Auxiliar de vuelo

Un auxiliar de vuelo es un miembro de la tripulación aérea cuya principal responsabilidad es garantizar la seguridad de los pasajeros en la cabina de un avión durante todas las fases del vuelo. Su deber secundario es velar por la comodidad de los pasajeros. Los auxiliares de vuelo también son conocidos como mayordomo ( masculino ) o azafata ( femenino ), o anfitrión ( masculino ) o anfitriona ( femenina ), y en conjunto se les denomina tripulación de cabina .

El rol de auxiliar de vuelo se deriva del de puestos similares en barcos o trenes de pasajeros , pero implica una interacción más directa con los pasajeros debido al espacio reducido en los aviones . Además, el trabajo de un auxiliar de vuelo se centra en la seguridad en mayor medida que el de personal similar en otros medios de transporte. Los auxiliares de vuelo a bordo de un vuelo forman colectivamente la tripulación de cabina , a diferencia de los pilotos e ingenieros en la cabina de mando .

El alemán Heinrich Kubis fue el primer auxiliar de vuelo del mundo, en 1912 a bordo de un zepelín . ^{[ 1 ]} Kubis atendió por primera vez a los pasajeros a bordo del zepelín DELAG LZ 10 Schwaben . También atendió al famoso LZ 129 Hindenburg y se encontraba a bordo cuando este se incendió. Sobrevivió saltando por una ventana cuando el zepelín se acercaba al suelo. ^{[ 2 ]}

El primer auxiliar de vuelo del mundo en trabajar en un avión fue el británico Jack Sanderson, quien fue contratado a la edad de 14 años por Daimler Airway en 1922; la aerolínea más tarde pasó a formar parte de British Airways . ^{[ 3 ]}

Origins of the word "steward" in transportation are reflected in the term "chief steward" as used in maritime transport terminology. The term purser and chief steward are often used interchangeably describing personnel with similar duties among seafaring occupations. This lingual derivation results from the international British maritime tradition (i.e., chief mate) dating back to the 14th century and the civilian United States Merchant Marine on which U.S. aviation is somewhat modelled. Due to international law, conventions and agreements, in which all ships' personnel who sail internationally are similarly documented, see Merchant Mariner's Document, by their respective countries, the U.S. Merchant Marine assigns such duties to the chief steward in the overall rank and command structure of which pursers are not positionally represented or rostered.

Imperial Airways of the United Kingdom had "cabin boys" or "stewards" in the 1920s.^[4] In the US, Stout Airways was the first to employ stewards in 1926, working on Ford Trimotor planes between Detroit and Grand Rapids, Michigan. Western Airlines (1928) and Pan American World Airways (Pan Am) (1929) were the first US carriers to employ stewards to serve food. Ten-passenger Fokker aircraft used in the Caribbean had stewards in the era of gambling trips to Havana, Cuba, from Key West, Florida. Lead flight attendants would in many instances also perform the role of purser, steward, or chief steward in modern aviation terminology.

La primera azafata fue una enfermera titulada de 25 años llamada Ellen Church . ^{[ 5 ]} Contratada por United Airlines en 1930, ^{[ 6 ]} también fue la primera en imaginar la presencia de enfermeras en los aviones. Otras aerolíneas siguieron su ejemplo, contratando enfermeras para trabajar como auxiliares de vuelo, entonces llamadas "azafatas" o "azafatas aéreas", en la mayoría de sus vuelos. En Estados Unidos, este trabajo era uno de los pocos que permitían la participación de mujeres en la década de 1930, lo que, sumado a la Gran Depresión , provocó una gran cantidad de solicitudes para los pocos puestos disponibles. Dos mil mujeres solicitaron tan solo 43 puestos ofrecidos por Transcontinental and Western Airlines en diciembre de 1935. ^{[ 7 ]}

Las azafatas reemplazaron rápidamente a los auxiliares de vuelo masculinos, y para 1936, prácticamente habían asumido el papel en Estados Unidos. ^{[ 6 ]}

Air France contrató a sus primeras azafatas en 1946. ^{[ 8 ]}

Las azafatas en Estados Unidos eran seleccionadas no solo por sus conocimientos, sino también por sus características físicas. ^{[ 9 ]} Un artículo de 1936 en The New York Times describió los requisitos:

Las chicas que califican para ser anfitrionas deben ser menudas; pesar entre 100 y 118 libras; ^{[ a ]} estatura entre 5 pies y 5 pies 4 pulgadas; ^{[ b ]} edad entre 20 y 26 años. Si a eso se le suma el riguroso examen físico al que cada una debe someterse cuatro veces al año, se garantiza la belleza que acompaña a una salud perfecta. ^{[ 6 ]}

Tres décadas después, un anuncio clasificado del New York Times de 1966 para azafatas en Eastern Airlines enumeraba estos requisitos:

Graduada de la escuela secundaria, soltera (viudas y divorciadas sin hijos son consideradas), 20 años de edad (las chicas de 19 1/2 pueden solicitar ser consideradas en el futuro). 5'2" pero no más de 5'9 ^{[ c ]} peso de 105 a 135 ^{[ d ]} en proporción a la altura y tener al menos 20/40 de visión sin gafas . ^{[ 10 ]}

La apariencia se consideraba uno de los factores más importantes para convertirse en azafata. En aquella época, las aerolíneas creían que la explotación de la sexualidad femenina aumentaría sus beneficios; por ello, los uniformes de las auxiliares de vuelo solían ser ajustados, con guantes blancos y tacones altos. ^{[ 11 ]}

En Estados Unidos, se les exigía ser solteras y eran despedidas si decidían casarse. ^{[ 7 ]} El requisito de ser enfermera titulada en una aerolínea estadounidense se fue relajando a medida que se contrataba a más mujeres, ^{[ 7 ]} y desapareció casi por completo durante la Segunda Guerra Mundial, ya que muchas enfermeras se unieron al cuerpo de enfermeras militares .

