Ferrocarril subterráneo de Tokio

El 18 de julio de 1917 se presentó una solicitud de licencia para la construcción del Tren Ligero Subterráneo de Tokio (東京軽便地下鉄道) entre Takanawa Minamimachi (actual Shinagawa ) y Asakusa Koen Hirokoji , así como entre Kurumazaka y Minami-senjumachi . Esta solicitud cubría únicamente la primera fase del proyecto; sin embargo, los documentos presentados también describían los planes para la segunda y tercera fase, que contemplaban una red de metro en el centro de Tokio que sería construida exclusivamente por el Tren Ligero de Tokio. Aprovechando un vacío en el proceso de solicitud, el Ferrocarril Eléctrico de Musashino (más tarde Ferrocarril Eléctrico de Tokio-Yokohama ) solicitó licencias para líneas de metro en noviembre de 1918, seguido por el Ferrocarril Rápido de Tokio (primera generación, más tarde Ferrocarril Expreso de Odawara ) en enero de 1919, y el Ferrocarril de Tokio, afiliado al zaibatsu Mitsui , en febrero de 1919.

El 17 de noviembre de 1919, el metro ligero de Tokio obtuvo las licencias para los tramos entre Takanawa Minamimachi y Asakusa Koen Hirokoji, y entre Kurumazaka y Minamisenjumachi. ^{[ 3 ]}

El 14 de enero de 1920, la Notificación n.° 2 de la ciudad de Tokio designó siete rutas dentro del plan "Ferrocarril de alta velocidad revisado del distrito de la ciudad de Tokio". La ruta autorizada del metro ligero de Tokio fue aprobada. Sin embargo, el 17 de marzo, también se otorgaron licencias al Ferrocarril Eléctrico Musashino, al Ferrocarril Rápido de Tokio de primera generación y al Ferrocarril de Tokio, lo que impidió que el metro ligero de Tokio operara de forma independiente una red de metro integral. ^{[ 4 ]}

El edificio de la tienda del metro de Ueno, ahora sede del metro de Tokio. ^{[ 5 ]}

Edificio del restaurante Subway en Asakusa ^{[ 6 ]}

La línea 2 del plan revisado iba desde Shibuya, pasando por Shimbashi, hasta Asakusa y Minamisenju . Según este acuerdo, al Metro Ligero de Tokio se le asignó el tramo Shimbashi-Asakusa/Minamisenju, mientras que al Ferrocarril Eléctrico Musashino se le asignó el tramo Shibuya- Yurakucho . Aunque el Ferrocarril Eléctrico Musashino nunca construyó una línea de metro, su presidente, Keita Goto , anteriormente del Ferrocarril Eléctrico de Tokio-Yokohama, se unió más tarde al Ferrocarril Rápido de Tokio de segunda generación y se convirtió en un rival clave del Metro Ligero de Tokio, posteriormente conocido como Ferrocarril Subterráneo de Tokio. El 29 de agosto de 1920, se estableció el Ferrocarril Subterráneo de Tokio , asumiendo la licencia de ruta que anteriormente poseía el Metro Ligero de Tokio. ^{[ 4 ]}

La planificación de la primera red de metro de Tokio se vio significativamente afectada por el Gran Terremoto de Kantō , que tuvo lugar el 1 de septiembre de 1923. Tras el desastre, Musashino Electric Railway, Odawara Express Railway y Tokyo Railroad abandonaron sus planes de construcción de metro, y sus licencias expiraron en septiembre de 1924.

En 1924, el Ferrocarril Subterráneo de Tokio presentó solicitudes de licencias para construir líneas de metro entre Gotanda y Kameido , así como entre Yodobashi y Ueno . Estas solicitudes fueron retiradas posteriormente el 4 de septiembre del mismo año, y se presentaron nuevas solicitudes para rutas que conectaran Shibuya con Kanda y Ōtsuka , Meguro con Kyobashi y Asakusa, e Ikebukuro con Nihonbashi y Susaki. Mediante estas propuestas, la compañía buscaba una vez más establecer una red de metro operada exclusivamente bajo su control. Sin embargo, el 1 de diciembre de 1924, la licencia para el tramo entre Kurumazaka y Minamisenjucho expiró después de que la compañía no solicitara el permiso de construcción dentro del plazo establecido. ^{[ 7 ]}

En 1925, la ciudad de Tokio asumió el control total del desarrollo del metro y solicitó licencias para construir seis líneas. El 30 de marzo, el Ministerio del Interior y Comunicaciones emitió la Notificación n.° 56, que designaba cinco rutas dentro del marco del "Plan de Transporte Metropolitano de Alta Velocidad de Tokio". Según este plan, la ruta previamente autorizada del Ferrocarril Subterráneo de Tokio se confirmó como la Línea 1; sin embargo, las tres rutas adicionales que había solicitado en septiembre del año anterior fueron rechazadas. En su lugar, la ciudad de Tokio obtuvo licencias para cuatro rutas, designadas como Líneas 2 a 5, impidiendo una vez más que el Ferrocarril Subterráneo de Tokio desarrollara de forma independiente una red de metro unificada.

