Vapores del Támesis

Los servicios de barcos de vapor comenzaron en el Támesis alrededor de 1815 y durante casi 25 años fueron el principal medio de transporte de pasajeros antes de la aparición del ferrocarril en el sur de Inglaterra. Durante este tiempo, se registraron al menos 80 barcos de vapor en el Támesis y la Ley de Barcos de Vapor de 1819 se convirtió en la primera ley que reguló la seguridad de esta nueva tecnología para el público. ^{[ 1 ]} Los barcos de madera impulsados ​​por ruedas de paletas lograron, durante este período, establecerse como más rápidos y fiables que los barcos de vela y remo utilizados anteriormente para el transporte de pasajeros en el estuario del Támesis.

El liderazgo inicial en la práctica navegación a vapor, establecido por William Symington en 1803 con el Charlotte Dundas en Escocia, no se mantuvo, y el primer servicio de pasajeros en barco de vapor se inauguró en Estados Unidos en 1807 por Robert Fulton con su North River Steamboat en el río Hudson , utilizando un motor fabricado en Birmingham . El primer servicio en el Támesis que se puede establecer con certeza es el del Margery en 1815, aunque es posible que el Richmond comenzara a transportar pasajeros en 1813.

Inglaterra , cuna de la máquina de vapor, no tardó en utilizarla en el río; en 1742 se instaló una bomba de agua terrestre Newcomen en Pimlico. ^{[ 2 ]} Pronto le siguieron otras bombas. Con las mejoras de la máquina de vapor realizadas por James Watt en 1776, el Charlotte Dundas de William Symington en 1803 y la construcción del vapor PS Comet por Henry Bell en 1812 para dar servicio al Clyde , los vapores pronto comenzaron a navegar por el Támesis.

Uno de los registros más antiguos es el de un barco llamado Margery, que fue botado en Dumbarton en junio de 1814 y, tras navegar durante unos meses en el Clyde , fue adquirido por la empresa londinense Cortis & Co. Navegó por la costa este y llegó a Gravesend en enero de 1815, entrando en servicio en la ruta del Long Ferry de Gravesend a Londres el 23 de enero. ^{[ 3 ]} Otro aspirante a ser el primer barco de vapor en el Támesis fue el Richmond , que fue traído de Bristol por un tal Sr. Dawson en 1813, pero no tuvo éxito. El ingeniero civil George Dodd encargó un barco de vapor de paletas, también llamado Richmond , a Lepinghall & Co de Yarmouth en 1814, y este pudo haber entrado en servicio ese mismo año, o posiblemente el siguiente, en la ruta de Londres a Richmond . Posteriormente, Dodd compró el barco de vapor Duke of Argyll en Escocia, que llegó a Londres el 12 de junio de 1815 tras haber recorrido 756 millas en el mar. Se puso en servicio como Thames entre Londres y Margate , la tercera ruta principal en el estuario del Támesis, muy utilizada por pasajeros del continente, así como para viajes de placer a la costa de Kent por parte de los londinenses. ^{[ 4 ]} El primer barco de pasajeros a vapor construido en el Támesis, el Regent , diseñado por Marc Isambard Brunel , construido por Henry Maudsley y con 112 pies de largo, más grande que los barcos anteriores, se puso en servicio en 1816 en la ruta de Margate ^{[ 5 ]} y sirvió como barco de correo . El intento de Brunel de interesar al Almirantazgo en los remolcadores a vapor para hacer entrar y salir a los buques de guerra del puerto fue recibido con el rechazo de que "consideraban que la introducción del vapor estaba calculada para asestar un golpe fatal a la superioridad naval del imperio". ^{[ 6 ]}

Estas tres rutas principales del Támesis se habían establecido al menos desde el siglo XVII, utilizando una mezcla de veleros ( hoys ) y botes de remos ( tilt-boats ), estos últimos eran grandes embarcaciones (mínimo 15 toneladas) que transportaban hasta 40 pasajeros. Desde 1802 había 8 o 9 barcos de pasajeros (80-100 toneladas) que operaban diariamente durante la temporada de verano y transportaban a unas 20.000 personas entre Londres y Margate. ^{[ 7 ]} Tanto los veleros como los botes de remos reaccionaron fuertemente a la nueva competencia y mejoraron sus instalaciones o proporcionaron tripulaciones adicionales en el Long Ferry . Para 1826 era evidente que los vapores estaban ganando, ya que se construyeron nuevos embarcaderos a lo largo del río para darles servicio, aunque la Watermen 's Company, que había intentado mantener su monopolio tradicional, tardó hasta 1841 en establecer la Watermen's Steam Packet Company para operar su propio servicio de vapor.

