Stephen Harriman Long

Stephen Harriman Long (30 de diciembre de 1784 - 4 de septiembre de 1864) fue un oficial del Ejército de los Estados Unidos, ingeniero topográfico, ingeniero civil e inventor cuya carrera abarcó la ingeniería militar, la exploración científica, las mejoras internas patrocinadas por el gobierno federal y el desarrollo inicial de los ferrocarriles y la ingeniería de puentes estadounidenses. ^{[ 1 ]}

Es conocido principalmente por liderar expediciones exploratorias federales en el oeste trans-Misisipi entre 1817 y 1823, incluyendo el reconocimiento de las Grandes Llanuras en 1820 que contribuyó a la caracterización contemporánea de partes de la región como el “ Gran Desierto ”. ^{[ 2 ]}^{: 225–235}

Desde mediados de la década de 1820 en adelante, Long desempeñó un papel importante en los levantamientos topográficos autorizados por el gobierno federal bajo la Ley General de Levantamientos y en el desarrollo inicial del ferrocarril, incluyendo trabajos relacionados con el Ferrocarril de Baltimore y Ohio y el Ferrocarril del Oeste y del Atlántico . Su trabajo ferroviario formó parte de un patrón más amplio en el que los ingenieros del Ejército aplicaron prácticas administrativas y de ingeniería militar a los primeros sistemas de transporte. ^{[ 3 ]}^{: 32–35}

En 1830, patentó la celosía larga , un sistema de puente de madera que posteriormente se perfeccionó mediante patentes adicionales en 1836 y 1839; la secuencia de diseños resultante combinó el arriostramiento por compresión ajustable con el dimensionamiento analítico temprano de los elementos y es considerada por los historiadores como una de las primeras aplicaciones estadounidenses de métodos analíticos en la ingeniería estructural. ^{[ 4 ]}^{: 260}^{[ 5 ]}^{: 149, 159, 232–236}

Long también se dedicó al diseño de locomotoras primitivas durante la década de 1830, obteniendo patentes y colaborando con la empresa de locomotoras Norris en Filadelfia; aunque sus diseños no fueron ampliamente adoptados, contribuyeron a la experimentación temprana en Estados Unidos con la tecnología del ferrocarril a vapor. ^{[ 6 ]}^{: 17–19}^{[ 7 ]}^{: 8–10}

Primeros años y educación

Long nació en Hopkinton, New Hampshire , hijo de Moses y Lucy (Harriman) Long. Asistió al Dartmouth College y se graduó en 1809. ^{[ 1 ]}^{: 34–35}

Tras graduarse, trabajó como maestro de escuela en New Hampshire y más tarde en Germantown, Pensilvania . Durante este período, desarrolló habilidades mecánicas prácticas y construyó «maquinaria hidráulica exitosa», lo que llamó la atención de Joseph Gardner Swift , entonces Ingeniero Jefe del Ejército de los Estados Unidos y superintendente de la Academia Militar de los Estados Unidos . ^{[ 1 ]}^{: 34–36}

Swift consideraba que Long poseía una notable ingeniosidad mecánica y lo empleó inicialmente como ingeniero civil en un proyecto para mejorar las defensas del puerto de Nueva York . En 1814, Long aceptó el cargo de subteniente en el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos. ^{[ 1 ]}^{: 36–38}

El primer destino de Long en el Ejército fue como profesor asistente de matemáticas en la Academia Militar de los Estados Unidos en West Point, Nueva York (1815-1816). ^{[ 1 ]}^{: 38} Este nombramiento lo situó dentro del entorno institucional estadounidense primitivo en el que la práctica de la ingeniería, la instrucción matemática y el servicio militar estaban estrechamente integrados.

