Autoridad de Tránsito Rápido de Teito

Tras la creación de la Autoridad de Tránsito Rápido de Teito, la Guerra del Pacífico comenzó el 8 de diciembre de 1941. A pesar del estallido de la guerra, la autoridad continuó con su mandato de expandir la red de metro de Tokio. ^{[ 6 ] [ 10 ]}

Como parte de estos esfuerzos, el tramo Shinjuku -Tokio fue designado como ruta de construcción de emergencia. La construcción del segmento Yotsuya-mitsuke - Akasaka-mitsuke estaba programada para comenzar en 1942 y completarse en 1945, mientras que la construcción de los tramos Shinjuku-Yotsuya-mitsuke y Akasaka-mitsuke-Tokio estaba prevista para comenzar en 1943, con la finalización prevista para 1946. El costo total proyectado para este proyecto, incluyendo 120 vagones y el depósito de Shinjuku, se estimó en 140,5 millones de yenes. ^{[ 6 ]}

Los planes adicionales incluían la construcción del tramo Ikebukuro – Tokio , con un coste estimado de 155.068.000 yenes, incluyendo 162 vagones, y el tramo Tsukiji – Gotanda , presupuestado en 115.446.000 yenes, incluyendo 118 vagones. La construcción de ambas rutas estaba programada para comenzar en 1942, y se preveía su finalización después de 1947. ^{[ 6 ]}

El 5 de junio de 1942 se celebró una ceremonia de colocación de la primera piedra para el tramo Yotsuya-mitsuke – Akasaka-mitsuke , y la construcción comenzó cerca del Benkei hori (弁慶濠). Sin embargo, a medida que la situación de la guerra se deterioraba, la escasez de fondos, materiales y mano de obra se intensificó, lo que llevó a la suspensión de la construcción en junio de 1944. ^{[ 6 ] [ 10 ]}

En abril de 1951, tras el fin de la Segunda Guerra Mundial , se retiraron las aportaciones de capital de las compañías ferroviarias privadas para clarificar el carácter público de la Autoridad de Tránsito Rápido de Teito. Siguiendo la recomendación del Consejo de Política de Transporte, la propiedad se transfirió a los Ferrocarriles Nacionales Japoneses y al Gobierno Metropolitano de Tokio para facilitar la inversión fiscal y el apoyo mediante préstamos para el desarrollo continuo del sistema de metro de Tokio .

Tras la Segunda Guerra Mundial, bajo las directivas del Cuartel General del Comandante Supremo de las Potencias Aliadas (GHQ), que ocupaba Japón, la mayoría de las empresas de transporte público, a excepción de Teito Rapid Transit, fueron disueltas o reorganizadas como corporaciones públicas. La Autoridad de Transporte Público de Teito también fue considerada inicialmente para su abolición por el GHQ, que la veía como una institución antidemocrática originada bajo el sistema de tiempos de guerra. El Gobierno Metropolitano de Tokio, que había intentado asumir el liderazgo de las operaciones del metro incluso antes de la guerra, mostró gran interés en el proyecto. ^{[ 5 ] [ 12 ]}

Sin embargo, debido a que Tokio carecía de experiencia práctica en la operación del metro en ese momento, y a que el Cuartel General aceptó los argumentos presentados por el gobierno nacional y la propia autoridad —que la Autoridad de Tránsito Rápido de Teito se había establecido no con fines bélicos, sino como parte de debates más amplios y comparables internacionalmente sobre la reorganización de la industria del transporte—, la autoridad se mantuvo sin cambios estructurales importantes. Como resultado, las organizaciones que llevaban el término Capital Imperial ( Teito ) en sus nombres continuaron existiendo durante casi seis décadas después de la adopción del sistema constitucional de posguerra de Japón. ^{[ 5 ] [ 10 ]}

Durante este período, el entorno general de la administración del transporte urbano evolucionó significativamente, incluyendo el inicio de las operaciones del metro gestionadas directamente por el Gobierno Metropolitano de Tokio en 1960 y la privatización de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses en 1987. Sin embargo, estos acontecimientos tuvieron escaso impacto directo en la estructura organizativa o las operaciones de la Autoridad de Tránsito Rápido de Teito.

Los planes para privatizar la Autoridad de Tránsito Rápido de Teito comenzaron con una decisión del gabinete en 1995, que propuso su conversión en una empresa especial como paso inicial, aproximadamente en el período en que la construcción de la Línea Namboku y la Línea Hanzōmon estaba próxima a finalizar. Posteriormente, en diciembre de 2001, el Gabinete Koizumi promulgó la Ley Básica de Reforma de Empresas Especiales , que tenía como objetivo la reestructuración de aproximadamente 160 empresas públicas especiales y empresas autorizadas. ^{[ 13 ]} Bajo este marco, se decidió que la Autoridad de Tránsito Rápido de Teito se reorganizaría como una empresa especial en la primavera de 2004, tras la inauguración de la extensión de la Línea Hanzōmon. ^{[ 14 ]}