Ruth Carol Taylor fue la primera azafata afroamericana en los Estados Unidos. ^{[ 12 ]} Contratada en diciembre de 1957, ^{[ 13 ]} el 11 de febrero de 1958, Taylor fue azafata en un vuelo de Mohawk Airlines de Ithaca a Nueva York, la primera vez que un afroamericano ocupaba un puesto de este tipo. ^{[ 14 ]} Fue despedida a los seis meses como resultado de la prohibición del matrimonio que entonces era común en Mohawk. ^{[ 15 ]} Patricia Banks Edmiston se convirtió en la primera azafata negra de Capitol Airlines en 1960 tras una demanda que obligó a la aerolínea a contratarla. ^{[ 16 ]}

Las primeras denunciantes de la Comisión para la Igualdad de Oportunidades en el Empleo de los Estados Unidos (EEOC) fueron azafatas que denunciaban discriminación por edad, requisitos de peso y prohibiciones de matrimonio. ^{[ 17 ]} (Originalmente, las azafatas eran despedidas si llegaban a los 32 o 35 años, dependiendo de la aerolínea, eran despedidas si excedían las regulaciones de peso y se les exigía que fueran solteras al ser contratadas y despedidas si se casaban. ^{[ 18 ]} ) En 1968, la EEOC declaró que las restricciones de edad en el empleo de las azafatas eran discriminación sexual ilegal según el Título VII de la Ley de Derechos Civiles de 1964. [ ^{19 ] También} en 1968, la EEOC dictaminó que el sexo no era un requisito ocupacional de buena fe para ser azafata. ^{[ 20 ]} La restricción de contratar solo mujeres se eliminó en todas las aerolíneas en 1971 debido al decisivo caso judicial de Díaz contra Pan Am . ^{[ 21 ]} La Ley de Desregulación de las Aerolíneas se aprobó en 1978, y la norma que prohibía el matrimonio a los empleados se eliminó en toda la industria aérea estadounidense en la década de 1980. ^{[ 22 ]} La última discriminación categórica tan amplia, las restricciones de peso, ^{[ 23 ]} se flexibilizaron en la década de 1990 mediante litigios y negociaciones. ^{[ 24 ]} Las aerolíneas todavía suelen tener requisitos de visión y altura, y pueden exigir a los auxiliares de vuelo que se sometan a una evaluación médica. ^{[ 25 ]}

En Pakistán, durante la política de islamización de Muhammad Zia-ul-Haq entre 1977 y 1988, todas las mujeres empleadas por el gobierno federal, incluidas las azafatas, estaban obligadas a cubrirse con un velo. ^{[ 26 ] [ 27 ]}

La función de un auxiliar de vuelo es "proporcionar servicios rutinarios y responder a emergencias para garantizar la seguridad y comodidad de los pasajeros de la aerolínea". ^{[ 28 ]}

Por lo general, los auxiliares de vuelo requieren tener un diploma de escuela secundaria o equivalente, y en los Estados Unidos, el salario anual medio para los auxiliares de vuelo fue de $50,500 en mayo de 2017, más alto que el salario medio para todos los trabajadores de $37,690. ^{[ 28 ] [ 29 ]}

El número de auxiliares de vuelo requeridos está regulado por las leyes de cada país. En Estados Unidos, para aviones ligeros con 19 asientos o menos, o, si pesan más de 3400 kg (7500 lb), con 9 asientos o menos, no se necesita auxiliar de vuelo; en aeronaves más grandes, se requiere un auxiliar de vuelo por cada 50 asientos de pasajeros. ^{[ 30 ]}

La mayoría de los auxiliares de vuelo de la mayoría de las aerolíneas son mujeres, aunque un número considerable de hombres ha ingresado a la industria desde 1980. ^{[ 31 ]}

Antes de cada vuelo, los auxiliares de vuelo y los pilotos repasan las listas de verificación de seguridad y emergencia, la ubicación del equipo de emergencia y otras características específicas de ese tipo de aeronave. Se verifican los detalles del embarque, como pasajeros con necesidades especiales, niños pequeños que viajan solos o VIPs. Se discuten las condiciones meteorológicas, incluyendo la previsión de turbulencias . Se realiza una revisión de seguridad para asegurar que el equipo, como chalecos salvavidas , linternas y equipo contra incendios, esté a bordo y en buen estado. Supervisan la cabina para detectar cualquier olor o situación inusual. Ayudan con la carga del equipaje de mano , verificando el peso, el tamaño y la presencia de mercancías peligrosas . Se aseguran de que quienes se sientan en las filas de salida de emergencia estén dispuestos y sean capaces de ayudar en una evacuación. Luego, realizan una demostración de seguridad o supervisan a los pasajeros mientras ven un video de seguridad. Finalmente, deben "asegurar la cabina", asegurándose de que las mesas plegables estén guardadas, los asientos en posición vertical, los reposabrazos bajados, el equipaje de mano guardado correctamente y los cinturones de seguridad abrochados antes del despegue. ^{[ 32 ]}