Carrera en el Ejército de los Estados Unidos (1814–1863)

Long fue oficial del Ejército de los Estados Unidos desde 1814 hasta su retiro en 1863. Sirvió en el Cuerpo de Ingenieros y, tras la reorganización de 1838 que creó el Cuerpo de Ingenieros Topográficos , permaneció en dicho cuerpo independiente hasta su reincorporación al Cuerpo de Ingenieros en 1863. Gran parte del trabajo de Long en mejoras internas y los primeros estudios ferroviarios se realizó en comisión de servicio o a través de juntas de ingeniería autorizadas por el gobierno federal. Durante la Guerra Civil Estadounidense , continuó al servicio federal y ostentaba el rango de coronel al momento de su retiro.

Primeros trabajos de ingeniería (1814-1817)

De 1815 a 1816, Long se desempeñó como profesor asistente de matemáticas en la Academia Militar de los Estados Unidos en West Point, Nueva York . ^{[ 1 ]}^{: 38} Este nombramiento reforzó su base en matemáticas aplicadas y mecánica en un momento en que la educación formal en ingeniería en los Estados Unidos seguía estando estrechamente ligada a la instrucción militar.

Tras la reorganización del Ejército después de la guerra en 1816, Long fue asignado a tareas topográficas. ^{[ 1 ]}^{: 38} Sus primeras asignaciones incluyeron trabajos relacionados con la mejora de las defensas portuarias en el puerto de Nueva York , donde adquirió experiencia práctica en fortificación de mampostería, preparación de terrenos y logística de construcción a gran escala. ^{[ 1 ]}^{: 36–43}

Posteriormente, Long recibió la orden de presentarse en St. Louis, en el departamento occidental del Ejército, donde comenzó a organizar instrumentos, personal y procedimientos topográficos para trabajos de reconocimiento en el valle del Misisipi. ^{[ 1 ]}^{: 39–43} Estas asignaciones marcaron el comienzo de su trabajo sostenido en levantamiento topográfico y examen de rutas, habilidades que moldearían su posterior trabajo de exploración y mejora interna.

Exploraciones occidentales y reconocimiento científico (1817-1823)

Entre 1817 y 1823, Long dirigió una serie de expediciones de reconocimiento autorizadas por el gobierno federal en el oeste trans-Misisipi que combinaban el examen de rutas militares con la observación científica sistemática. ^{[ 1 ]}^{: 46–141} Estas expediciones formaron parte de un programa más amplio de exploración patrocinado por el gobierno de EE. UU. tras la Compra de Luisiana , en el que el reconocimiento geográfico, el estudio científico y los objetivos militares estaban estrechamente vinculados. ^{[ 8 ]}^{[ 9 ]}

En 1817, Long dirigió una expedición por el río Misisipi hasta las cataratas de San Antonio , donde recomendó el establecimiento de un puesto militar permanente; posteriormente, el Ejército construyó Fort Snelling para asegurar la región del Alto Misisipi. ^{[ 1 ]}^{: 46–47} Más tarde publicó un relato de este viaje titulado Viaje en una barca de seis remos a las cataratas de San Antonio en 1817 (1860). ^{[ 10 ]}

En 1818-1819, Long organizó y dirigió el componente científico de la Expedición de Yellowstone en el río Misuri . ^{[ 1 ]}^{: 59-84} Para esta expedición diseñó el barco de vapor Western Engineer , una embarcación temprana de poco calado construida específicamente para la navegación interior que incorporaba mejoras mecánicas destinadas a mejorar la maniobrabilidad en los ríos occidentales. ^{[ 1 ]}^{: 63}

La expedición de 1820 a las Grandes Llanuras y hacia las Montañas Rocosas hizo hincapié en la observación precisa y la documentación cartográfica. ^{[ 1 ]}^{: 105–131} Sus informes publicados incluían determinaciones astronómicas de la posición, descripciones de sistemas fluviales y pendientes, y evaluaciones de posibles rutas de transporte. Partes de las llanuras centrales fueron caracterizadas en relatos contemporáneos como parte de un « Gran Desierto », lo que reflejaba las evaluaciones predominantes sobre las limitaciones agrícolas de la región. ^{[ 2 ]}^{: 229–232}

