BAC TSR-2

La introducción de los primeros motores a reacción a finales de la Segunda Guerra Mundial impulsó la demanda de nuevas versiones a reacción de las aeronaves existentes. Entre ellas se encontraba el diseño de un sustituto para el de Havilland Mosquito , considerado en aquel entonces uno de los bombarderos medianos más importantes del mundo . El Mosquito había sido diseñado con un peso reducido para mejorar su velocidad. Esto llevó a la eliminación de todo el armamento defensivo, mejorando su rendimiento hasta el punto de que este se volvió innecesario. Este enfoque resultó sumamente exitoso, y una versión a reacción sería aún más difícil de interceptar. ^{[ 11 ]}

Esto dio lugar a la especificación E.3/45 del Ministerio del Aire. El diseño ganador, el English Electric Canberra , también prescindió del armamento defensivo, lo que dio como resultado un diseño con la velocidad y altitud que le permitían sobrevolar la mayoría de las defensas. ^{[ 11 ]} Las grandes alas del diseño le proporcionaban la sustentación necesaria para operar a altitudes muy elevadas, situándolo por encima del alcance donde los cazas a reacción podían interceptarlo. El Canberra podía sobrevolar a su enemigo con relativa impunidad, lo que lo hacía idóneo para misiones de reconocimiento aéreo . El diseño fue tan exitoso que se autorizó su producción en Estados Unidos, uno de los pocos casos de este tipo. Los subtipos de reconocimiento Martin RB-57D y RB-57F, de fabricación estadounidense, extendieron aún más las alas hasta una envergadura de 37,5 m (123 pies) para capacidades de altitud extremadamente elevada.  

Se comprendió que las ventajas del Canberra se verían mermadas por las mejoras en los aviones interceptores enemigos . Ya el 22 de febrero de 1952, el vicemariscal del aire Geoffrey Tuttle escribió: «Francamente, no creo que obtengamos mucho valor operativo del Canberra a partir de 1955... el avión ya está obsoleto y dudo de sus posibilidades de supervivencia a plena luz del día contra la oposición actual de los MiG-15». Dado que el rendimiento del Canberra parecía estar al límite, esto llevó a un borrador de marzo de 1952 que requería un nuevo bombardero ligero para reemplazarlo, pero este nunca prosperó. ^{[ 12 ]}

Una segunda fase de desarrollo comenzó después de que un memorando de enero de 1953 indicara que la versión de "ala delgada" del Gloster Javelin podría modificarse para convertirse en un bombardero ligero . El Javelin contaba con un sistema de navegación avanzado que resultaría útil en esta función. Esto dio lugar al requisito operativo OR.328, pero fue rechazado debido a que su alcance era demasiado reducido al volar a baja altitud. English Electric comenzó entonces a trabajar en un requisito de la Royal Navy para un avión de ataque a baja altitud , que ganó Blackburn con el Buccaneer . Con modificaciones menores, English Electric presentó su propuesta para la Marina a la RAF para la misma función que el OR.328. Esta fue revisada en octubre de 1955, junto con el diseño ganador de Blackburn, y rechazada. Matthew Slattery afirmó que se necesitaba un rediseño adicional para que fueran útiles para cuando pudieran entrar en servicio alrededor de 1960, concluyendo: "Parece un error introducir en 1960 un avión subsónico que no tiene ninguna posibilidad de ser supersónico". ^{[ 13 ]}

Mientras tanto, el Canberra seguía demostrando su utilidad a pesar de los nuevos interceptores soviéticos, pero la introducción generalizada de los primeros misiles tierra-aire (SAM) de la Unión Soviética a finales de la década de 1950 representó una gran amenaza. ^{[ 14 ]} Los SAM tenían un rendimiento en velocidad y altitud mucho mayor que cualquier aeronave contemporánea. El Canberra, y otras aeronaves de gran altitud como los bombarderos británicos V o el Boeing B-52 Stratofortress estadounidense , eran extremadamente vulnerables a estas armas. La primera aeronave víctima del SAM soviético S-75 Dvina ( nombre de la OTAN "SA-2 Guideline") fue un RB-57 taiwanés derribado en 1959. ^{[ 15 ]}

La solución fue volar más bajo: dado que el radar opera en línea de visión , la curvatura de la Tierra hace que las aeronaves que vuelan bajo sean invisibles más allá de cierto alcance, el horizonte del radar . ^{[ 16 ]} En la práctica, los árboles, las colinas, los valles y cualquier otra obstrucción reducen aún más este alcance, lo que hace que una interceptación terrestre de aeronaves que vuelan bajo sea extremadamente difícil. ^{[ 16 ]} El Canberra fue diseñado para vuelos de altitud media a alta y no era adecuado para vuelos continuos a baja altitud. ^{[ 17 ]} Las aeronaves de ataque de bajo nivel, o " interdictores ", se convirtieron en una nueva clase a finales de la década de 1950. Generalmente tenían una alta carga alar para reducir los efectos de la turbulencia y el viento cruzado, algún tipo de radar de seguimiento del terreno para permitir vuelos muy bajos a altas velocidades y grandes cargas de combustible para compensar el mayor consumo de combustible a bajas altitudes. ^{[ 18 ]}