Una vez en el aire, los auxiliares de vuelo suelen servir bebidas y/o comida a los pasajeros utilizando un carrito de servicio de la aerolínea . Esta tarea ha dado lugar al término coloquial ligeramente despectivo "trolley dolly". ^{[ 33 ]} Cuando no realizan tareas de atención al cliente, los auxiliares de vuelo deben realizar periódicamente comprobaciones de la cabina y estar atentos a cualquier ruido o situación inusual. También deben revisar el baño para asegurarse de que el detector de humo no esté desactivado o destruido y reponer los suministros según sea necesario. Deben realizar comprobaciones regulares de la cabina de mando para garantizar la salud y la seguridad del/de los piloto/s. También deben responder a las llamadas de emergencia para atender peticiones especiales. Durante las turbulencias, los auxiliares de vuelo deben asegurarse de que la cabina esté segura. Antes del aterrizaje, todos los objetos sueltos, bandejas y basura deben recogerse y asegurarse junto con el equipo de servicio y de cocina . Todos los líquidos calientes deben desecharse. Luego, debe completarse una última comprobación de la cabina antes del aterrizaje . Es vital que los auxiliares de vuelo permanezcan alerta, ya que la mayoría de las emergencias ocurren durante el despegue y el aterrizaje. ^{[ 34 ]} Al aterrizar, los auxiliares de vuelo deben permanecer en las salidas y vigilar la aeronave y la cabina mientras los pasajeros desembarcan. También ayudan a los pasajeros con necesidades especiales y a los niños pequeños a bajar del avión y acompañan a los niños, siguiendo el procedimiento de documentación e identificación correspondiente, hasta la persona designada para recogerlos.

Los auxiliares de vuelo están capacitados para afrontar una amplia variedad de emergencias y reciben formación en primeros auxilios . Entre las situaciones más frecuentes se incluyen hemorragias nasales, enfermedades, lesiones leves, pasajeros ebrios, pasajeros agresivos y con ansiedad. La formación en emergencias abarca despegues abortados , aterrizajes de emergencia , situaciones médicas cardíacas y a bordo, humo en la cabina, incendios, despresurización , nacimientos y fallecimientos a bordo, mercancías peligrosas y derrames en la cabina, evacuaciones de emergencia , secuestros y aterrizajes en el agua .

En la mayoría de los aviones comerciales, los auxiliares de vuelo reciben diversas notificaciones a bordo mediante señales acústicas y luces de colores sobre sus puestos. Si bien los colores y las señales acústicas no son universales y pueden variar entre aerolíneas y tipos de aeronaves, estos son generalmente los más utilizados:

• Rosa ( Boeing ) o Rojo ( Airbus ): llamadas de intercomunicación desde la cabina de mando a un auxiliar de vuelo y/o llamadas de intercomunicación entre dos auxiliares de vuelo, en este último caso si no hay una luz verde presente o no se está utilizando para el mismo propósito (fija con tono agudo-grave), o llamada de emergencia de todos los servicios (parpadeando con tono agudo-grave repetido). En algunos aviones de Airbus (como Delta Air Lines ), esta luz va acompañada de un tono agudo-medio-grave para llamar al sobrecargo. El Boeing 787 Dreamliner utiliza una luz roja separada para indicar una cabina de mando estéril, mientras que utiliza la rosa para las llamadas de intercomunicación desde la cabina de mando.
• Azul : llamada del pasajero en el asiento (constante con un solo timbre agudo).
• Ámbar : llamada de un pasajero en el baño (sonido continuo con una sola señal aguda) o activación del detector de humo del baño (parpadea con una señal aguda repetida).
• Verde : en algunos aviones (de algunas aerolíneas, como los Airbus y el Boeing 787), este color se utiliza para indicar llamadas por intercomunicador entre dos auxiliares de vuelo, diferenciándolas de la luz rosa o roja que se usa para las llamadas desde la cabina de mando a un auxiliar de vuelo. Además, se acompaña de un sonido intermitente, similar al de la luz rosa o roja. En el Boeing 787, una luz verde intermitente con un sonido intermitente se utiliza para indicar una llamada a todas las estaciones de auxiliares de vuelo.

El jefe de cabina (CP), también conocido como gerente de servicio a bordo (ISM), gerente de servicio de vuelo (FSM), gerente de servicio al cliente (CSM) o director de servicio de cabina (CSD), es el auxiliar de vuelo de mayor rango en la cadena de mando de los auxiliares de vuelo. Si bien no necesariamente son los miembros de la tripulación con mayor antigüedad en un vuelo (en años de servicio a su respectiva aerolínea), los jefes de cabina pueden tener diferentes niveles de antigüedad o permanencia en el servicio a bordo en relación con sus compañeros de vuelo. Para alcanzar este puesto, un miembro de la tripulación requiere un mínimo de años de servicio como auxiliar de vuelo. La capacitación adicional es obligatoria, y los jefes de cabina suelen ganar un salario más alto que los auxiliares de vuelo debido a la mayor responsabilidad y el rol gerencial.

