regular a la estación de transferencia comenzó en abril de 2007. [ 126 ]

Espolón del Monte Loretto

El ramal de Mount Loretto es una línea férrea abandonada cuyo propósito era dar servicio al Hogar Infantil de Mount Loretto . El ramal se bifurcaba de la línea principal al sur de Pleasant Plains . [ 11 ] : 110 El ferrocarril B&O prestó servicio a esta línea no electrificada, que contaba con algunas industrias y una estación de pasajeros, hasta 1950. Aunque sus vías fueron retiradas durante las décadas de 1960 y 1970, algunos durmientes fueron visibles hasta la década de 1980. Un caballete de carbón es todo lo que queda de la línea. [ 10 ] : 15

Línea de la costa oeste

Al sur de la estación de Richmond Valley , un ramal no electrificado se bifurcaba de la vía con destino a Tottenville . El ramal, construido en 1928, fue llamado West Shore Line por el ferrocarril B&O y transportaba materiales de construcción al sitio de construcción de Outerbridge Crossing cerca de Arthur Kill. [ 172 ] Años más tarde, la vía se utilizó para dar servicio a un desguace propiedad de los hermanos Roselli. [ 11 ] : 111 Este apartadero quedó fuera de servicio el 14 de junio de 2011. [ 173 ] La vía se dividió en dos bajo Page Avenue, con los rieles aún en su lugar. [ 174 ] [ 175 ] El derecho de paso de la línea, una servidumbre en una propiedad de Nassau Metals, fue utilizado posteriormente por CSX. [ 174 ] : 1–2 Aunque se han retirado secciones de las antiguas vías, otras permanecen cubiertas por la vegetación. [ 176 ]

Véase también

Notas

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  • Sitio web oficial
  • Horario del metro de MTA: Ferrocarril de Staten Island
  • Artefactos de SIRT en la base de datos de colecciones en línea de la Sociedad Histórica de Staten Island