Consciente del cambiante entorno operativo, el Ministerio de Suministros comenzó a trabajar con English Electric en 1955, intentando definir un nuevo bombardero ligero para reemplazar al Canberra. ^{[ 19 ]} Estos primeros estudios finalmente se decantaron por una aeronave con un alcance de traslado de 2000 millas náuticas (2300 millas; 3700 km) , una velocidad de Mach 1,5 "a gran altitud" y un alcance a baja altitud de 600 millas náuticas (690 millas; 1100 km) . Se requería una tripulación de dos personas, una de las cuales sería el operador del equipo avanzado de navegación y ataque. La carga de bombas sería de cuatro bombas de 1000 libras (450 kg) . ^{[ 19 ]}         

Los requisitos se hicieron oficiales en noviembre de 1956 con el Requisito Operacional General 339 (GOR.339), que se emitió a varios fabricantes de aeronaves en marzo de 1957. ^{[ 19 ] [ 20 ]} Este requisito era ambicioso para la tecnología de la época, ya que exigía una aeronave supersónica para todo tipo de clima que pudiera lanzar armas nucleares a larga distancia, operar a gran altitud a Mach  2+ o a baja altitud a Mach  1.2, con capacidad STOL o posible rendimiento VTOL . ^{[ 17 ] [ 21 ]} Este último requisito fue un efecto secundario de los planes de batalla comunes de la década de 1950, que sugerían que los ataques nucleares en las etapas iniciales de la guerra dañarían la mayoría de las pistas y aeródromos, lo que significaba que las aeronaves tendrían que despegar de "campos accidentados", como aeródromos en desuso de la Segunda Guerra Mundial, o incluso áreas de tierra planas y abiertas. ^{[ 22 ]}

Específicamente, el requisito incluía: ^{[ 21 ]}

• Lanzamiento de armas nucleares tácticas a baja altitud en cualquier condición meteorológica, de día y de noche.
• Reconocimiento fotográfico a nivel medio (de día) y a nivel bajo (de día y de noche).
• Reconocimiento electrónico en cualquier condición climática.
• Lanzamiento de armas nucleares tácticas de día y de noche a altitudes medias, utilizando bombardeos indiscriminados si fuera necesario.
• Lanzamiento de bombas y cohetes convencionales

Se indicó que el nivel bajo sería inferior a 1000 pies (300 m) con una velocidad de ataque prevista a nivel del mar de Mach 0,95. El alcance operativo sería de 1000 millas náuticas (1200 millas; 1900 km) operando desde pistas de no más de 3000 pies (910 m) . ^{[ 23 ]} El TSR-2 sería capaz de operar a 200 pies (60 m) sobre el suelo a Mach 1,1; ^{[ 24 ]} su alcance le permitiría operar tanto estratégica como tácticamente. ^{[ 25 ]}           

Mientras varios fabricantes estudiaban esta especificación, surgió la primera de las tormentas políticas que acosarían al proyecto, cuando el Ministro de Defensa, Duncan Sandys, declaró en el Libro Blanco de Defensa de 1957 que la era del combate tripulado había llegado a su fin y que los misiles balísticos eran las armas del futuro. Este punto de vista fue objeto de un intenso debate durante años en la industria aeronáutica y dentro del Ministerio de Defensa . ^{[ 28 ]} Altos oficiales de la RAF argumentaron en contra de la premisa del Libro Blanco, destacando la importancia de la movilidad y afirmando que el TSR-2 no solo podría reemplazar al Canberra, sino potencialmente a toda la fuerza de bombarderos V. ^{[ 29 ]}

Además del debate sobre la necesidad de aeronaves tripuladas, otras maniobras políticas complicaron el proyecto. En septiembre de 1957, el Ministerio de Suministros informó a los directores de las compañías de aviación que las únicas propuestas aceptables serían las presentadas por equipos formados por más de una empresa. ^{[ 30 ]} En el Reino Unido existía un gran número de empresas fabricantes de aeronaves que competían entre sí, mientras que los pedidos disminuían; por lo tanto, el gobierno pretendía fomentar la cooperación entre ciertas empresas y promover las fusiones. ^{[ 30 ] [ 31 ]}