La Margate Steam Packet Company fue la primera empresa nueva en establecerse para explotar la nueva tecnología en 1815, seguida por la Gravesend Steam Packet Company en 1817. Pero pronto comenzaron a registrarse accidentes graves. El Regent se incendió cerca de Whitstable el 2 de julio de 1817 y quedó totalmente destruido, afortunadamente sin víctimas mortales. La causa fue la falta de revestimiento ignífugo entre la chimenea y las vigas de madera de la cubierta. Las explosiones de calderas no eran infrecuentes, como ocurrió, por ejemplo, en el Richmond en 1817. En consecuencia, en 1817 se estableció un Comité Selecto para investigar el asunto, lo que condujo a la Ley de Barcos de Vapor de 1819, que hizo obligatorio que todos los buques de vapor de pasajeros se registraran y fueran inspeccionados anualmente por un ingeniero competente. ^{[ 8 ]}

La General Steam Navigation Company , establecida inicialmente en 1821 e incorporada en 1824, fue fundada por un consorcio de empresarios londinenses, entre los que se encontraban William J. Hall, armador, y los hermanos Thomas y John Brockelbank, que tenían intereses en la industria maderera y astilleros en Deptford . El vapor de paletas Eagle de los Brockelbank prestaba servicio entre Londres y Margate . ^{[ 9 ] [ 10 ] [ 11 ]} En 1825, la GSNC operaba una flota de 15 vapores construidos en Deptford, cuyo mantenimiento se realizaba en un astillero en Stowage, Deptford (un antiguo depósito de la Compañía Británica de las Indias Orientales ). ^{[ 9 ] [ 12 ]}

Otros barcos de esta época fueron el Majestic y el Defiance. El Hero de 1821 se construyó localmente y se puso en servicio. Para 1822, la Margate SP Co. transportaba por sí sola a más de 27.000 pasajeros desde y hacia Margate, y la competencia era intensa. El mayor auge se produjo en la década de 1830 con la creación de las compañías Star , Diamond y Woolwich SP, que añadieron muchos barcos nuevos. En 1834, cuando luchaban contra la construcción del Great Western Railway , los Comisionados del Támesis se jactaban de haber convertido la navegación del Támesis en una de las más perfectas del Reino. En 1835, la Diamond SP Company informó haber transportado a más de 250.000 pasajeros ese año. ^{[ 13 ]}

Los barcos de hierro fueron introducidos en 1845 por la City Steamboat Company con sus barcos Citizen construidos por Thames Ironworks. ^{[ 14 ]} La Westminster Company también tenía barcos de hierro especializados en transportar caballeros desde la City hasta la estación de Waterloo , que abrió sus puertas en 1848 en la orilla sur, una ruta que finalmente fue asumida por la línea de metro Waterloo and City . Eran conocidos como «barcos de un penique» por su tarifa estándar. Un barco competidor, el Cricket , también conocido como «barco de medio penique», tuvo una vida corta, ya que se retiró después de que su caldera estallara causando la pérdida de vidas. ^{[ 15 ]}

El primer ferry de vapor que cruzó el Támesis con mareas fue el Woolwich Free Ferry, que se inauguró el 23 de marzo de 1889. La flota original constaba de tres vapores de paletas de carga lateral: Duncan , Gordon y Hutton . ^{[ 16 ]} A principios de la década de 1900, utilizaban los barcos Squires , Gordon , Benn y Will Crooks . Otro en Tilbury utilizaba los barcos Catherine , Edith , Gertrude y Rose . Dartford tenía un ferry para coches operado por Mimmie y Tessa . Más arriba del río, se construyeron muchos puentes y varios túneles (el primero, el Túnel del Támesis , se inauguró en 1843) para permitir el tráfico fluvial.