El sobrecargo está a cargo de la tripulación de cabina, en una sección específica de un avión grande, o de todo el avión (si es el sobrecargo de mayor rango). A bordo de un avión grande, los sobrecargos asisten al jefe de sobrecargo en la gestión de la cabina. Los sobrecargos son auxiliares de vuelo o desempeñan un trabajo similar, generalmente con varios años de experiencia en una aerolínea antes de solicitar y recibir formación adicional para convertirse en sobrecargo, y normalmente perciben un salario más alto que los auxiliares de vuelo debido a la mayor responsabilidad y el rol de supervisión.

Los requisitos mínimos de acceso para una carrera como auxiliar de vuelo suelen ser haber completado el último año de bachillerato ; por ejemplo, el Bachillerato Internacional . Muchos aspirantes a auxiliares de vuelo tienen un diploma de educación postsecundaria en áreas como el turismo, y algunos poseen títulos universitarios tras haber trabajado en otras ocupaciones, a menudo como docentes. Los empleadores suelen preferir a los graduados con títulos universitarios, incluidos aquellos con estudios en uno o más idiomas extranjeros, estudios de comunicación , administración de empresas , relaciones públicas o enfermería . ^{[ 35 ] [ 36 ]}

Los auxiliares de vuelo suelen recibir formación en la ciudad principal de la aerolínea, durante un periodo que puede oscilar entre cuatro semanas y seis meses, dependiendo del país y la compañía. La formación se centra principalmente en la seguridad, y los auxiliares son evaluados para cada tipo de aeronave en la que trabajan. Uno de los centros de formación más avanzados fue la Breech Academy , inaugurada por Trans World Airlines (TWA) en 1969 en Overland Park, Kansas . Otras aerolíneas también enviaron a sus auxiliares a esta escuela. Sin embargo, durante la guerra de precios, la viabilidad de la escuela disminuyó y cerró sus puertas alrededor de 1988.

La formación en seguridad incluye, entre otros aspectos: gestión de la evacuación de pasajeros en caso de emergencia, uso de toboganes de evacuación /balsas salvavidas, extinción de incendios en vuelo , primeros auxilios , RCP , desfibrilación , procedimientos de amerizaje/aterrizaje de emergencia, emergencias por descompresión , gestión de recursos de la tripulación y seguridad.

En Estados Unidos, la Administración Federal de Aviación (FAA) exige que los auxiliares de vuelo en aeronaves con 20 o más asientos, utilizadas por una compañía aérea para el transporte, posean un Certificado de Competencia Demostrada . Este certificado acredita que se ha alcanzado el nivel de formación requerido. No se limita a la compañía aérea para la que trabaja el auxiliar de vuelo (aunque algunos documentos iniciales indicaban las aerolíneas donde trabajaban los titulares) y es propiedad personal del auxiliar. Cuenta con dos certificaciones: Grupo 1 y Grupo 2 (indicadas en el certificado como "Grupo I" y "Grupo II"). Se puede obtener una o ambas, dependiendo del tipo de aeronave ( hélice o turborreactor ) en la que el titular se haya formado. ^{[ 37 ]}

También existen escuelas de formación, no afiliadas a ninguna aerolínea en particular, donde los estudiantes generalmente no solo reciben una formación genérica, aunque por lo demás prácticamente idéntica, a la de los auxiliares de vuelo empleados por una aerolínea, sino que también cursan módulos curriculares que les ayudan a conseguir empleo. Estas escuelas suelen utilizar equipos reales de aerolíneas para sus clases, aunque algunas están equipadas con cabinas de simuladores completas capaces de replicar diversas situaciones de emergencia. En algunos países, como Francia, se requiere un título universitario , junto con el Certificado de Formación en Seguridad (Certificat de formation à la sécurité). ^{[ 38 ]}

Los auxiliares de vuelo multilingües suelen ser muy solicitados para atender a los viajeros internacionales. Los idiomas más demandados, además del inglés, son francés, ruso, hindi, español, mandarín, cantonés, bengalí, japonés, árabe, alemán, portugués, italiano y turco. ^{[ 39 ]} En Estados Unidos, las aerolíneas con rutas internacionales pagan un estipendio adicional por conocimientos de idiomas, además del salario por vuelo, y algunas contratan específicamente personal que hable ciertos idiomas al inaugurar destinos internacionales. Carole Middleton recordó en una entrevista de 2018 que "era imprescindible hablar otro idioma" para trabajar en la industria en la década de 1970. ^{[ 40 ]}

La mayoría de las aerolíneas tienen requisitos de altura por razones de seguridad, para garantizar que todos los auxiliares de vuelo puedan alcanzar los equipos de seguridad superiores. Por lo general, la altura aceptable es de más de 152 cm (60 pulgadas) pero menos de 185 cm (73 pulgadas). Las aerolíneas regionales que utilizan aviones pequeños con techos bajos pueden tener restricciones de altura. ^{[ 41 ]} Algunas aerolíneas, como EVA Air , tienen requisitos de altura por motivos puramente estéticos .

