Línea Waterloo & City

En 1864 se promovió el ferrocarril Waterloo and Whitehall para construir un ferrocarril de tubo desde Great Scotland Yard hasta Waterloo. Utilizaría presión de aire para impulsar los vehículos hacia el norte y aire de escape para atraerlos hacia el sur, ^{[ 13 ]} utilizando un diferencial de presión de 2 + 1 1/2 oz por pulgada cuadrada (aproximadamente 11 mbar). Los propios trenes serían los pistones. El capital de la compañía sería de 100 000 libras esterlinas. Se sugirió que podría haber un ramal hacia donde ahora se encuentra la estación Embankment : no está claro cómo se gestionaría un cruce en un ferrocarril neumático. Habría tres vehículos, uno cargando en cada terminal y otro en movimiento en el tubo, por lo que debían estar destinados a cruzarse en las terminales. Habría tres clases de alojamiento en los vagones.

Las obras comenzaron el 25 de octubre de 1865, pero menos de un año después era evidente que el capital era totalmente insuficiente. Se obtuvo autorización para una prórroga y más capital, pero para entonces pocos inversores confiaban en que su inversión generaría beneficios. En 1868 se concedió una nueva prórroga, pero se avanzó poco en las obras y casi todo el dinero se había gastado. ^{[ 13 ]}

En 1881, se promovió la creación de un ferrocarril independiente, Waterloo and City Railway, para construir una línea de superficie hasta Queen Street. El coste era formidable, de 2,3  millones de libras esterlinas, y la propuesta pronto fracasó. ^{[ 12 ]}

En 1891, la Corporación de la Ciudad de Londres realizó un estudio estadístico que publicó como complemento del Censo Nacional realizado ese año. En la ciudad vivían 37.694 personas, pero la ocupación diurna era de 310.384. El 4 de mayo de 1891 se registraron 1.186.094 entradas a la ciudad, es decir, muchas personas entraron más de una vez. Según información estadística aparte, alrededor de 50.000 personas llegaban diariamente a Waterloo, de las cuales unas 12.000 se dirigían a la ciudad por algún medio. ^{[ 13 ]}

En noviembre de 1891, se presentó un proyecto de ley para construir un ferrocarril eléctrico subterráneo desde Waterloo hasta Mansion House en la City; ^{[ 13 ]} el capital sería de £500,000; la propuesta fue apoyada por la LSWR pero era independiente. Otros tres ferrocarriles "metro" fueron propuestos en la misma sesión parlamentaria, ya que el método tradicional de excavación y cubierta se consideró poco práctico, al igual que un ferrocarril elevado sobre viaducto. Los ferrocarriles urbanos eléctricos se habían introducido en Alemania en 1891 y en los Estados Unidos de América, y eran de uso diario y generalizado; pero en el Reino Unido, solo existía un ejemplo, el City and South London Railway .

El proyecto de ley avanzó lentamente en el Parlamento, en parte debido a la novedad de considerar proyectos de metro; hubo varias peticiones de las autoridades responsables de las obras públicas en la ciudad. El Consejo del Condado de Londres insistió en que los túneles debían tener la capacidad suficiente para albergar trenes convencionales y que todos los trenes que llegaran a Waterloo continuaran su viaje a través de ellos hasta la City. Esta idea habría requerido una nueva estación terminal subterránea en Bank, de un tamaño al menos igual al de la propia estación de Waterloo.

Se presentaron numerosas peticiones en contra del proyecto de ley, o que exigían que se incluyeran protecciones adicionales en él, pero finalmente, el 27 de julio de 1893, elLa Ley de Ferrocarriles de Waterloo y la Ciudad de 1893 (56 y 57 Vict.c. clxxxvii) obtuvola aprobación real. ^{[ 12 ] [ 14 ]}

Tras la aprobación real, la compañía se preparó para la construcción. La nueva compañía publicó su folleto informativo en marzo de 1894 y la lista de suscripción se cerró el 21 de abril; se ofrecieron 54.000 acciones a 10 libras cada una y hubo una ligera sobredemanda. Se prometió un dividendo del 3% anual pagadero con cargo al capital durante la fase de construcción. ^{[ 12 ]}