Otro asunto político que no ayudó fue la desconfianza mutua entre los distintos servicios. En el momento en que se definía el GOR.339, la Royal Navy estaba avanzando con el Buccaneer. ^{[ 32 ]} Los ahorros asociados con el uso de una aeronave común por ambas fuerzas serían considerables, y Blackburn ofreció a la RAF una versión del NA.39 — B.103A — para cumplir con algunos de los requisitos del GOR.339. ^{[ 32 ]} El Jefe del Estado Mayor de la Defensa y antiguo Primer Lord del Mar , Lord Mountbatten , era un defensor leal del Buccaneer, afirmando más tarde que se podrían comprar cinco de ese tipo por el mismo precio que un TSR-2. ^{[ 32 ] [ 33 ]} La RAF rechazó la propuesta, declarando que era inadecuada debido a su bajo rendimiento en el despegue y a que la aviónica no era capaz de la función deseada. ^{[ 32 ]} Como dijo un oficial de la RAF: "Si mostramos el más mínimo interés en el NA.39, podríamos no obtener el avión GOR.339". ^{[ 34 ]}

Otro opositor político del proyecto TSR-2 fue Sir Solly Zuckerman , en aquel entonces Asesor Científico Jefe del Ministerio de Defensa. Zuckerman tenía una opinión desfavorable de los logros tecnológicos británicos y era partidario de adquirir material militar de Estados Unidos. ^{[ 33 ]}

English Electric y Hawker Aircraft ya habían recibido algunas señales del Ministerio del Aire de que se iniciaría un proceso formal, pero todos los principales fabricantes pudieron preparar rápidamente sus propuestas: ^{[ 35 ]}

• Blackburn ingresó al B.103A, que era esencialmente un B.103/NA.39 (Buccaneer) al que se le había retirado el equipo naval y se le habían instalado nuevos tanques de combustible.
• De Havilland presentó una versión mejorada del de Havilland Sea Vixen , el "DH.110 Tactical Bomber", modificado para eliminar los sistemas navales y aumentar el combustible mediante una extensión del fuselaje. También incorporó una versión mejorada de los motores Rolls-Royce Avon , flaps soplados y un punto de anclaje para una unidad JATO de motor cohete bajo el fuselaje , todo ello para mejorar el rendimiento en el despegue.
• Vickers-Armstrongs / Supermarine ofreció el Tipo 565, una conversión similar del Supermarine Scimitar .
• Hawker ^{[ N 2 ]} presentó el P.1121 , un desarrollo del Hawker Hunter que dependía de tanques de combustible externos para cumplir con los requisitos de alcance.

Estas primeras propuestas fueron revisadas en mayo de 1957. Si bien todas estarían disponibles antes de la fecha de entrada en servicio deseada de 1964, su rendimiento distaba mucho de los requisitos. Solo la propuesta de De Havilland cumplía con el requisito de alcance de 1000 millas náuticas (1900 km; 1200 mi) ; las demás se quedaban muy cortas, especialmente la P.1121. El rendimiento supersónico de todos estos diseños era muy limitado, sobre todo el alcance que la aeronave podía alcanzar a velocidad supersónica. ^{[ 36 ]}  

Se publicó una versión más rigurosa de GOR.339 y, en una reunión celebrada en septiembre de 1957, el Ministerio solicitó una nueva ronda de presentaciones para el 31 de enero de 1958, haciendo la primera declaración formal de que solo se considerarían las presentaciones de empresas emparejadas. ^{[ 37 ]} Se invitó a ocho empresas a participar, lo que dio lugar a trece presentaciones: ^{[ 38 ] [ 39 ]}

• El 739 de Avro se parecía mucho al TSR-2 final, aunque tenía un ala en flecha montada en la parte central en lugar de un ala delta montada en la parte superior. Por lo demás, es muy similar al diseño presentado por EE, especialmente en los detalles de la cabina.
• Blackburn presentó el B.108, una modificación del B.103A con mayor capacidad de combustible. Si bien su rendimiento era limitado en comparación con los demás participantes, Blackburn consideró que no se justificaba el cumplimiento de todas estas especificaciones y que su modelo resultaría mucho más económico por unidad. Además, creían que, gracias al desarrollo experimental del Buccaneer, eran la única compañía con experiencia real en el perfil de ataque a baja altitud y sus numerosos problemas en términos de turbulencia y control.
• El Bristol Tipo 204 fue el modelo más singular, ya que utilizaba su versión "gótica" del ala delta , desarrollada durante los primeros estudios del Bristol Tipo 223. También incorporaba un canard bajo la cabina, debajo del fuselaje y montado sobre una extensión con forma de ala. Los dos motores se alimentaban mediante una toma de aire en la parte superior del ala.
• De Havilland presentó un diseño completamente nuevo, sin nombre, con alas en flecha y motores bajo las alas en góndolas. Ofrecían una plataforma de lanzamiento propulsada por cohetes para uso VTOL (despegue y aterrizaje vertical), y también versiones modificadas para ataque naval e interceptores de largo alcance.
• English Electric, tras ser informada de los requisitos, tuvo tiempo de estudiar 18 diseños propuestos, del P.1 al P.18, antes de seleccionar el P.17A para su presentación. Este era sustancialmente similar al diseño ganador, diferenciándose principalmente en el tipo de tomas de aire del motor. EE se asoció con Short Brothers para el Shorts P.17D, una plataforma de despegue y aterrizaje vertical que dotaría al P.17 de capacidad VTOL.
• Fairey presentó un diseño basado en el Fairey Delta 2 , que consistía básicamente en alargar el fuselaje hacia adelante y añadir un gran alerón delantero en la cabina. Los dos motores se ubicarían en góndolas bajo las alas; esto impedía el transporte de armamento bajo las alas, pero permitía disponer de una amplia bodega de bombas en el fuselaje.
• Gloster presentó dos versiones más del Javelin de ala delgada, ya sea con motores dentro del fuselaje como el Javelin, o con góndolas bajo las alas que permitían mayores depósitos internos de combustible y armamento.
• Hawker presentó tres diseños estrechamente relacionados: P.1123, P.1125 y P.1129. Los dos primeros compartían la mayor cantidad de componentes posible para conformar un bombardero ligero (1123) o un caza de superioridad aérea (1125). El P.1129 era similar, pero más grande y potente, y cumplía con todos los requisitos del GOR.
• Vickers, tras abandonar el nombre Supermarine, presentó el Tipo 571. Este diseño era similar al ganador, pero presentaba un ala muy delgada y con una ligera inclinación, grandes depósitos de combustible en las puntas de las alas y prominentes tomas de aire del motor estilo Ferri con inclinación hacia adelante.