La presentación general de los uniformes de las azafatas se ha transformado a lo largo de las décadas. Muchos de los primeros uniformes tenían una marcada apariencia militar; sombreros, chaquetas y faldas mostraban líneas rectas sencillas y detalles militares como charreteras y botones de latón. Muchos uniformes tenían una versión de verano y otra de invierno, diferenciadas por colores y tejidos apropiados para la estación: azul marino para el invierno, por ejemplo, y caqui para el verano. Pero a medida que el papel de la mujer en el aire creció y las compañías aéreas comenzaron a darse cuenta del valor publicitario de sus azafatas, comenzaron a aparecer líneas y colores más femeninos a finales de la década de 1930 y principios de la de 1940. Algunas aerolíneas comenzaron a encargar diseños a grandes almacenes de lujo y otras recurrieron a diseñadores de renombre o incluso a sombrereros para crear prendas distintivas y atractivas. Durante la década de 1960, Pacific Southwest Airlines (PSA) era conocida por los uniformes de azafatas de colores brillantes que incluían minifaldas cortas . A principios de la década de 1970, el uniforme cambió a pantalones cortos ajustados . ^{[ 42 ]}

En la década de 1930, los primeros uniformes de auxiliares de vuelo se diseñaron para ser duraderos, prácticos e inspirar confianza en los pasajeros. Las primeras auxiliares de vuelo femeninas vestían uniformes que se asemejaban a los de enfermera. Las primeras auxiliares de vuelo de United Airlines usaban boinas verdes, capas verdes y zapatos de enfermera, y otras aerolíneas, como Eastern Air Lines , vestían a sus auxiliares de vuelo con uniformes de enfermera . ^{[ 43 ]} Sin embargo, en la década de 1960, varias aerolíneas promocionaban los uniformes de sus auxiliares de vuelo como un símbolo de la sofisticación de la alta costura . En marzo de 1962, Air France lanzó un nuevo modelo diseñado por Marc Bohan en Dior , introduciendo el modelo "Air France" en su colección de alta costura. ^{[ 44 ]} Hainan Airlines presentó sus nuevos uniformes de auxiliares de vuelo en el desfile de alta costura de Laurence Xu de 2017 en la Semana de la Alta Costura de París . ^{[ 45 ]}

Desde la década de 1980, las aerolíneas asiáticas, especialmente las aerolíneas nacionales , suelen incorporar la vestimenta y las telas tradicionales de sus respectivos países en el uniforme de sus azafatas. Esto se concibió como una estrategia de marketing para mostrar su cultura nacional y transmitir calidez y hospitalidad. Por ejemplo, las azafatas de Thai Airways deben cambiarse de sus trajes corporativos morados a trajes tradicionales tailandeses antes del embarque de los pasajeros. ^{[ 46 ]} Las azafatas de Garuda Indonesia , Malaysia Airlines y Singapore Airlines visten kebayas modificadas con motivos batik . Por ejemplo, el diseño de Garuda Indonesia, llamado 'Lereng Garuda Indonesia', está inspirado en el motivo batik tradicional 'Parang Gondosuli'. ^{[ 47 ]} Las azafatas de Vietnam Airlines visten áo dài rojo y las de Air India visten sari en todos los vuelos de pasajeros.

A mediados de la década de 1990, varias aerolíneas estadounidenses exigieron a las azafatas que usaran zapatos de tacón. La altura mínima del tacón, impuesta por US Airways, oscilaba entre 1/2 y 2 pulgadas (13 y 51 mm) . ^{[ 48 ]} En ocasiones , las azafatas evitaban la censura cambiándose a zapatos más cómodos durante los vuelos, ya que era menos probable que sus supervisores estuvieran presentes. ^{[ 49 ]}

En 2015, la aerolínea israelí El Al introdujo un requisito que obligaba a las azafatas a usar tacones altos hasta que los pasajeros estuvieran sentados. ^{[ 50 ]} El sindicato de trabajadores de la aerolínea declaró que este requisito pondría en peligro la salud y la seguridad de las azafatas e instruyó a sus miembros a ignorar la norma. Más tarde ese mismo año, se eliminó el requisito. ^{[ 51 ]}

Hasta 2016, algunas tripulantes femeninas de British Airways estaban obligadas a usar el uniforme estándar de "embajadora" de British Airways, que tradicionalmente no ha incluido pantalones. ^{[ 52 ]}

En 2019, Virgin Atlantic comenzó a permitir que sus azafatas usaran pantalones y no usaran maquillaje. ^{[ 53 ]}

En 2023, Qantas declaró que había eliminado las normas de uniformidad basadas en el género. Las auxiliares de vuelo ya no están obligadas a usar tacones altos, los auxiliares de vuelo pueden usar maquillaje y los auxiliares de vuelo de cualquier género pueden usar el mismo tipo de joyas y llevar el pelo largo recogido en una coleta o moño. ^{[ 54 ] [ 55 ]}

En 2026, Korean Air comenzó a permitir que sus auxiliares de vuelo usaran zapatillas deportivas u otro calzado más cómodo mientras realizaban sus tareas a bordo, poniendo fin a una norma de 57 años que exigía que usaran zapatos con tacón de 3 a 5 centímetros. ^{[ 56 ]}

Un estudio de 2018 encontró una mayor incidencia de melanoma , cáncer de mama, útero , gastrointestinal, cuello uterino y tiroides en auxiliares de vuelo en comparación con la población general. ^{[ 57 ]} Específicamente, el aumento de casos de cáncer reportados se observó en cáncer de mama (3,4% de la tripulación de vuelo en comparación con el 2,3% en la población general, un aumento del 50%), cáncer de cuello uterino (1,0% en comparación con el 0,70%), cáncer gastrointestinal (0,47% en comparación con el 0,27%, un aumento del 74%), cáncer de tiroides (0,67% en comparación con el 0,56%) y tasas más altas de cáncer de piel, tanto melanoma como no melanoma, con informes de que este último aumentaba con cada cinco años de servicio. ^{[ 57 ]} El estudio no investigó las causas de este aumento, pero los autores señalaron que una mayor exposición a la radiación ionizante debido al tiempo que se pasa en la atmósfera superior más tenue , la mala calidad del aire en cabina, así como la alteración de los ciclos de sueño y alimentación, podrían ser factores. ^{[ 58 ]}