El primer remolcador de vapor en el Támesis fue el Majestic en 1816. ^{[ 17 ]} El uso de remolcadores para guiar a los veleros que transportaban pasajeros y carga río arriba por el río de Londres aumentó enormemente la eficiencia de las operaciones y la rueda de paletas demostró su máxima ventaja. Los remolcadores de paletas podían aplicar toda la potencia rápidamente en cualquier dirección y, al tener motores separados para cada rueda de paletas, podían girar prácticamente sobre su propio eje. ^{[ 18 ]}

El puerto de Londres , que a finales del siglo XVIII manejaba 12 000 buques costeros y más de 3000 buques de ultramar anualmente, pronto se volvió dependiente de los vapores. Anteriormente, grupos de hombres en botes de remos arrastraban los veleros a puerto contra el viento y la marea. Hacia 1830, el uso de remolcadores de vapor se convirtió en parte del campo de batalla entre las compañías portuarias rivales, ya que tanto la London Dock Company como la Saint Katharine Dock Company utilizaban barcos de vapor para remolcar buques río arriba más allá de los muelles de West India. ^{[ 19 ]} Hacia 1860, comenzaron a aparecer los remolcadores de hélice, pero los remolcadores de paletas continuaron construyéndose durante todo el siglo XIX y solo desaparecieron finalmente en la década de 1920 con la llegada de la propulsión diésel. Un remolcador de vapor sobrevive en los muelles de West India , el ST Portway . ^{[ 20 ]} Otro, el ST Challenge , tiene previsto regresar al Támesis en 2018. Estará atracado en el muelle de Trinity Buoy. ^{[ 21 ]}

La llegada del ferrocarril de Londres a Greenwich en 1838 y la apertura del ferrocarril del sureste a Dover en 1844 supusieron los primeros desafíos para el tráfico de pasajeros en el Támesis. Sin embargo, fue la apertura de la línea a Gravesend en 1849 la que marcó el fin de la época dorada de los barcos de pasajeros en el Támesis. «A partir de 1851, ya no era más rápido, más barato ni más seguro viajar por agua, y aunque los vapores seguían abarrotados durante las vacaciones de verano y los fines de semana, los ingresos no eran suficientes para mantener la gran cantidad de embarcaciones». ^{[ 22 ]}

Richmond o Twickenham siguieron siendo durante mucho tiempo el límite superior práctico de los barcos de vapor en el Támesis, aunque la competencia a través de Londres era intensa, con la tarifa bajando a 1/2 penique por trayecto en viajes más cortos. Los barcos de vapor de paletas tenían dificultades para pasar por las estrechas esclusas y, todavía en 1843, se les prohibía pasar por la esclusa de Teddington . Cuando podían, encontraban gran parte del río demasiado lleno de maleza. La Thames Conservancy tardó hasta 1877 en limpiarlo antes de que los barcos de vapor de hélice se convirtieran en una opción viable, cuando se inició un servicio entre Hampton Court y Staines utilizando el Runnymede . En 1878, la Thames and Isis Steamboat Company inició un servicio entre Kingston y Oxford con el Isis que duraba 3 días. ^{[ 23 ]} En 1888, Salter Bros estableció un servicio rival utilizando el barco de vapor Alaska , y ha mantenido un papel importante en el río desde entonces.

Las embarcaciones fueron modificadas para maximizar el número de pasajeros y minimizar la resistencia del aire, de modo que pudieran pasar por debajo de los puentes bajos. El servicio entró en un período de prosperidad que se mantendría durante los siguientes cincuenta años. Los motores diésel no se generalizaron hasta después de la Segunda Guerra Mundial.

Numerosos vapores participaron en el desfile de 1000 barcos para Su Majestad la Reina Isabel II: una pinaza de vapor n.° 438, el SS Elizabethan , el SS Edwardian y el barco estrecho President de Fellowes, Morton y Clayton . ^{[ 24 ]} Los vapores de Salters también participaron. El remolcador Portwey estaba estacionado cerca del HMS Belfast  y deleitó a la comitiva real con su silbato. Otros vapores que participaron fueron el Yarmouth Belle , Alaska , Kennet , Kariat , Ursula y Sabrina of Gloucester .

• John I. Thornycroft y Compañía
• Remolcador de Ramsgate
• William Watkins Ltd
• Constructores navales de Yarrow y calderas de Yarrow
• Ferry de Gravesend a Tilbury
• Ferry gratuito de Woolwich
• SS Wandle
• SS Cervia
• Vapores Salters

• 
  Máquina de vapor de triple expansión Sissons y caldera escocesa de carbón , tal como están instaladas en SL Nuneham.
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  SS Robin,  septiembre de 2010, listo para zarpar de Lowestoft.
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  ST Portwey en los muelles de West India
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  Tug Challenge , el último remolcador de vapor que trabajó en el Támesis.

• Sitio web de Thames Tugs
• Sitio web de Thames Paddlers