Un reconocimiento final del norte en 1823 incluyó estudios relacionados con los límites cerca de Pembina, Dakota del Norte y cartografía adicional en la región del Alto Misisipi. ^{[ 1 ]}^{: 133–141} En el mismo año, Long fue elegido miembro de la Sociedad Filosófica Estadounidense . ^{[ 1 ]}^{: 133–141}^{[ 11 ]}

En conjunto, estas expediciones consolidaron a Long como uno de los principales ingenieros-practicantes del Ejército en ciencias topográficas aplicadas. Su trabajo integró mediciones de campo, diseño mecánico e informes analíticos, y proporcionó una comprensión a escala continental de los sistemas fluviales, el terreno y las limitaciones de las rutas, lo que posteriormente influyó en sus decisiones de ingeniería en mejoras internas y la ubicación de ferrocarriles. ^{[ 12 ]}

Mejoras internas e ingeniería ferroviaria (1824–1840)

Tras sus expediciones al oeste, Long se involucró activamente en el programa de topografía autorizado por el gobierno federal, establecido en virtud de la Ley General de Topografía de 1824. Esta legislación permitía a los ingenieros del Ejército de los Estados Unidos examinar rutas para carreteras y canales considerados de importancia nacional, que conectaban objetivos militares, comerciales y postales. ^{[ 13 ]}^{: 96–97}

La participación de Long en estas encuestas formó parte de una práctica federal más amplia en la que ingenieros formados en West Point proporcionaban conocimientos técnicos para mejoras internas en un momento en que la ingeniería civil aún estaba poco desarrollada en Estados Unidos. Wettemann caracteriza este sistema como uno que situaba a los ingenieros del Ejército en el centro de la planificación inicial de la infraestructura nacional, aunque su participación en proyectos con valor tanto comercial como militar se convertiría más tarde en objeto de controversia política. ^{[ 14 ]}^{: 2, 210–211}^{[ 15 ]}

A mediados de la década de 1820, Long participó en varias misiones de topografía y en juntas de ingeniería encargadas de evaluar las rutas de transporte y la viabilidad de la construcción. Estas funciones incluían el examen de las rutas de los canales, el trazado de las carreteras y las mejoras fluviales, así como la participación en juntas de ingeniería federales que coordinaban los resultados de las encuestas e informaban al Congreso. ^{[ 1 ]}^{: 142–170}

En este sentido, el trabajo de Long extendió los métodos desarrollados durante sus expediciones exploratorias a un contexto de ingeniería más formalizado. Las técnicas de topografía, los criterios de selección de rutas y el análisis topográfico se aplicaron directamente a la infraestructura de transporte, marcando una transición del reconocimiento a la evaluación sistemática de ingeniería de mejoras a escala nacional. El trabajo de Long se ha interpretado como parte del surgimiento más amplio de la práctica profesional de la ingeniería civil en los Estados Unidos a principios del siglo XIX. ^{[ 16 ]}^{: 55–60}

El programa federal de encuestas también proporcionó una vía institucional para que los ingenieros del Ejército, incluido Long, participaran en el desarrollo inicial del ferrocarril. Las solicitudes de asistencia de ingeniería de empresas privadas y gobiernos estatales a menudo se atendían mediante la autorización del Departamento de Guerra, lo que permitía que ingenieros con formación militar participaran en la planificación y construcción de sistemas de transporte que combinaban objetivos públicos y privados. ^{[ 14 ]}^{: 210–211}^{[ 15 ]}^{: 235–238}

Ferrocarril de Baltimore y Ohio

En 1827, poco después de la concesión del ferrocarril Baltimore and Ohio , la compañía solicitó asistencia de ingeniería federal en virtud de la Ley General de Topografía de 1824. El Secretario de Guerra, James Barbour, aprobó la solicitud y se asignaron tres equipos de topógrafos gubernamentales al proyecto. ^{[ 15 ]}^{: 238}