Otros estudios han encontrado mayores tasas de cáncer de mama y de piel, ^{[ 59 ]} menor salud respiratoria, ^{[ 60 ]} resultados reproductivos y perinatales adversos, ^{[ 61 ]} lesiones musculoesqueléticas , ^{[ 62 ]} y mayores tasas de trastornos de salud mental en auxiliares de vuelo. ^{[ 63 ]}

Se sabe que los auxiliares de vuelo y los miembros de la tripulación están expuestos a la radiación ionizante cósmica , una forma de radiación que proviene del espacio y se intensifica a medida que aumenta la altitud sobre el nivel del mar. La Agencia Internacional para la Investigación del Cáncer de la Organización Mundial de la Salud cataloga la radiación ionizante como un carcinógeno humano conocido . ^{[ 62 ]} Los pasajeros también están expuestos a este tipo de radiación cósmica, pero pasan considerablemente menos tiempo en el aire en promedio que los miembros de la tripulación. Un informe de una agencia de viajes en línea encontró, en particular, que los adultos que viajan en Gran Bretaña pasan en promedio 306 horas en vuelos a destinos vacacionales a lo largo de su vida. ^{[ 64 ]} En contraste, según la Administración Federal de Aviación de EE. UU. , un auxiliar de vuelo puede pasar hasta 30 horas de tiempo de vuelo en siete días consecutivos y, en algunos casos, más. ^{[ 65 ]} El efecto de la radiación cósmica en los miembros de la tripulación aérea es objeto de un creciente número de investigaciones. ^{[ 66 ] [ 67 ]}

Los miembros de la tripulación de cabina también están expuestos regularmente a más radiación UV que la población general, lo que puede hacer que estos trabajadores sean más vulnerables al cáncer de piel . ^{[ 68 ]}

El Consejo Nacional de Protección Radiológica de EE. UU. (NCRP) informa que las tripulaciones aéreas tienen la dosis efectiva anual promedio más alta de todos los trabajadores expuestos a radiación en EE. UU. ^{[ 67 ]}

La mala calidad del aire en cabina es objeto de estudio continuo en relación con síntomas como dolor de cabeza , fatiga , fiebre y dificultades respiratorias , entre muchos otros, que han sido reportados por los auxiliares de vuelo, particularmente en rutas de larga distancia. También existe gran preocupación con respecto a la transmisión de enfermedades contagiosas , especialmente la tuberculosis . Queda por determinar si estas quejas se deben a la mala calidad del aire en cabina o a otros factores inherentes a los vuelos, como la baja presión barométrica , la hipoxia , la baja humedad , etc. ^{[ 69 ]} Otros contaminantes químicos encontrados en la cabina pueden incluir fugas de motor, pesticidas y retardantes de llama , que contienen compuestos que pueden actuar como disruptores endocrinos y aumentar el riesgo de algunos tipos de cáncer . ^{[ 70 ]}

Los auxiliares de vuelo suelen tener ciclos de sueño alterados . Son más propensos a sufrir alteraciones en sus patrones de sueño debido a que pueden trabajar de noche, cruzar zonas horarias y tener horarios irregulares. Existe cierta evidencia que relaciona las alteraciones del sueño con un mayor riesgo de cáncer. ^{[ 71 ]} Los auxiliares de vuelo también pueden tener hábitos de vida diferentes en cuanto a dieta, actividad física y atención médica que la población general, lo que podría afectar su salud general y el riesgo de cáncer. ^{[ 72 ]}

Muchos de los auxiliares de vuelo que trabajan hoy en día estuvieron expuestos al humo de segunda mano en los vuelos hasta 1998, año en que se implementaron prohibiciones parciales para fumar. Los efectos a largo plazo de esta exposición histórica al humo de segunda mano no se han caracterizado adecuadamente. ^{[ 73 ]}

Los auxiliares de vuelo están expuestos al acoso verbal y sexual . ^{[ 74 ]} Estudios realizados en Estados Unidos y Australia han encontrado que la gran mayoría (dos tercios) de los auxiliares de vuelo experimentan acoso sexual en el transcurso de sus carreras, incluyendo agresión sexual , tocamientos inapropiados y comentarios sexuales tanto por parte de colegas como de pasajeros. ^{[ 75 ] [ 76 ]}

Las azafatas describen el acoso sexual verbal como comentarios "desagradables, indeseados, obscenos, groseros, inapropiados, incómodos, sexuales, sugerentes y sucios". También informan haber sido objeto de fantasías sexuales explícitas, proposiciones, solicitudes de "favores" sexuales y videos e imágenes pornográficas por parte de los pasajeros. ^{[ 75 ]}

Los estudios también encontraron que el 70% de los auxiliares de vuelo que sufren acoso sexual en el trabajo "optaron por no denunciar el incidente porque no creían que se abordaría adecuadamente o les preocupaba que denunciarlo empeorara la situación" y "su aerolínea no estaba haciendo lo suficiente para poner fin al acoso", ^{[ 77 ]} y que "no han notado ningún esfuerzo por parte del empleador durante el último año para abordar el acoso sexual en el trabajo". ^{[ 75 ]}

