Focke-Wulf Ta 152

El Focke-Wulf Ta 152 es un avión de caza e interceptor alemán de gran altitud diseñado por Kurt Tank y fabricado por Focke-Wulf . Su producción se inició demasiado tarde y en cantidades insuficientes para desempeñar un papel significativo en la Segunda Guerra Mundial .

El Ta 152 se desarrolló a partir del caza Focke-Wulf Fw 190. Se concibió para producirse en al menos tres versiones: el Ta 152H Höhenjäger (caza de gran altitud); el Ta 152C, diseñado para operaciones a altitud media y ataque a tierra , con un motor Daimler-Benz DB 603 y alas más pequeñas; y el Ta 152E, avión de caza y reconocimiento con el motor del modelo H y las alas del modelo C. El primer Ta 152H entró en servicio con la Luftwaffe en enero de 1945; un mes después, la producción del Ta 152 cesó debido al debilitamiento de Alemania en el conflicto. Japón adquirió material de Alemania para establecer la producción nacional del Ta 152, pero se cree que no se completó ningún avión.

Kurt Tank diseñó originalmente el Ta 152 utilizando el motor Daimler-Benz DB 603 de 44,52 litros de cilindrada , ya que ofrecía un mejor rendimiento a gran altitud y un mayor potencial de desarrollo. El DB 603 se había utilizado en los prototipos del Fw 190C, pero presentaba numerosos problemas y los oficiales del RLM lo consideraban demasiado difícil de instalar en el Ta 152. Por ello, Tank centró sus esfuerzos en el motor 213E para el Ta 152H. Insistió en que el DB 603 se mantuviera para las versiones del Ta 152C y como opción para las versiones posteriores del Ta 152H.

Debido a los cambios en el centro de gravedad (CG) y el equilibrio causados ​​por el motor más pesado y el morro alargado, el fuselaje del Ta 152 se extendió hacia atrás 30 cm en comparación con el fuselaje del Fw 190D-9. El equipo interno también se reubicó para corregir ese desequilibrio. El empenaje también se modificó con superficies de cola verticales fijas de cuerda más ancha (especialmente la mitad superior), se sustituyó el tren de aterrizaje y los flaps controlados eléctricamente por hidráulicos en lugar de eléctricos para ayudar a corregir esa condición de CG. ^{[ 6 ]} El D-9 conservó la envergadura de 10,51 metros (34,5 pies) de los modelos Fw 190 originales de antes de la guerra, pero esta se extendió ligeramente para el modelo C a 11 metros (36 pies) y se extendió mucho para el modelo H a 14,44 metros (47,4 pies) , lo que le dio un control mucho mejor a gran altitud a costa de la velocidad a altitudes más bajas.   

Debido al impacto del conflicto en la disponibilidad de aluminio , el ala se construyó alrededor de dos largueros de acero : el delantero se extendía desde un punto ligeramente más allá de los puntos de fijación del tren de aterrizaje, y el trasero abarcaba toda el ala. El ala se diseñó con 3° de torsión negativa , desde la raíz hasta la unión del flap con el alerón , para evitar que los alerones entraran en pérdida antes de la sección central del ala.

El Ta 152 también contaba con los equipos de radio FuG 16ZY y FuG 25a (algunos aviones fueron equipados con el radiogoniómetro FuG 125 Hermine D/F para navegación y aterrizaje a ciegas, el piloto automático LGW-Siemens K 23 y un parabrisas de vidrio blindado calefactado para operaciones en condiciones meteorológicas adversas). ^{[ 6 ]}

En octubre de 1944, ante el desastroso curso del conflicto, el RLM comprendió la urgencia de la situación de Alemania e instó a Focke-Wulf a iniciar rápidamente la producción del Ta 152. Como resultado, varios prototipos del Ta 152 se estrellaron al comienzo del programa de pruebas. Se descubrió que los sistemas críticos carecían de un control de calidad suficiente. Surgieron problemas con los sobrealimentadores, las cabinas presurizadas presentaban fugas, el sistema de refrigeración del motor era poco fiable, en parte debido a una monitorización deficiente de la temperatura del aceite , y en varios casos el tren de aterrizaje no se retraía correctamente. Un total de hasta 20 Ta 152 H-0 de preproducción fueron entregados desde noviembre de 1944 al Erprobungskommando Ta 152 para realizar pruebas de servicio. Se informó que los pilotos de prueba solo pudieron realizar 31 horas de vuelo antes de que comenzara la producción en serie. A finales de enero de 1945, solo se habían completado unas 50 horas.