Se recibieron ofertas para la obra principal del túnel y se adjudicó un contrato a John Mowlem & Co por la suma de 229.064 libras esterlinas ^{[ 12 ]} ( equivalente a 25.740.000 libras esterlinas en 2025 ). ^{[ 15 ]} Los ingenieros consultores fueron WR Galbraith (de la LSWR) y JH Greathead , desarrollador del escudo de tunelización . El ingeniero residente fue HH Dalrymple-Hay. El ingeniero a cargo de Mowlems fue William Rowell. ^{[ 16 ]}

Mowlem inició las obras el 18 de junio de 1894, construyendo primero un andamiaje en el río, a unos 150 metros al oeste del puente Blackfriars. Se hincaron pilotes para una ataguía y se construyeron dos pozos verticales de 4,9 metros de diámetro interior como galerías para la excavación del túnel. La profundidad media de los túneles es de unos 14 metros , alcanzando su punto más profundo en el río Támesis, a 19 metros bajo tierra.    

La excavación de los túneles comenzó en noviembre de 1894, utilizando el sistema Greathead de excavación con escudo, revestimiento de segmentos de hierro fundido, trabajo con aire comprimido e inyección de lechada con aire comprimido detrás del revestimiento del túnel. Veinte hombres trabajaban en cada galería. ^{[ 17 ]}

El material excavado fue retirado del área de trabajo cerca del puente Blackfriars ; fue transportado allí desde los escudos por un ferrocarril de vía estrecha que utilizaba locomotoras eléctricas suministradas por la compañía Siemens . Dos estaban en uso y una tercera estaba encargada en agosto de 1895. Operaban en una vía de 18 pulgadas (460 mm) de ancho con un doble cable aéreo de trole (es decir, sin usar la vía para el retorno de corriente) en 200  V  CC . ^{[ 17 ]}

Las obras de la estación de Waterloo fueron construidas por Perry and Co. Las vías de la estación discurren por arcos separados pero adyacentes que sostienen la estación de la línea principal, los cuales se extienden transversalmente a la vía principal. Los pilares de los arcos tuvieron que reforzarse hasta aproximadamente 2,4 metros (8 pies ) por debajo de los cimientos originales. ^{[ 12 ]} 

Bajo el Támesis, la parte superior del tubo se encuentra a 23 pies (7,0 m) por debajo del lecho del río. La longitud total de la línea es de 1 milla y 1012 yardas (2535 m) . ^{[ 16 ]}    

La estación subterránea de Waterloo se ubicaba dentro de los arcos transversales existentes de la estación principal, con los andenes de llegada y salida en arcos separados y un acceso mediante escaleras. Más allá de los andenes se disponía de una vía de apartado y una vía de inversión: tras el desembarque de los pasajeros, un tren que llegaba continuaba su marcha hacia las vías de inversión y luego regresaba al andén de salida. Posteriormente se habilitó una vía de apartado adicional. ^{[ 18 ]}

En la nueva estación City había dos andenes y cualquiera de ellos podía ser utilizado por un tren que llegaba, dando marcha atrás en el andén. Las conexiones de vía en la aproximación eran de doble deslizamiento , no de tijera , por lo que un tren no podía salir mientras otro llegaba. ^{[ 19 ]} La línea del andén izquierdo se extendió por la longitud de un tren y los trenes podían estacionarse en la extensión. ^{[ 12 ]} Se utilizó un escudo Greathead de gran diámetro para perforar la sección del túnel donde se instalarían las conexiones de vía. ^{[ 20 ]}

La sección de tubo para las líneas de andén en la estación City tenía 23 pies (7,0 m) de diámetro, la más grande del mundo en ese momento. ^{[ 12 ]} 

A finales de 1897 se adjudicaron los contratos para el equipo de señalización; el enclavamiento eléctrico lo llevaría a cabo WR Sykes , que tenía un contrato de suministro con la LSWR; se acordó un suplemento a sus precios estándar para las obras del túnel.