Uno de estos grupos estaba encabezado por Long, quien, junto con el mayor William Gibbs McNeill y el Dr. William Howard , dirigió la determinación de la ruta inicial del ferrocarril entre 1827 y 1829. ^{[ 15 ]}^{: 238–239} Hill señala que unos catorce ingenieros del Ejército participaron en el Baltimore and Ohio entre 1827 y 1830. ^{[ 15 ]}^{: 239} El trabajo de Long en el B&O formó parte de un patrón más amplio en el que los ingenieros del Ejército aplicaron prácticas de ingeniería militar a la ubicación, el estudio y la gestión de los primeros ferrocarriles. ^{[ 17 ]}

Tras su regreso de una gira de estudio por los ferrocarriles británicos en 1829, McNeill y Jonathan Knight trabajaron con Long en el Consejo de Ingenieros de la compañía. El Consejo era un organismo interno de ingeniería encargado de dirigir los estudios, asesorar sobre la ubicación de las rutas y establecer las normas de construcción durante la primera fase de construcción del ferrocarril. ^{[ 15 ]}^{: 238–239}

La Junta representó un esfuerzo por aplicar las prácticas de ingeniería federales dentro de una empresa ferroviaria privada. Sus miembros hicieron hincapié en el levantamiento topográfico sistemático, el análisis comparativo de rutas y los criterios de diseño para pendientes, alineación y estructuras. Pronto surgieron conflictos entre la Junta y Caspar Wever , el superintendente de construcción del ferrocarril, quien ejercía control directo sobre los contratistas y las operaciones en el terreno. Estas disputas giraron en torno a cuestiones de autoridad, procedimientos contables y política de construcción.

En su crónica de 1830 sobre las deliberaciones de la Junta, Long y McNeill argumentaron que las prácticas administrativas de Wever —formadas en parte por su experiencia previa en la Carretera Nacional— eran incompatibles con el sistema más formal de control de ingeniería de la Junta. Estas afirmaciones reflejaban la perspectiva de los ingenieros, más que una conclusión establecida de forma independiente.

El conflicto culminó en 1830 con la disolución de la Junta de Ingenieros y la reorganización del departamento de ingeniería del ferrocarril bajo un único ingeniero jefe, Jonathan Knight. La relación de Long con la B&O terminó en ese momento, y los ingenieros del Ejército asignados al proyecto fueron posteriormente reasignados a otros trabajos de topografía. ^{[ 15 ]}^{: 239}

Los historiadores han interpretado el episodio como una ilustración tanto de la dificultad de aplicar una gobernanza de ingeniería de estilo federal dentro de una empresa ferroviaria privada como del carácter transitorio de la organización ferroviaria temprana en los Estados Unidos, a medida que las empresas avanzaban hacia estructuras de ingeniería más jerárquicas. ^{[ 16 ]}^{: 55–60}

La retirada de Long de la B&O marcó el final de su participación directa en su construcción, pero no su participación continua en el levantamiento topográfico y la planificación ferroviaria en otras partes de los Estados Unidos.

Otros estudios ferroviarios

El trabajo ferroviario de Long se extendió posteriormente a la planificación regional en el Sur. En 1834, el general Edmund P. Gaines propuso un ferrocarril este-oeste que uniera Memphis con la costa del Atlántico Sur y envió a Long a inspeccionar la ruta. La línea propuesta por Long habría cruzado el norte de Misisipi y Alabama, entrado en Georgia y conectado con el Ferrocarril de Georgia en Athens, formando parte de un plan de transporte interregional más amplio. ^{[ 18 ]}^{: 288–289}