El III./ Jagdgeschwader 301 , inicialmente una unidad de la Luftwaffe Wilde Sau , recibió la orden de convertirse a este tipo en enero de 1945, lo cual hizo (y los operó durante un breve período). Finalmente, los Ta 152 se agruparon en un Stabstaffel especial , el JG 301, primero con base en la Base Aérea de Alteno, cerca de Luckau , y luego en Neustadt-Glewe, en Mecklemburgo. El Stabstaffel nunca tuvo más de 15 Ta 152H, H-0 y H-1. Dado que el sistema de transferencia habitual se había averiado, obtener piezas de repuesto se volvió prácticamente imposible. ^{[ 10 ]}

Un combate temprano del Ta 152 ocurrió el 14 de abril de 1945 cuando el Oberfeldwebel Willi Reschke intentó interceptar un De Havilland Mosquito sobre Stendal pero no pudo alcanzarlo debido a problemas en el motor. ^{[ 11 ]} La noche de ese mismo día, Reschke iba a demostrar que el Ta 152H podía usarse como caza de baja altitud. Una sección de cuatro Hawker Tempest V del Escuadrón 486 (NZ) estaba patrullando. Después de atacar un tren cerca de Ludwigslust , la sección se dividió en parejas; el Comandante de Ala Brooker ordenó a los Tempest pilotados por el Oficial de Vuelo SJ Short y el Suboficial Owen J. Mitchell que volvieran por su cuenta a la base. En el camino de regreso, esta pareja, que estaba ametrallando objetivos a lo largo de las vías del tren cerca de Ludwigslust, fue avistada por vigías apostados en Neustadt-Glewe. Tres Ta 152, pilotados por Reschke, el teniente coronel Aufhammer y el sargento primero Sepp Sattler, despegaron rápidamente, tomando por sorpresa a los Tempest. Reschke recordó:

Como la dirección de despegue coincidía con las vías del tren que conducían directamente a Ludwigslust, entramos casi de inmediato en contacto con los cazas enemigos, que resultaron ser Tempests. Volando en la tercera posición, presencié cómo el Oberfeldwebel Sattler, que iba delante de mí, se estrellaba contra el suelo segundos antes de que los alcanzáramos. Era prácticamente imposible que su accidente hubiera sido consecuencia de una acción enemiga, ya que los dos pilotos de Tempest apenas habían detectado nuestra presencia. Así pues, se trataba de un combate aéreo a baja altura, dos contra dos. Sabíamos que el Tempest era un caza muy rápido, utilizado por los británicos para perseguir y derribar nuestras V-1. Pero aquí, en un combate que nunca superaría los 50 metros de altitud, la velocidad no sería determinante. La capacidad de giro de las máquinas sería crucial. Ambos pilotos comprendieron desde el principio que sería una lucha a muerte y emplearon todas las maniobras y tácticas posibles para intentar tomar la delantera. A esta altitud, ninguno podía permitirse el más mínimo error. Y por primera vez desde que volé el Ta 152, comencé a apreciar plenamente de lo que era capaz este avión.

Al realizar giros cada vez más cerrados, me aproximaba cada vez más al Tempest, sin sentir en ningún momento que estuviera cerca del límite de las capacidades del Ta. Y para mantenerse fuera de mi alcance, el piloto del Tempest se veía obligado a realizar maniobras evasivas cada vez más peligrosas. Cuando viró hacia el ala opuesta, supe que su último intento de girar por dentro había fracasado. La primera ráfaga de fuego de mi Ta 152 alcanzó al Tempest en la cola y el fuselaje trasero. El avión enemigo se estremeció notablemente y, probablemente como reacción instintiva, el piloto del Tempest giró inmediatamente a estribor, lo que me dio una ventaja aún mayor.

Ahora no había escapatoria para el Tempest. Pulsé los botones de mis armas por segunda vez, pero tras unos cuantos disparos, se quedaron en silencio y, a pesar de mis esfuerzos por desbloquearlas, se negaron a disparar de nuevo. Ya no recuerdo a quién ni qué no maldije. Por suerte, el piloto del Tempest no se percató de mi apuro, pues ya había recibido algunos impactos. En lugar de eso, siguió maniobrando desesperadamente y yo me coloqué de forma que siempre estuviera dentro de su campo de visión. Finalmente, inevitablemente, entró en pérdida. El ala izquierda del Tempest se desplomó y se estrelló contra el bosque que teníamos justo debajo.