Para febrero, el Ministerio del Aire había reducido la lista a tres diseños: Hawker-Siddeley, Vickers y EE. El Ministerio quedó muy impresionado con la propuesta de Vickers, que incluía no solo el diseño de la aeronave, sino también un "concepto de sistemas completos" que detallaba toda la aviónica, las instalaciones de apoyo y la logística necesarias para el mantenimiento de la aeronave en el campo. EE, que recientemente había presentado el Lightning , era la única empresa con amplia experiencia en aeronaves supersónicas reales , lo que, según ellos, le otorgaba una enorme ventaja en términos prácticos. ^{[ 40 ]}

Hawker-Siddeley, matriz de Hawker, Avro y Gloster, había presentado cinco diseños. Esto generó cierta confusión y disensión interna dentro de la compañía. Avro, tras haber perdido el proyecto Avro 730 , consideró que el diseño de un nuevo bombardero era, naturalmente, su responsabilidad. El diseño de Gloster seguía basado en el Javelin, y el 11 de diciembre de 1957, el equipo de diseño de Hawker declaró rotundamente que no había ninguna posibilidad de que ganaran el contrato. ^{[ 41 ]} En una reunión celebrada el 27 de enero de 1958 entre Roy Dodson , Frank Spriggs y JR Ewins, finalmente se decidió promover el P.1129 como su propuesta principal, con algunas características añadidas del 739. En particular, se hizo el ala más delgada y se aplicó la regla del área para optimizar el diseño para el vuelo a Mach 1,34. ^{[ 42 ]}

En mayo, el Ministerio del Aire emitió el OR.343, una versión mejorada del GOR.339. Hawker presentó su "Desarrollo P.1129" actualizado, mientras que se ofrecieron variaciones menores de los otros dos diseños. Dadas las similitudes entre el Vickers y el EE, se discutió la posibilidad de adjudicar otra serie de propuestas, una de Vickers y EE y otra de Hawker-Siddeley, pero se señaló que esto retrasaría el contrato final hasta un año. ^{[ 43 ]}

Más tarde se reveló que la decisión de abandonar el proyecto Hawker se había tomado ya en agosto, y que sus presentaciones posteriores fueron en realidad un mero trámite. ^{[ 44 ]} Las opiniones oficiales de la dirección de EE lo consideraban inferior en comparación con Vickers, pero la combinación de ambos se consideró una unión útil por parte de los funcionarios y, en consecuencia, el contrato de desarrollo se adjudicó a Vickers, con English Electric como subcontratista. ^{[ 45 ] [ 46 ]} El diseño final consistía esencialmente en las alas y las secciones de cola del P.17, combinadas con el fuselaje más largo del Tipo 571, y el diseño se construyó en dos partes, Vickers la delantera y EE la trasera, y se atornillaron en un punto justo delante del ala. ^{[ 44 ]}

La existencia del GOR.339 se reveló al público en diciembre de 1958 en una declaración a la Cámara de los Comunes . ^{[ 46 ]} Bajo la presión de las recomendaciones del Comité de Estimaciones , el Ministerio del Aire examinó formas en que se podrían combinar las diversas propuestas de proyectos y, el 1 de enero de 1959, el Ministro de Suministros anunció que el TSR-2 sería construido por Vickers-Armstrong trabajando con English Electric; ^{[ 47 ]} las iniciales provienen de "Tactical Strike and Reconnaissance, Mach 2", ^{[ 1 ]} la parte "Strike" de la designación se refiere específicamente en la terminología de la RAF a un papel de armas nucleares.