El 16 de mayo de 1925, el Ferrocarril Subterráneo de Tokio solicitó una licencia para construir el tramo entre Mita 2-chome, Ōsakichō (Gotanda) e Ikegami , de acuerdo con la Ruta 1 de la red de transporte rápido planificada por el Gobierno Metropolitano de Tokio. Más tarde ese mismo año, el 27 de septiembre, comenzaron las obras del tramo Ueno-Asakusa.

El 30 de diciembre de 1927 se inauguró el primer metro de Oriente, entre Ueno y Asakusa. La construcción de este tramo, que incluía depósitos, vías de maniobra, instalaciones de mantenimiento, subestaciones, material rodante y trabajos decorativos en estaciones y locales relacionados, costó aproximadamente 6,2 millones de yenes. ^{[ 4 ]}

El 19 de mayo de 1928 se otorgó una licencia para el tramo entre Mita 2-chome y Gotanda. Ese mismo día, el Ferrocarril Eléctrico Keihin también obtuvo una licencia para el tramo entre Ōsakichō y Kamatachō , conocido como la Línea Gotanda. La licencia para el tramo Gotanda-Magomemachi se otorgó el 20 de mayo de 1929. ^{[ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]} El 21 de junio de 1934, la apertura del tramo Ginza-Shimbashi completó la ruta Asakusa-Shimbashi, marcando una expansión significativa de la línea.

En agosto de 1925, la compañía Tokyo Rapid Railway, de segunda generación, solicitó la transferencia de las licencias de cuatro líneas de metro (líneas 2 a 5) que pertenecían a la ciudad de Tokio. En respuesta, Tokyo Underground Railway también presentó solicitudes para las mismas cuatro líneas, lo que generó una importante competencia entre ambas compañías. Si bien la ciudad de Tokio se negó inicialmente a transferir las licencias en septiembre de ese año, Tokyo Rapid Railway insistió en su solicitud. Debido a las limitaciones financieras que impedían a la ciudad iniciar la construcción del metro, se hizo cada vez más difícil rechazar estas demandas, y en octubre de 1932 la ciudad de Tokio accedió a transferir las licencias con la condición de que Tokyo Rapid Railway consiguiera la financiación necesaria.

El 5 de septiembre de 1934, se fundó formalmente el Ferrocarril Rápido de Tokio, con Keita Goto, del Ferrocarril Eléctrico de Tokio-Yokohama, entre sus fundadores. Posteriormente, la compañía adquirió licencias para tramos de las Líneas 3 y 4 que anteriormente pertenecían al Gobierno Metropolitano de Tokio. Durante su anterior etapa en el Ferrocarril Eléctrico de Musashino, Goto había planeado construir una línea de metro entre Shibuya y Yurakucho y había obtenido una licencia de ruta, pero el proyecto se abandonó tras el Gran Terremoto de Kantō. Su participación en el Ferrocarril Rápido de Tokio reflejó un esfuerzo por reactivar este plan a través de la Línea 3 y extender los servicios de metro desde Shibuya hasta el centro de Tokio . En mayo de 1935, el Ferrocarril Rápido de Tokio firmó un acuerdo de servicio directo con el Ferrocarril Subterráneo de Tokio. A esto le siguió, en julio de 1936, un acuerdo de empresa conjunta entre el Ferrocarril Subterráneo de Tokio, el Ferrocarril Eléctrico Keihin y el Ferrocarril Eléctrico Shonan, los cuales posteriormente se convirtieron en parte integral del desarrollo de la red Keikyu al norte y al sur de Yokohama , respectivamente. ^{[ 2 ]}

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  Puertas automáticas de acceso a la estación JR Ueno en la línea Ginza del metro de Tokio (restauradas).
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  El príncipe Asaka y el príncipe Takeda pasando por las puertas de acceso a la estación antes de la ceremonia de inauguración del metro de Tokio el 29 de diciembre de 1927.