Ferrocarril Allegheny Portage

En Pensilvania, Long examinó rutas alternativas a través de los montes Allegheny como parte del sistema estatal de canales y ferrocarriles, el Ferrocarril de Portage de Allegheny . En los informes de 1831, transmitidos conjuntamente con Moncure Robinson , ambos ingenieros recomendaron un ferrocarril en lugar de una carretera asfaltada para cruzar la montaña, aunque diferían en el trazado y en el tratamiento mecánico de los planos inclinados. ^{[ 19 ]}^{: 5–12}

Los informes reflejan los debates de ingeniería contemporáneos sobre las ventajas relativas de los ferrocarriles de pendiente continua frente a los sistemas que emplean planos inclinados con energía estacionaria, así como diferentes opiniones sobre el trazado de la ruta, el control de la pendiente y la viabilidad de la construcción en terrenos montañosos. ^{[ 19 ]}^{: 18–28}

Experimentación mecánica y patentes de locomotoras

Paralelamente a su trabajo de topografía ferroviaria, Long se dedicó a la experimentación mecánica en el diseño de locomotoras de vapor a principios de la década de 1830. Su trabajo reflejaba el estado incierto de la tecnología ferroviaria estadounidense, cuando ingenieros y mecánicos aún estaban probando la disposición de las calderas, la adherencia, la distribución del peso y la idoneidad de las locomotoras para las pendientes y curvas de las carreteras estadounidenses.

Obtuvo patentes que abarcaban aspectos de la construcción de locomotoras y el funcionamiento de máquinas de vapor, y se asoció con William Norris en Filadelfia, donde su trabajo contribuyó al desarrollo inicial de las locomotoras estadounidenses. ^{[ 6 ]}^{: 17–18}

En 1832, Long se asoció con la American Steam Carriage Company , en un intento por comercializar sus conceptos de locomotoras. La empresa se disolvió en 1834, y Long posteriormente se retiró de la fabricación de locomotoras. ^{[ 7 ]}^{: 8–10}

Sus diseños de locomotoras incorporaban varias características novedosas, incluyendo disposiciones alternativas de calderas y componentes mecánicos destinados a mejorar la eficiencia y la adaptabilidad. Sin embargo, no se adoptaron ampliamente en el servicio ferroviario, y los historiadores posteriores generalmente han caracterizado su trabajo como inventivo pero sin éxito comercial. ^{[ 6 ]}^{: 18–19}

Ingeniería de puentes de madera y la celosía larga

Maqueta a escala del modelo de patente de la estructura de celosía larga.

Los problemas encontrados en el levantamiento topográfico y la construcción de ferrocarriles a finales de la década de 1820 y principios de la de 1830 constituyeron el contexto inmediato para que Long se dedicara al diseño de puentes de madera. ^{[ 1 ]}^{: 155–160} En una época en que los puentes estadounidenses de gran envergadura se construían comúnmente según proporciones derivadas empíricamente, Long desarrolló un sistema de celosía que combinaba arriostramiento de compresión ajustable con un dimensionamiento analítico simplificado de los elementos. ^{[ 1 ]}^{: 155–160}

En abril de 1830, Long recibió la patente estadounidense n.° 1601 por una «Mejora en la construcción de puentes», seguida de patentes adicionales en 1836 y 1839 que perfeccionaron la configuración de las juntas, la estabilidad lateral y la transferencia de carga. ^{[ 20 ]}^{[ 21 ]}^{: 58–60}^{[ 22 ]}

Danko identifica a Long como “el primer diseñador de puentes que intentó de manera sustancial aplicar principios científicos al diseño del puente de celosía simple”, destacando su uso de la estática contemporánea, incluyendo el paralelogramo de fuerzas y la teoría de vigas simples, en el dimensionamiento de los elementos. ^{[ 5 ]}^{: 149, 159} Frank Griggs observa de manera similar que Long dimensionó los elementos individuales según las magnitudes de tensión previstas en lugar de adoptar dimensiones uniformes de la madera a lo largo de todo el tramo. ^{[ 4 ]}^{: 260}