El 1 de enero de 1959, el proyecto recibió la aprobación oficial; en febrero, pasó a denominarse Requisito Operacional 343. ^{[ 48 ]} El OR.343 era más específico y se basaba en el trabajo de las diversas presentaciones al GOR.339, indicando específicamente que las operaciones a baja altitud se realizarían a 200 pies (61 m) o menos, y que se debía alcanzar Mach 2 en altitud. ^{[ 49 ]}   

La misión estándar prevista para el TSR-2 consistía en transportar internamente un arma de 910 kg (2000 lb) para un radio de combate de 1900 km (1000 millas náuticas ) . De esa misión, 190 km (100 millas náuticas ) se volarían a mayor altitud a Mach 1,7, y los 370 km (200 millas náuticas ) de entrada y salida del área objetivo se volarían a tan solo 61 m (200 pies) a una velocidad de Mach 0,95. El resto de la misión se volaría a Mach 0,92. Si toda la misión se volara a la baja altitud de 61 m (200 pies), el radio de la misión se reduciría a 1300 km (700 millas náuticas; 810 millas) . Se podrían transportar cargas de armas más pesadas con reducciones adicionales en el alcance. ^{[ 4 ]} Los planes para aumentar el alcance del TSR-2 incluían la instalación de tanques externos: un tanque de 450 galones imperiales (540 galones estadounidenses ; 2000 L) bajo cada ala o un tanque de 1000 galones imperiales (1200 galones estadounidenses ; 4500 L) ubicado centralmente bajo el fuselaje. Si no se transportaban armas internas, se podía llevar un tanque adicional de 570 galones imperiales (680 galones estadounidenses ; 2600 L) en la bahía de armas. ^{[ 4 ]} Las variantes posteriores se equiparían con alas de geometría variable. ^{[ 50 ]}                             

El TSR-2 también iba a estar equipado con un paquete de reconocimiento en la bahía de armas que incluía una unidad de escaneo lineal óptico fabricada por EMI , tres cámaras y un radar de visión lateral (SLR) para llevar a cabo la mayoría de sus tareas de reconocimiento. ^{[ 53 ]} A diferencia de las unidades de escaneo lineal modernas que utilizan imágenes infrarrojas , el escaneo lineal del TSR-2 utilizaría imágenes diurnas o una fuente de luz artificial para iluminar el terreno para el reconocimiento nocturno. ^{[ 54 ]}

El transporte de la bomba nuclear táctica existente Red Beard se había especificado al comienzo del proyecto TSR-2, pero pronto se comprendió que Red Beard no era adecuada para el transporte externo a velocidades supersónicas, tenía limitaciones de seguridad y manejo, y su potencia de 15 kt sería insuficiente para los objetivos asignados. En cambio, en 1959, se especificó para el TSR-2 un sucesor de Red Beard: una "bomba de kilotón mejorada" según una especificación conocida como Requisito Operacional 1177 (OR.1177) ^{[ 55 ]} . En su función de ataque táctico, se esperaba que el TSR-2 atacara objetivos más allá del borde del campo de batalla asignado a la RAF por la OTAN , de día o de noche y en cualquier condición meteorológica. Estos objetivos comprendían emplazamientos de misiles (tanto reforzados como no reforzados), aeronaves en aeródromos, pistas de aterrizaje, edificios de aeródromos, instalaciones de combustible de aeródromos y almacenes de bombas, concentraciones de tanques, depósitos de municiones y suministros, vías férreas y túneles ferroviarios, y puentes. ^{[ 56 ]} OR.1177 especificaba rendimientos de 50, 100, 200 y 300 kt, asumiendo un error circular probable de 1200 pies (370 m) y una probabilidad de daño de 0,8, y capacidad de entrega en posición horizontal , con alturas de explosión para objetivos de 0 a 10 000 pies (3000 m) sobre el nivel del mar. Otros requisitos eran un peso de hasta 1000 lb (450 kg) , una longitud de hasta 144 pulgadas (3,7 m) y un diámetro de hasta 28 pulgadas (710 mm) (igual que Red Beard). ^{[ 57 ]}            