Se promovió un sistema operativo híbrido que involucraba al metro de Tokio, el metro de Keihin, el ferrocarril eléctrico de Keihin y el ferrocarril eléctrico de Shonan. En este sistema, se utilizaban catenarias para la captación de corriente mediante pantógrafos en las líneas de Keihin y Shonan, mientras que en las líneas de metro se empleaban terceros rieles con patines colectores. Durante este período, el ferrocarril eléctrico de Keihin se convirtió en el mayor accionista del metro de Tokio. ^{[ 11 ]}

En 1939, el 15 de enero, el Tokyo Rapid Transit inauguró la Línea 3 entre Shibuya y Shimbashi, estableciendo a Shimbashi como punto de transbordo con el Metro de Tokio. Más tarde ese mismo año, el 1 de agosto, Keita Goto, de la Tokyo Yokohama Electric Railway, adquirió acciones de la Keihin Electric Railway y posteriormente compró acciones del Metro de Tokio en un intento de adquisición hostil. Esto desencadenó una lucha por el control del Metro de Tokio entre las facciones Hayakawa y Goto. El 16 de septiembre de 1939, comenzaron los servicios directos entre el Metro de Tokio y el Tokyo Rapid Transit a través de la estación de Shimbashi, conformando así lo que hoy es la Línea Ginza del Metro de Tokio. La disputa corporativa se resolvió el 13 de agosto de 1940 mediante la mediación del Ministerio de Ferrocarriles .

Como resultado, Hayakawa se retiró de la gestión activa y asumió un rol de asesor, mientras que el control administrativo del Ferrocarril Subterráneo de Tokio se transfirió al Ferrocarril Rápido de Tokio. Sin embargo, a Keita Goto no se le permitió asumir un cargo ejecutivo dentro del Ferrocarril Subterráneo de Tokio. El 1 de septiembre de 1941, bajo las regulaciones de tiempos de guerra promulgadas de conformidad con la Ley de Ajuste de Negocios de Transporte Terrestre, las líneas de metro y las licencias del Ferrocarril Subterráneo de Tokio se fusionaron con las de la Autoridad de Tránsito Rápido de Tokio, el Metro Keihin (solo licencias) y el Metro Municipal de Tokio (solo licencias) para formar la Autoridad de Tránsito Rápido de Teito (Metro Teidan), una entidad semipública. Goto invirtió en la nueva entidad a través de Tokyu Corporation y se convirtió en director. Después de la Segunda Guerra Mundial , el capital privado fue excluido de la Autoridad de Tránsito Rápido de Teito, que fue reorganizada como una corporación pública especial financiada conjuntamente por el gobierno japonés , a través de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses , y el Gobierno Metropolitano de Tokio. ^{[ 3 ]}

Mapa de transporte del Gran Tokio (1935) que muestra el mapa del sistema de tranvías eléctricos de Jyoto.

• 30 de diciembre de 1917 ー Se abre el tramo Kinshicho - Komatsugawa bajo la dirección de Joto Electric Railway Co., Ltd (城東電気軌道株式会社).
• 1 de enero de 1921: Se inaugura la línea ferroviaria entre Suikamimori y Oshima .
• 11 de julio de 1924: Se inaugura el tramo Oshima - Senke Inari.
• 31 de diciembre de 1925 ー Se abre la sección Higashi-Arakawa - Imai.
• 1 de marzo de 1926 ー Se abre el tramo Komatsugawa-Nishiarakawa.
• 7 de mayo de 1929: Se inauguró la línea entre Senke-Inari y Susaki (línea completa, excepto los tramos Nishi-Arakawa y Higashi-Arakawa).
• 25 de marzo de 1937 ー Se fusionó con Tokyo Bus Company (東京乗合自動車). Se convirtió en la línea de tranvía Joto de la empresa (城東軌道線).
• 25 de abril de 1938: El metro de Tokio se hace cargo de la línea de tranvía de Joto.
• 1 de febrero de 1942 — Adquirido por la Oficina Municipal de Electricidad de Tokio e incorporado a la línea de tranvías de la ciudad . ^{[ 12 ]}

1 de noviembre de 1918: Ryohei Horiuchi, el fundador de Fujikyuko , funda Tokyo Urban Motor Vehicle Co., Ltd (東京市街自動車株式会社).

• 1 de marzo de 1919: Comienza el servicio de autobuses entre Shimbashi y Ueno. Conocido como el "Autobús Azul" debido al color verde oscuro de los autobuses.
• 27 de junio de 1922: el nombre de la empresa cambió a Tokyo Bus Company (東京乗合自動車).
• Octubre de 1930: Se contrataron las primeras mujeres cobradoras de trenes de Japón. Se las conocía como "chicas de cuello blanco" debido a la forma de sus uniformes.
• 25 de marzo de 1937: Se fusionó con Joto Electric Tramway y heredó la división de autobuses de la compañía.
• 25 de abril de 1938: El metro de Tokio se fusiona con la compañía de autobuses de Tokio y se hace cargo del servicio de "autobuses azules".
• 1 de febrero de 1942 — Como parte de la integración en tiempos de guerra bajo la Ley de Ajuste del Negocio de Transporte Terrestre, el negocio "Ao Bus" fue adquirido por la Oficina Eléctrica Municipal de Tokio e incorporado al sistema de autobuses de la ciudad ( Toei Bus ). ^{[ 13 ]}