El concepto de trabajo emocional como el proceso de gestionar sentimientos y expresiones para cumplir con los requisitos emocionales de un trabajo a través de una exhibición facial y corporal visible públicamente dentro del lugar de trabajo (a diferencia del concepto de trabajo emocional , es decir, la gestión de los propios sentimientos en la vida privada) fue establecido por primera vez y vinculado a la profesión de auxiliar de vuelo por la profesora emérita de sociología Arlie Hochschild , en su libro The Managed Heart . ^{[ 78 ]} Según Hochschild, los auxiliares de vuelo realizan trabajo emocional para mejorar el estatus del cliente y atraer más ventas mediante su amabilidad, ^{[ 79 ]} y apoyan este esfuerzo evocando sentimientos que hacen que la exhibición "amable" parezca natural. ^{[ 80 ]} Con respecto a cómo se supone que los auxiliares de vuelo deben usar su sonrisa en el trabajo, la autora escribe:

En el trabajo de los auxiliares de vuelo, la sonrisa se separa de su función habitual, que es expresar un sentimiento personal, y se vincula a otra: expresar un sentimiento de la empresa. La compañía les insta a sonreír más, y «con más sinceridad», ante un número creciente de pasajeros. Los trabajadores responden a esta exigencia con una disminución de la sonrisa: sonríen menos ampliamente, con una expresión rápida y sin brillo en los ojos, atenuando así el mensaje de la compañía a los pasajeros. Es una guerra de sonrisas. ^{[ 81 ]}

Hochschild señala que la lógica corporativa en la industria aérea genera una serie de vínculos entre la competencia, la expansión del mercado, la publicidad, las mayores expectativas de los pasajeros respecto a los derechos de exhibición y las exigencias de la empresa para actuar; y cuando las condiciones permiten que esta lógica funcione, el uso privado del intercambio emocional da paso al uso corporativo del intercambio emocional. ^{[ 82 ]}

Hochschild también escribe sobre cómo los auxiliares de vuelo son entrenados para controlar los sentimientos de los pasajeros durante momentos de turbulencia y situaciones peligrosas mientras reprimen su propio miedo o ansiedad. ^{[ 78 ]}

El trabajo emocional realizado por los auxiliares de vuelo y sus aspectos interculturales han sido objeto de estudio activo y son un tema de investigación en curso. ^{[ 83 ] [ 84 ] [ 85 ] [ 86 ]}

En las décadas de 1960 y 1970, muchas aerolíneas comenzaron a publicitar el atractivo y la amabilidad de sus auxiliares de vuelo. National Airlines lanzó una campaña llamada "Fly Me" (Llévame en avión) con atractivas auxiliares de vuelo y lemas como "Soy Lorraine. Llévame a Orlando ". Braniff International Airways presentó una campaña conocida como "Air Strip" (Pista de aterrizaje) con jóvenes auxiliares de vuelo igualmente atractivas que se cambiaban de uniforme en pleno vuelo. ^{[ 87 ]} En Estados Unidos, muchas aerolíneas tenían una política que establecía que solo las mujeres solteras podían ser auxiliares de vuelo, ^{[ 88 ]} así como una edad de jubilación obligatoria de 32 años para las auxiliares de vuelo debido a la creencia de que las mujeres serían menos atractivas después de esa edad. Muchas de las mujeres fueron reclutadas en su último año de universidad y en concursos de belleza . ^{[ 89 ]}

En 1968, la EEOC declaró que las restricciones de edad en el empleo de auxiliares de vuelo constituían discriminación sexual ilegal según el Título VII de la Ley de Derechos Civiles de 1964. [ ^{19 ] Emirates} ha patrocinado durante mucho tiempo eventos deportivos internacionales y emplea a sus auxiliares de vuelo para entregar premios en Wimbledon y otros eventos. ^{[ 90 ] [ 91 ]}

Los sindicatos de auxiliares de vuelo se formaron, comenzando en United Airlines en la década de 1940, para negociar mejoras en los salarios, las prestaciones y las condiciones laborales. ^{[ 92 ]} Posteriormente, estos sindicatos cuestionaron lo que consideraban estereotipos sexistas y prácticas laborales injustas, como límites de edad, límites de tamaño, restricciones al matrimonio y la prohibición del embarazo. Muchas de estas limitaciones han sido eliminadas por orden judicial. El sindicato de auxiliares de vuelo más grande es la Asociación de Auxiliares de Vuelo , que representa a casi 60 000 auxiliares de vuelo en 19 aerolíneas de Estados Unidos. ^{[ 93 ]}

La Asociación de Auxiliares de Vuelo Profesionales ^{[ 94 ]} representa a los auxiliares de vuelo de American Airlines, la aerolínea más grande del mundo. APFA es el sindicato independiente de auxiliares de vuelo más grande del mundo. ^{[ 95 ]}

En el Reino Unido, la tripulación de cabina puede estar representada por Cabin Crew '89 o por el sindicato Transport and General Workers' Union, mucho más grande y poderoso .

En Australia, los auxiliares de vuelo están representados por la Asociación de Auxiliares de Vuelo de Australia (FAAA). Existen dos divisiones: una para tripulaciones internacionales ( vuelos de larga distancia ) y otra para tripulaciones nacionales (vuelos de corta distancia).