Sin embargo, un decreto ministerial del 9 de julio de 1962 estableció que todas las futuras armas nucleares tácticas debían limitarse a un rendimiento de 10  kt. ^{[ 58 ]} La RAF emitió una nueva versión de la especificación OR.1177, aceptando el rendimiento más bajo, pero incluyendo en el diseño la posibilidad de adaptarla posteriormente a un rendimiento mayor, en caso de que se levantara la restricción política. Mientras tanto, la RAF exploró formas de compensar el menor rendimiento incluyendo, en las especificaciones tanto de la bomba como del TSR-2, la disposición para lanzar las armas más pequeñas en salvas, dejando caer grupos de cuatro de la OR.1177 revisada —más tarde denominada WE.177A— a intervalos de 3000  pies (914 m) para evitar que la detonación de la primera arma destruyera las siguientes antes de que pudieran, a su vez, detonar. Esto llevó al requisito de que el TSR-2 debía poder transportar cuatro WE.177A, dos internamente y dos en pilones externos bajo las alas ; el ancho de la bahía de bombas del TSR-2 (originalmente diseñada para albergar una sola bomba Red Beard) obligó a reducir el diámetro a 16,5 pulgadas (42 cm) , y el ancho de la bomba y la envergadura de las aletas estaban limitados por la necesidad de colocar dos bombas WE.177 una al lado de la otra en la bahía de bombas del avión. ^{[ 56 ]} El requisito de bombardeo con armas nucleares pronto se abandonó cuando las bombas de mayor potencia volvieron a ganar popularidad. ^{[ 59 ]}  

Una desventaja de transportar la WE.177 en pilones externos era la limitación debida al calentamiento aerodinámico de la carcasa de la bomba. La WE.177A tenía un tiempo máximo de transporte de cinco minutos a Mach  1,15 a baja altitud en el TSR-2; de lo contrario, la temperatura de la bomba superaría su máximo permitido. Esto impondría una severa restricción operativa al TSR-2, ya que la aeronave fue diseñada para  un vuelo de crucero a Mach 1+ a esa altura. ^{[ 60 ]}

También se propusieron misiles nucleares de largo alcance para el TSR-2 al principio de su desarrollo, pero no se procedió con ellos. Estos incluían una versión lanzada desde el aire del misil Blue Water ^{[ 61 ]} —transportado bajo el ala o semiempotrado en la bodega de bombas— y un misil balístico lanzado desde el aire denominado Grand Slam con una ojiva derivada de la prevista para el misil Skybolt y un alcance de 100 millas náuticas (120 millas; 190 km) . ^{[ 62 ]} En su lugar, se contemplaron misiles convencionales, centrándose el diseño inicialmente en el uso del AGM-12 Bullpup , pasando luego a favorecer el AS-30 francés , y finalmente decantándose por el nuevo misil OR.1168 (que se convertiría en el AJ-168 Martel guiado por TV ). ^{[ 63 ]}   

Después de la cancelación del TSR-2, la RAF finalmente cumplió con el requisito de ataque táctico usando McDonnell F-4 Phantom II con armas nucleares de doble llave estadounidenses , ^{[ N 3 ] [ 65 ]} pero continuó sus intentos de que  se levantara el límite de 10 kt. ^{[ 66 ]} El desarrollo del WE.177A se retrasó varios años porque el Establecimiento de Investigación de Armas Atómicas (AWRE) en Aldermaston estaba inundado de trabajo en otros desarrollos de ojivas. La carga de trabajo del AWRE disminuyó después de la finalización de las ojivas del misil Polaris y se pudo reanudar el trabajo en el WE.177A; las entregas a la RAF comenzaron a finales de 1971 para su despliegue en Buccaneers de la RAF Alemania , un año después de las entregas del WE.177A a la Royal Navy. La aprobación para armas tácticas de alto rendimiento se obtuvo finalmente en 1970, y para 1975 la RAF tenía el WE.177C, que con casi 200  kt era un arma muy similar a la que habían planeado para el TSR-2 en 1959. ^{[ 57 ]}

A pesar del aumento de los costos, los dos primeros aviones del lote de desarrollo se completaron. El desarrollo del motor ^{[ N 5 ]} y los problemas con el tren de aterrizaje provocaron retrasos en el primer vuelo, lo que significó que el TSR-2 perdió la oportunidad de ser exhibido al público en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1964. [ 81 ^{] En los} días previos a las pruebas, Denis Healey , el secretario de defensa en la sombra de la oposición , había criticado el avión, diciendo que para cuando se introdujera se enfrentaría a "nuevos misiles antiaéreos" que lo derribarían, lo que lo haría prohibitivamente caro a 16 millones de libras esterlinas por avión (sobre la base de solo 30 pedidos). ^{[ 82 ]}

El piloto de pruebas Roland Beamont finalmente realizó el primer vuelo desde el Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) en Boscombe Down , Wiltshire, el 27 de septiembre de 1964. ^{[ 83 ] [ 84 ]} Las pruebas de vuelo iniciales se realizaron con el tren de aterrizaje extendido y la potencia del motor estrictamente controlada, con límites de 250 nudos (290 mph; 460 km/h) y 10 000 pies (3000 m) en el primer vuelo (15 minutos). ^{[ 85 ]} Poco después del despegue en el segundo vuelo del XR219 , la vibración de una bomba de combustible a la frecuencia de resonancia del globo ocular humano hizo que el piloto redujera la potencia de un motor para evitar una pérdida momentánea de visión. ^{[ 86 ] [ 87 ]}     