Dio la casualidad de que el lugar del accidente del Oberfeldwebel Sattler y el del piloto del Tempest, que resultó ser el suboficial neozelandés Owen J. Mitchell, estaban separados por tan solo un kilómetro. ^{[ 12 ]}

Se supone que Sattler fue derribado por Sid Short o Bill Shaw del Escuadrón 486, quien reclamó un Bf 109 E en la misma zona. ^{[ 13 ] [ 14 ]} Se realizaron misiones operacionales en abril de 1945 desde Neustadt, principalmente escoltando aviones de apoyo cercano a la Batalla de Berlín . Reschke reclamó dos Yakovlev Yak-9 cerca de Berlín el 24 de abril, mientras que el Obfw. Walter Loos reclamó cuatro victorias aéreas los días 24, 25 y 30 de abril. ^{[ 15 ]}

El resultado del Ta 152 al final de la guerra fue probablemente siete victorias y cuatro pérdidas en combate aéreo, aunque existe cierto grado de incertidumbre sobre esas cifras. Cuatro victorias fueron logradas por Josef Keil, del 1 de marzo de 1945 al 21 de abril de 1945, ^{[ 16 ]} y al menos tres victorias fueron logradas por Willi Reschke. ^{[ 17 ]} El Ta 152 fue entregado al JG 301 el 27 de enero de 1945 y la primera misión del Ta 152 contra bombarderos estadounidenses tuvo lugar el 2 de marzo de 1945. No hubo contacto con los estadounidenses porque los 12 Ta 152 se vieron obligados a repeler repetidos ataques de los Bf 109 de otra unidad alemana, ya que la forma del Ta-152 era prácticamente desconocida para otros Jagdgeschwader . No hubo pérdidas, ya que la capacidad de ascenso y maniobrabilidad de los Ta 152 les permitió evadir estos ataques. ^{[ 18 ]} Las cuatro pérdidas en combate aéreo fueron: el capitán Hermann Stahl, muerto el 11 de abril de 1945; el suboficial Sepp Sattler, muerto el 14 de abril de 1945; dos pilotos desconocidos del JG11 derribados por Spitfires en los últimos días de abril de 1945, durante el traslado del aeródromo de Neustadt-Glewe al de Leck . ^{[ 19 ]}

El historiador de la aviación Malcolm Lowe señaló:

Aunque es posible que el Ta 152C y el Ta 152E entraran en producción limitada al final de la guerra o que al menos tuvieran componentes listos para el ensamblaje, la versión del Ta 152 que definitivamente se produjo en serie fue el Ta 152H de gran altitud, como se resume a continuación. Sin embargo, aún existen muchas lagunas en nuestro conocimiento sobre cuántos aviones Ta 152H se fabricaron exactamente y cuáles eran los bloques Werk Nummer planificados. La producción del Ta 152C podría haber comenzado muy tarde en la guerra por ATG en Leipzig, y por Siebel en Schkeuditz entre Leipzig y Halle. De manera similar, la producción del Ta 152E, dedicado al reconocimiento, podría haber comenzado por MMW en Erfurt-Nord, para luego pasar a producir el Ta 152C, pero aún existe un considerable misterio en torno a estos programas en las últimas semanas de la guerra. ^{[ 20 ]}

Se desconoce el número total de Ta 152 producidos. ^{[ 20 ]} Según el historiador de aviación Chris McNab, los primeros ejemplares de producción del Ta 152H comenzaron a entregarse durante noviembre de 1944 y, para cuando la fábrica fue abandonada a principios de 1945, se habían entregado 150 ejemplares a la Luftwaffe y la mayoría de estos aviones fueron asignados al JG 301. ^{[ 21 ]} Supuestamente, la producción del Ta 152 cesó abruptamente en febrero de 1945. ^{[ 22 ]} Sin embargo, según Peter Rodeike, se completaron 44 Ta 152  H-0/V y 25 Ta 152 H-1. ^{[ 23 ]} 

Ta 152 C-0

Avión de preproducción, un prototipo construido ^{[ 6 ]} propulsado por un motor Daimler Benz DB603LA de 2100 hp (1566 kW). La longitud adicional de este motor, al igual que en el Fw 190D-9 propulsado por Jumo 213 , requirió un tapón compensador en la parte trasera del fuselaje y superficies de cola ampliadas, y la envergadura se incrementó a 36 pies 1 pulgada (11 metros). Todas las variantes "C" estaban destinadas a operaciones a baja y media altitud. ^{[ 24 ] [ 25 ]}

Ta 152 C-1

Ala estándar (11,00 m (36 pies 1 pulgada)), armada con un cañón Motorkanone MK 108 de 30  mm (1,18  pulgadas) montado en el motor y cuatro  cañones MG 151/20 sincronizados de 20 mm (dos encima del motor, dos en las raíces de las alas).

Ta 152 C-2

Ala estándar (11,00 m (36 pies 1 pulgada)), equipada con una radio mejorada.

Ta 152 C-3

Ala estándar (11,00 m (36 pies 1 pulgada)), armada con un cañón Motorkanone MK 103 de 30  mm (1,18 pulgadas) montado en el motor y cuatro cañones MG 151/20 sincronizados de 20 mm (dos encima del motor, dos en las raíces de las alas).  