La configuración resultante, posteriormente conocida como celosía larga , empleaba tirantes diagonales ligeramente más largos, sometidos a compresión mediante cuñas ajustables, creando un sistema en el que el comportamiento estructural dependía del mantenimiento de la rigidez de apoyo y de las uniones. ^{[ 5 ]}^{: 232–236} Análisis posteriores han destacado que las cuñas funcionaban menos como un mecanismo de pretensado calibrado que como un medio para mejorar las condiciones de apoyo y controlar la deformación bajo carga. ^{[ 23 ]}^{: 47–48}

Aunque la celosía Long se utilizó en puentes de carreteras cubiertos y en las primeras aplicaciones ferroviarias durante la década de 1830, el aumento de las cargas por eje de las locomotoras y la creciente disponibilidad de hierro forjado llevaron a una adopción más amplia de sistemas híbridos de madera y hierro, como la celosía Howe , en la década de 1840. ^{[ 4 ]}^{: 261–263} El trabajo de celosía de Long es citado por historiadores posteriores como un hito en la ingeniería de puentes estadounidense entre los sistemas de madera de proporciones empíricas y el diseño estructural concebido analíticamente.

Hospitales de la Marina y Napoleon, Arkansas

En 1837, el Congreso autorizó la construcción de un sistema de hospitales de la Marina de los Estados Unidos para atender a los marineros fluviales y costeros. ^{[ 1 ]}^{: 220–221} Long, que entonces prestaba servicio en el Cuerpo de Ingenieros Topográficos , fue asignado como supervisor de varias instalaciones fluviales occidentales, incluido el hospital de Louisville, Kentucky. ^{[ 1 ]}^{: 220–223} Los hospitales se construyeron según los planos preparados por el arquitecto Robert Mills , mientras que Long supervisó la selección del emplazamiento, los trabajos de cimentación, la contratación y el progreso de la construcción.

La construcción del hospital de Louisville se reanudó a mediados de la década de 1840 tras retrasos relacionados con la financiación y la administración. ^{[ 1 ]}^{: 221–223} Posteriormente, Long supervisó proyectos adicionales de hospitales marítimos en Paducah, Kentucky ; Natchez, Mississippi ; y Napoleon, Arkansas . ^{[ 1 ]}^{: 223–225}

En 1849, Long recibió el encargo de supervisar la construcción del Hospital Marino en Napoleon, Arkansas, ubicado cerca de la confluencia de los ríos Arkansas y Misisipi. Tras inspeccionar el terreno, se opuso formalmente a la ubicación por motivos de ingeniería, citando la inestabilidad de las riberas y el riesgo de erosión e inundaciones. ^{[ 24 ]}^{: 38–39} Recomendó trasladarlo a un sitio más estable en Helena, Arkansas , pero la construcción en Napoleon continuó a pesar de estas objeciones. ^{[ 24 ]}^{: 39–40}

La construcción se vio interrumpida repetidamente por inundaciones, inestabilidad de los cimientos y vencimiento de contratos. ^{[ 24 ]}^{: 40–41} El hospital se terminó en 1854 y se inauguró en 1855. ^{[ 24 ]}^{: 41} Durante la Guerra Civil Estadounidense , la ciudad fue incendiada en 1862, aunque la estructura del hospital sobrevivió al conflicto. ^{[ 24 ]}^{: 41}

La evaluación de Long sobre el sitio resultó ser precisa. Para 1868, la erosión de la ribera del río había avanzado hasta aproximadamente cincuenta pies del edificio, y en cuestión de semanas, una parte de la estructura se derrumbó en el río Misisipi. ^{[ 24 ]}^{: 41–42} La erosión continua acabó destruyendo la ciudad de Napoleon.

El Hospital Marino de Louisville, Kentucky, que Long supervisó pero no diseñó, aún se conserva y posteriormente fue declarado Monumento Histórico Nacional . ^{[ 1 ]}^{: 220–225}

Vida y muerte posteriores

Long se retiró del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos en 1863 a la edad de 78 años. ^{[ 1 ]}^{: 267} Murió el 4 de septiembre de 1864 en Alton, Illinois , a la edad de 79 años, y fue enterrado allí.