Solo en el décimo vuelo de prueba se retrajo con éxito el tren de aterrizaje; problemas que lo habían impedido en ocasiones anteriores, pero los graves problemas de vibración durante el aterrizaje persistieron durante todo el programa de pruebas de vuelo. El primer vuelo de prueba supersónico (Vuelo  14) se logró en el traslado de A&AEE, Boscombe Down, a BAC Warton . ^{[ 88 ]} Durante el vuelo, la aeronave alcanzó Mach  1 solo con potencia seca ( supercrucero ). Después de esto, Beamont encendió una sola unidad de recalentamiento ya que la bomba de combustible de recalentamiento del otro motor estaba fuera de servicio, con el resultado de que la aeronave aceleró lejos del English Electric Lightning perseguidor (un interceptor de alta velocidad) pilotado por el Comandante de Ala James "Jimmy" Dell , quien tuvo que alcanzarlo usando el recalentamiento en ambos motores. ^{[ 89 ]} Al pilotar el TSR-2 él mismo, Dell describió el prototipo como manejable "como un gran Lightning". ^{[ 90 ]}

Durante un período de seis meses, se realizaron un total de 24 vuelos de prueba. ^{[ 91 ]} La mayor parte de la electrónica compleja no se instaló en la primera aeronave, por lo que estos vuelos se centraron en las cualidades básicas de vuelo de la aeronave que, según los pilotos de prueba involucrados, eran excepcionales. ^{[ 90 ]} Se alcanzaron velocidades de Mach  1.12 y vuelos sostenidos a baja altitud de hasta 200 pies sobre los Peninos . ^{[ 88 ]} Sin embargo, continuaron los problemas de vibración del tren de aterrizaje, y solo en los últimos vuelos, cuando el XR219 se equipó con puntales de unión adicionales en el ya complejo tren de aterrizaje, hubo una reducción significativa de los mismos. ^{[ 5 ] [ 92 ]} El último vuelo de prueba tuvo lugar el 31 de marzo de 1965. ^{[ 88 ]} 

Aunque el programa de vuelos de prueba no se completó y el TSR-2 estaba experimentando las modificaciones típicas de diseño y sistemas que reflejaban su sofisticada configuración, "[N]o cabía duda de que la estructura del avión sería capaz de realizar las tareas encomendadas y que representaba un gran avance con respecto a cualquier otro tipo". ^{[ 5 ]}

Los costos continuaron aumentando, lo que generó preocupación tanto en la alta dirección de la empresa como del gobierno, y la aeronave tampoco cumplía con muchos de los requisitos establecidos en OR.343, como la distancia de despegue y el radio de combate . Como medida de ahorro de costos, se acordó una especificación reducida, en particular la reducción del radio de combate a 650 millas náuticas (750 millas; 1200 km) , la velocidad máxima a Mach 1,75 y el aumento de la carrera de despegue de 1800 a 3000 pies (550 a 915 m) . ^{[ 7 ]}     

En la década de 1960, el ejército de los Estados Unidos estaba desarrollando el proyecto F-111 de ala de geometría variable como sucesor del Republic F-105 Thunderchief , un cazabombardero rápido de baja altitud diseñado en la década de 1950 con una bahía interna para un arma nuclear. ^{[ 93 ]} Hubo cierto interés en el TSR-2 por parte de Australia para la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF), pero en 1963, la RAAF optó por comprar el F-111 en su lugar, ya que el fabricante estadounidense le ofreció un mejor precio y un calendario de entrega más favorable. ^{[ 94 ] [ 95 ]} No obstante, la RAAF tuvo que esperar 10 años antes de que el F-111 estuviera listo para entrar en servicio, momento en el que el costo previsto del programa se había triplicado. ^{[ 96 ]} También se le pidió a la RAF que considerara el F-111 como una medida alternativa para ahorrar costos. En respuesta a las sugerencias de cancelación, los empleados de BAC realizaron una marcha de protesta, y el nuevo gobierno laborista, que había llegado al poder en 1964, emitió fuertes negaciones. ^{[ 97 ]} Sin embargo, en dos reuniones de Gabinete celebradas el 1 de abril de 1965, se decidió cancelar el TSR-2 por motivos de costo proyectado, y en su lugar obtener un acuerdo de opción para adquirir hasta 110 aviones F-111 sin compromiso inmediato de compra. ^{[ 28 ] [ 98 ] [ 99 ]} Esta decisión se anunció en el discurso del presupuesto del 6 de abril de 1965. El primer vuelo del segundo lote de desarrollo de aeronaves, XR220 , estaba previsto para el día del anuncio, pero tras un accidente en el transporte del fuselaje a Boscombe Down, ^{[ N 6 ] [ 100 ]} junto con el anuncio de la cancelación del proyecto, nunca se produjo. ^{[ 101 ]} Finalmente, solo el primer prototipo, XR219 , llegó a volar. Una semana después, el Ministro de Hacienda, James Callaghan , defendió la decisión en un debate en la Cámara de los Comunes , afirmando que el F-111 resultaría más económico. ^{[ 102 ]} Posteriormente, se ordenó la destrucción e incineración de todos los fuselajes. ^{[ 103 ]}