Este proceso se ha comparado a veces con la división y privatización de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR); sin embargo, las circunstancias diferían significativamente. JNR era prácticamente insolvente debido a una deuda excesiva, mientras que la Autoridad de Tránsito Rápido de Teito fue objeto de una reforma administrativa como parte de una reestructuración gubernamental más amplia, en lugar de una crisis financiera. ^{[ 15 ]} La autoridad no enfrentó grandes dificultades de gestión, y la necesidad de continuar el desarrollo de infraestructuras —en particular la construcción del metro de Tokio— seguía siendo fuerte. Aunque la privatización encontró oposición, la Autoridad de Tránsito Rápido de Teito se incluyó en el proceso de reforma junto con otras entidades públicas, como la Corporación Pública de Autopistas Metropolitanas, que también estaba prevista para su privatización. En esta etapa, el nombre de la entidad sucesora quedó efectivamente determinado, ya que la legislación especificó la denominación Tokyo Metro Co., Ltd. ^{[ 15 ] [ 16 ]}

• Serie 1000 (entró en servicio en 1927; fue retirada en 1968; fue desguazada en 1975)
• Serie 1100 (retirada en 1968)
• Serie 1200 (retirada en 1986)
• Serie 100 (retirada en 1968; desguazada en 1981)
• Serie 200 (solo prototipo; se encargó pero nunca se convirtió en trenes operativos).
• Serie 1300 (retirada en 1986)
• Serie 1400 (retirada en 1986)
• Serie 1500 (retirada en 1986)
• Serie 1600 (retirada en 1986)
• Serie 1700 (retirada en 1986)
• Serie 1800 (retirada en 1986)
• Serie de 1900 (retirada en 1987)
• Serie 1500N (retirada en 1993)
• Serie 2000 (retirada en 1993; algunas unidades se vendieron a Hitachi Electric Railway y Chōshi Electric Railway) ^{[ 20 ]}
• Serie 01 (propiedad de Tokyo Metro; retirada del servicio en 2017; algunas unidades fueron vendidas a Kumamoto Electric Railway)

• Series 300, 400, 500 y 900 (retiradas en 1996; algunas unidades se vendieron al Metro de Buenos Aires en Argentina ; tras su desguace allí, el Metro de Tokio recompró cuatro vagones para su conservación. Un número limitado de unidades sigue en servicio y se espera que se retiren a mediados de la década de 2020. Estas unidades constituyen el material rodante en funcionamiento continuo más antiguo del mundo). ^{[ 21 ] [ 22 ]}
• Serie 100 (uso en ramales; retirada en 1968)
• Serie 2000 (uso en ramales; retirada en 1993)
• Serie 02 (propiedad de Tokyo Metro; los servicios de las líneas secundarias finalizaron en 2022, y está previsto que los servicios de las líneas principales finalicen en 2024).

• Serie 3000 (retirada del servicio en 1994; algunas unidades se vendieron a Nagano Electric Railway y operaron como la serie 3500. Tras su retirada allí, un tren de dos vagones fue devuelto al Metro de Tokio para su conservación).
• Serie 03 (propiedad de Tokyo Metro; retirada del servicio en 2020. ^{[ 23 ]} Algunas unidades fueron vendidas a Kumamoto Electric Railway, Nagano Electric Railway, Hokuriku Railway y Jōmō Electric Railway)

• Serie 5000 (algunas unidades siguen siendo propiedad de Tokyo Metro, aunque el servicio comercial finalizó en 2007. Algunos trenes fueron vendidos a Tōyō Rapid Railway y operaron como la serie 1000 , que fue retirada en 2006. Vagones adicionales de ambos operadores fueron vendidos a PT Kereta Api Indonesia).
• Serie 05 (propiedad de Tokyo Metro; la producción continuó después de la privatización. Algunas unidades fueron transferidas a la línea Chiyoda o vendidas a PT Kereta Api Indonesia).

• Serie 5000 (operaba en la línea Ayase–Kita-Ayase; propiedad de Tokyo Metro; retirada del servicio en 2014).
• Serie 6000 (propiedad de Tokyo Metro; retirada del servicio en 2018. La mayoría de las unidades se vendieron a PT Kereta Api Indonesia; el segundo tren se conserva en su configuración original de la línea Chiyoda en el depósito de Shinkiba).
• Serie 06 (propiedad de Tokyo Metro; retirada del servicio en 2015) ^{[ 24 ]}

• Serie 7000 (propiedad de Tokyo Metro; algunas unidades fueron vendidas a PT Kereta Api Indonesia . El servicio comercial finalizó en 2022, y el primer tren está programado para su conservación en su configuración de la línea Fukutoshin en el depósito de Shinkiba).
• Serie 07 (todas las unidades pertenecen a Tokyo Metro; todos los vagones han sido transferidos posteriormente a la línea Tōzai).

• Serie 8000 (algunas unidades siguen siendo propiedad de Tokyo Metro)
• Serie 08 (todas las unidades propiedad de Tokyo Metro; la última serie de material rodante introducida por la Autoridad de Tránsito Rápido de Teito).

• Serie 9000 (todas las unidades propiedad de Tokyo Metro; la producción continuó tras la privatización).