Legado

El nombre de Long se conmemora tanto en accidentes geográficos como en la historia de la ingeniería estadounidense. El accidente geográfico más destacado es Longs Peak en el Parque Nacional de las Montañas Rocosas , Colorado, identificado por primera vez durante su expedición de 1820 y posteriormente estandarizado oficialmente por la Junta de Nombres Geográficos de los Estados Unidos en 1911. ^{[ 25 ]}^{[ 26 ]} La ciudad de Longmont, Colorado , fundada en 1871, deriva su nombre de Longs Peak. ^{[ 27 ]}^{[ 28 ]}

En la historia de la ingeniería, Long es reconocido como una figura clave en la transición de la construcción basada en la evidencia empírica al diseño con base analítica en los Estados Unidos. Su desarrollo de la armadura Long y su aplicación del razonamiento matemático al diseño de puentes han sido citados por historiadores posteriores como hitos que marcan una etapa de transición en la ingeniería estructural del siglo XIX. ^{[ 4 ]}^{: 260}^{[ 5 ]}^{: 232–236} En un sentido más amplio, su trayectoria profesional se ha interpretado como representativa de una generación temprana de ingenieros estadounidenses cuyo trabajo abarcó la exploración, los programas federales de topografía y la planificación y construcción de infraestructura de transporte, contribuyendo al surgimiento de una práctica profesional de ingeniería civil en los Estados Unidos. ^{[ 16 ]}^{: 55–60}

La obra de Long también se reconoce en programas estatales y locales de marcadores históricos. En Georgia, los marcadores asociados con el Ferrocarril Western and Atlantic lo reconocen como ingeniero jefe del levantamiento topográfico original (1837-1840), incluido el marcador del "Poste de la Milla Cero" en Atlanta . ^{[ 29 ]} En New Hampshire, los marcadores históricos de los puentes Smith y Blair hacen referencia a su diseño patentado de cerchas de madera. ^{[ 30 ]}^{[ 31 ]} Un marcador histórico de Kentucky en el antiguo Hospital de la Infantería de Marina de los EE. UU. en Louisville, Kentucky, reconoce su papel de supervisor en su construcción; el edificio, diseñado por Robert Mills , es el único hospital de la Infantería de Marina de los EE. UU. en el interior del país que aún se conserva y fue designado Monumento Histórico Nacional en 1997. ^{[ 32 ]}^{[ 1 ]}^{: 220–225}

Notas

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 Wood, Richard G. (1966). Stephen Harriman Long, 1784–1864: Ingeniero del Ejército, Explorador, Inventor . Glendale, California: The Arthur H. Clark Company.
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Referencias

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Sitio web de Estudios de Nebraska
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Cuerpo de Ingenieros Topográficos de los Estados Unidos - Biografía en línea de Stephen H. Long
El diario del capitán John R. Bell: periodista oficial de la expedición de Stephen H. Long a las Montañas Rocosas (1 carpeta) se encuentra en el Departamento de Colecciones Especiales y Archivos Universitarios de las Bibliotecas de la Universidad de Stanford.

Enlaces externos

Obras de Stephen Harriman Long en el Proyecto Gutenberg.
PATRICIA JOHANSON - Cronología Biográfica - 1940-1967 detalla una escultura de arte minimalista de 490 metros (1600 pies) de largo llamada 'Stephen Long', instalada por Patricia Johanson en 1968 a lo largo de una vía férrea abandonada en Buskirk, al norte del estado de Nueva York.

[Wood_Long_1966-1] 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 Wood, Richard G. (1966). Stephen Harriman Long, 1784–1864: Ingeniero del Ejército, Explorador, Inventor . Glendale, California: The Arthur H. Clark Company.

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