El ingeniero aeronáutico y diseñador del Hawker Hurricane, Sir Sydney Camm, dijo del TSR-2: "Todas las aeronaves modernas tienen cuatro dimensiones: envergadura, longitud, altura y política. El TSR-2 simplemente acertó con las tres primeras". ^{[ 105 ]}

Para reemplazar el TSR-2, el Ministerio del Aire inicialmente planteó una opción para el F-111K (un F-111A modificado con mejoras del F-111C) pero también consideró otras dos opciones: una conversión de un Dassault Mirage IV con un motor Rolls-Royce Spey (RB.168 Spey 25R) (el Dassault/BAC Spey-Mirage IV) ^{[ 106 ]} y un Blackburn Buccaneer S.2 mejorado con un nuevo sistema de navegación y ataque y capacidad de reconocimiento, conocido como el "Buccaneer 2-Double-Star". ^{[ 107 ]} Ninguna de las propuestas se siguió considerando como reemplazo del TSR-2, aunque la decisión final se reservó hasta la Revisión de Defensa de 1966. El memorando del Ministro de Defensa Healey sobre el F-111 ^{[ 108 ]} y las actas del Gabinete relativas a la cancelación final del TSR-2 ^{[ 99 ]} indican que se prefirió el F-111. ^{[ 109 ]}

Tras el Libro Blanco de Defensa de 1966 , el Ministerio del Aire decidió dos aeronaves: el F-111K, con un reemplazo a largo plazo que sería un proyecto conjunto anglo-francés para una aeronave de ataque de geometría variable : el Anglo French Variable Geometry Aircraft (AFVG). ^{[ 110 ]} El 1 de mayo de 1967 se produjo un debate de censura, en el que Healey afirmó que el coste del TSR-2 habría sido de 1700 millones de libras esterlinas durante 15 años, incluidos los costes de funcionamiento, en comparación con los 1000 millones de libras esterlinas de la combinación F-111K/AFVG. ^{[ 111 ]} Aunque se encargaron 10 F-111K en abril de 1966 con un pedido adicional de 40 en abril de 1967, el programa F-111 sufrió una enorme escalada de costes junto con la devaluación de la libra, lo que provocó que su coste superara con creces la proyección del TSR-2. ^{[ 112 ]} Muchos problemas técnicos seguían sin resolverse antes del despliegue operativo exitoso y, ante estimaciones de rendimiento inferiores a las proyectadas, el pedido de 50 F-111K para la RAF fue finalmente cancelado en enero de 1968. ^{[ 87 ] [ N 7 ] [ N 8 ]}

Para proporcionar una alternativa adecuada al TSR-2, la RAF optó por una combinación del F-4 Phantom II y el Blackburn Buccaneer, algunos de los cuales fueron transferidos de la Royal Navy . Estos eran los mismos aviones que la RAF había ridiculizado para obtener la aprobación del TSR-2, pero el Buccaneer demostró ser capaz y permaneció en servicio hasta 1994. ^{[ 116 ]} Las versiones de la RN y la RAF del Phantom II recibieron la designación F-4K y F-4M respectivamente, y entraron en servicio como el Phantom FG.1 (caza/ataque a tierra) y el Phantom FGR.2 (caza/ataque a tierra/reconocimiento), permaneciendo en servicio (en el rol aire-aire) hasta 1992. ^{[ 117 ]}

Los Phantom de la RAF fueron reemplazados en el rol de ataque/reconocimiento por el SEPECAT Jaguar a mediados de la década de 1970. ^{[ 118 ]} En la década de 1980, tanto el Jaguar como el Buccaneer fueron finalmente reemplazados en este rol por el Panavia Tornado de geometría variable , un diseño mucho más pequeño que el F-111 o el TSR-2. ^{[ 119 ]} La experiencia en el diseño y desarrollo de la aviónica, particularmente las capacidades de seguimiento del terreno, se utilizó en el programa Tornado posterior. ^{[ 120 ] [ 121 ]} A finales de la década de 1970, cuando el Tornado estaba cerca de la producción en masa, un empresario de la aviación, Christopher de Vere, inició un estudio de viabilidad altamente especulativo para resucitar y actualizar el proyecto TSR-2. Sin embargo, a pesar de la persistente presión del gobierno británico de la época, su propuesta no fue tomada en serio y no llegó a buen puerto. ^{[ 122 ]}

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