Ta 152 E-1

Versión de reconocimiento fotográfico del Ta 152C, con ala estándar (11,00 m (36 pies 1 pulgada)). ^{[ 24 ]}

Ta 152 E-2

Versión de reconocimiento fotográfico de gran altitud, propulsada por un motor Junkers Jumo 213E y con ala de la serie H (14,44 m (48 pies 6 pulgadas)). Solo se completó un prototipo. ^{[ 24 ]}

Ta 152 H-0

20 aeronaves de preproducción, ala de la serie H (14,44 m (48 pies 6 pulgadas)). Todas las variantes "H" estaban destinadas a operaciones a altitudes medias y altas. ^{[ 2 ] [ 25 ]}

Ta 152 H-1

La única versión de producción. ^{[ 24 ]} Ala de la serie H (14,44 m (48 pies 6 pulgadas)), armada con un cañón Motorkanone MK108 de 30  mm (1,18  pulgadas) montado en el motor y dos  cañones MG 151/20 sincronizados de 20 mm en las raíces de las alas, tanques de combustible adicionales ubicados en las alas.

Solo sobrevive un Ta 152, una variante 152 H-0 operada por el III./Jagdgeschwader 301 , una unidad Wilde Sau de la Luftwaffe. La aeronave se encuentra en el Centro de Preservación, Restauración y Almacenamiento Paul E. Garber del Museo Nacional del Aire y el Espacio en Suitland, Maryland , Estados Unidos, donde se espera que sea restaurada. ^{[ 26 ]}

Se cree que la aeronave es la Werk-Nummer (número de serie) 150020, un modelo H-0 de preproducción en transición a la serie de producción en serie Ta 152H-1. Probablemente se construyó en la planta de producción de Focke-Wulf en Cottbus, Alemania, en diciembre de 1944, y se entregó al Erprobungskommando Ta 152 en Rechlin , Alemania, para realizar pruebas de servicio. ^{[ 27 ]}

Alemania nazi

• Luftwaffe

Datos de Aeronaves del Tercer Reich: Volumen Uno ^{[ 28 ]}

Características generales

• Tripulación: uno
• Longitud: 10,82  m (35  pies 6  pulgadas)
• Envergadura: 14,44  m (47  pies 5  pulgadas)
• Altura: 3,36  m (11  pies 0  pulgadas)
• ^Superficie del ala: 23,5  m² (253 pies cuadrados )  
• Perfil aerodinámico : raíz: NACA 23015.3 ; punta: NACA 23009 ^{[ 29 ]}
• Peso en vacío: 3.877  kg (8.547  lb)
• Peso bruto: 5.217  kg (11.502  lb)
• Peso máximo al despegue: 5217  kg (11 502  lb)
• Capacidad de combustible: 992  L (262 galones  estadounidenses ; 218 galones imperiales )   
• Planta motriz: 1 × Junkers Jumo 213E o Junkers Jumo 213E-1 V-12, motor de pistón refrigerado por líquido, 1287  kW (1726  hp) para el despegue.

1.530  kW (2.050  hp) para el despegue con inyección de agua/metanol MW-50

940  kW (1260  hp) a 10 700  m (35 100  pies) con inyección de óxido nitroso GM-1

• Hélices: Hélice Junkers VS-9 de velocidad constante de 3 palas

Actuación

• Velocidad máxima: 580  km/h (360  mph, 310  nudos) a nivel del mar con impulso MW-50

759  km/h (472  mph; 410  nudos) a 12.500  m (41.000  pies) con sobrealimentación GM-1

• Alcance: 2000  km (1200  millas, 1100  millas náuticas)
• Techo de servicio: 15.100  m (49.500  pies) con impulso GM-1
• Velocidad de ascenso: 20  m/s (3900  pies/min) con un peso máximo de 5217  kg (11 502  lb)

25,4  m/s (83  ft/s) a 4727  kg (10 421  lb)

• Tiempo para alcanzar la altitud: 10.000  m (33.000  pies) en diez minutos y seis segundos.
• Carga alar: 196,8  kg/m² ⁽ 40,3  lb/  pie²)
• Potencia/masa : 0,276 kW/kg (0,168 hp/lb)

Armamento

• 1 cañón MK 108 de 30  mm (1,181  pulgadas), 85 proyectiles
• 2 cañones MG 151/20  de 20 mm (0,787  pulgadas), 350 proyectiles

Desarrollo relacionado

• Focke-Wulf Fw 190

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Blohm & Voss BV 155
• CAC CA-15
• Fisher P-75 Eagle
• Lavochkin La-9
• Nakajima Ki-87
• Martin-Baker MB 5
• Messerschmitt Me 509
• Mikoyan-Gurevich I-220
• P-51H norteamericano
• República XP-72
• Supermarine Rencoroso
• Hawker Tempest

Listas relacionadas

• Lista de aeronaves militares de Alemania