En Nueva Zelanda, los auxiliares de vuelo pueden estar representados por la Asociación de Auxiliares de Vuelo y Servicios Relacionados (FARSA) o por el Sindicato de Ingeniería, Impresión y Fabricación (EPMU).

En Canadá, los auxiliares de vuelo están representados por el Sindicato Canadiense de Empleados Públicos (CUPE) o por el Sindicato Canadiense de Auxiliares de Vuelo (CFAU).

Originalmente, las azafatas debían ser solteras al ser contratadas y eran despedidas si se casaban, superaban el límite de peso o cumplían 32 o 35 años, según la aerolínea. ^{[ 18 ]} En la década de 1970, el grupo Stewardesses for Women's Rights protestó contra la publicidad sexista y la discriminación empresarial, y llevó muchos casos a los tribunales. En 1964, el presidente de Estados Unidos, Lyndon B. Johnson, promulgó la Ley de Derechos Civiles, que prohibía la discriminación por sexo y dio lugar a la creación de la Comisión para la Igualdad de Oportunidades en el Empleo ( EEOC) en 1968. La EEOC dictaminó que el sexo no era un requisito profesional esencial para ser azafata. Para las azafatas, esto significaba que contaban con un organismo rector oficial al que denunciar las infracciones y les permitía impugnar con éxito los límites de edad y las prohibiciones de matrimonio en relación con su eficacia como empleadas. ^{[ 96 ]}

En 1968, la EEOC declaró que las restricciones de edad en el empleo de auxiliares de vuelo eran discriminación sexual ilegal según el Título VII de la Ley de Derechos Civiles de 1964. ^{[ 19 ]} La restricción de contratar solo mujeres se eliminó en todas las aerolíneas en 1971 debido al decisivo caso judicial de Díaz contra Pan Am . ^{[ 21 ]} La regla de no matrimonio se eliminó en toda la industria aérea estadounidense para la década de 1980. ^{[ 22 ]} La última discriminación categórica amplia de este tipo, las restricciones de peso, ^{[ 23 ]} se flexibilizaron en la década de 1990 a través de litigios y negociaciones. ^{[ 24 ]} Para finales de la década de 1970, el término azafata había sido generalmente reemplazado por la alternativa de género neutro auxiliar de vuelo . Además, durante las décadas de 1980 y 1990, se permitió que más hombres solicitaran como auxiliares de vuelo, lo que ayudó a crear un mayor uso de este término. Más recientemente, el término tripulación de cabina o personal de cabina ha comenzado a reemplazar a "auxiliares de vuelo" en algunas partes del mundo, debido al reconocimiento que dicho término otorga a su papel como miembros de la tripulación.

Las acciones de los auxiliares de vuelo en situaciones de emergencia han sido reconocidas durante mucho tiempo por salvar vidas; en Estados Unidos, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) y otras autoridades de aviación consideran a los auxiliares de vuelo esenciales para la seguridad y, por lo tanto, suelen ser obligatorios en las operaciones de aeronaves de la Parte 121. ^{[ 97 ]} Algunos estudios, realizados a raíz del desastre del aeropuerto de Manchester de 1985 (vuelo 28M de British Airtours), han concluido que una tripulación de cabina asertiva es esencial para la rápida evacuación de los aviones. ^{[ 98 ] [ 99 ]}

El papel de los auxiliares de vuelo cobró mayor relevancia tras los atentados del 11 de septiembre , cuando auxiliares de vuelo (como Sandra W. Bradshaw y CeeCee Lyles del vuelo 93 de United Airlines ; Robert Fangman del vuelo 175 de United Airlines ; Renee May del vuelo 77 de American Airlines ; y Betty Ong y Madeline Amy Sweeney del vuelo 11 de American Airlines ) intentaron activamente proteger a los pasajeros de los ataques y también proporcionaron información vital a los controladores aéreos sobre los secuestros , al igual que muchos pasajeros. ^{[ 100 ]}

Tras estos ataques, muchos auxiliares de vuelo de las principales aerolíneas fueron despedidos debido a la disminución del número de pasajeros. ^{[ 100 ]}

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  Auxiliar de vuelo de Air Dolomiti
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  Auxiliares de vuelo de Scandinavian Airlines en la década de 1960.
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  Auxiliar de vuelo de Southwest Airlines
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  Asistente de vuelo de Swissair , 1953
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  Auxiliar de vuelo de Wizz Air
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  Azafata de Emirates en el bar del A380 para Emirates

• Barry, Kathleen (2007). Feminidad en vuelo: Una historia de las azafatas . Durham, NC: Duke University Press. ISBN 978-0822339465.
• Tiemeyer, Phil (2013). Plane Queer: Labor, Sexuality, and AIDS in the History of Male Flight Attendants . Berkeley, CA: University of California Press. ISBN 9780520274761OCLC 871014980​ ​
• Vantoch, Victoria (2013). The Jet Sex: Airline Stewardesses and the Making of an American Icon . Filadelfia: University of Pennsylvania Press. ISBN 978-0-8122-4481-6.
• Wulfhart, Nell McShane (2022). La gran rebelión de las azafatas: cómo las mujeres impulsaron una revolución laboral a 30 000 pies de altura . Nueva York: Doubleday. ISBN 9780385546454OCLC 1309091093​ ​La gran rebelión de las azafatas: cómo las mujeres impulsaron una revolución en el lugar de trabajo a 30.000 pies de altura (disponible en Google Books) .