En Waterloo, había casetas de señales en el extremo sur del andén en dirección norte, y en City, también en el extremo sur del andén en dirección norte. En la zona sur de la estación de Waterloo había señales de semáforo convencionales , pero todas las demás eran solo luces eléctricas. Se utilizaba el sistema de bloqueo y bloqueo de Sykes con pedales de tipo depresión. Aunque solo había una sección de señales, se proporcionaban señales de salida anticipada. Las señales de salida de andén en Waterloo y City tenían un brazo inferior, una "señal de maniobra", que al bajar indicaba que la vía estaba libre solo hasta la señal de salida anticipada. La señal de salida principal, al bajar, indicaba que la vía estaba libre hasta City.

Se instaló un sistema de interrupción de corriente de tracción eléctrica; en cada señal se proporcionó un tramo corto de barra de contacto, conectada a tierra cuando la señal estaba en peligro y aislada en caso contrario. Se instaló un contacto deslizante en los trenes, y si este hacía contacto con la barra de contacto cuando estaba conectada a tierra, se interrumpía la corriente de tracción. ^{[ 12 ]}

El 4 de enero de 1897 se firmó un contrato con Siemens and Co. para el suministro de equipos de generación y distribución eléctrica, así como de equipos eléctricos para trenes, por un valor de 55.913 libras esterlinas. Si bien Siemens era una empresa alemana, tenía una importante presencia en el Reino Unido en aquel entonces. Se presentaron tres ofertas más bajas.

Había cinco calderas que funcionaban a 180 psi (1200 kPa) impulsando cinco (más tarde seis) máquinas de vapor de alta velocidad que desarrollaban 360 hp (270 kW) acopladas directamente a dinamos. Las dinamos de excitación compuesta de dos polos proporcionaban    500  V sin carga y530  V a plena carga; esto dio 302 hp (225 kW) a  350 rpm  . Se prestó especial atención a la precisión del regulador para garantizar una tensión de alimentación estable. Los circuitos de iluminación de la estación se alimentaban desde el cuadro de distribución principal y contaban con un cableado especial para mantener el suministro de luz en caso de interrupción de la corriente de tracción. La iluminación de la estación utilizaba cuatro lámparas en serie, con retorno de corriente a través de los raíles. (Se disponía de iluminación de gas como sistema de respaldo).

Dentro del patio de maniobras de Waterloo había una corta vía de apartadero elevada; el carbón para alimentar las calderas se transportaba en vagones ordinarios de la LSWR que se bajaban a la vía principal mediante un elevador de vagones; una locomotora eléctrica de maniobras arrastraba los vagones a través del andén en dirección norte, y otro elevador los subía hasta la vía de apartadero. Las cenizas de las calderas se eliminaban de la misma manera. ^{[ 12 ]}

La estación City no se llamaba originalmente Bank. El Ferrocarril Central de Londres (CLR, que se convirtió en la sección central de lo que ahora es la línea Central ) obtuvo la Ley del Ferrocarril Central de Londres de 1891 ( 54 & 55 Vict. c. cxcvi) que modificó su ruta prevista inicialmente, para llevarlos a la zona de la actual estación Bank. La ley les exigía construir una estación central, una taquilla y pasos subterráneos públicos que conectaran las calles circundantes. ^{[ 12 ] [ 14 ]} Los pasos subterráneos se considerarían públicos, aunque el mantenimiento corría a cargo del CLR. Cualquier otro ferrocarril que pretendiera tener una estación cerca tenía derecho a conectarse con la estación del CLR mediante pasos subterráneos. Esto obviamente se refería a la línea Waterloo & City, y fue diseñado para crear una única fachada de estación en la zona de calles congestionadas. El CLR completó su construcción después del W&CR, pero se vio obligado a terminar las instalaciones necesarias para la apertura anterior del W&CR. El Ferrocarril de la Ciudad y del Sur de Londres (CSLR) también operaba desde la estación.

Gillham dice:

"Desde el principio, la estación conjunta y el área del metro circular siempre fueron conocidos como la 'estación City' por la W&C, pero como la 'estación Bank' por la CLR y la CSLR." ^{[ 21 ]}

La estación de W&CR estaba ubicada a una distancia considerable de la zona cercana al nivel de la calle, lo que posteriormente provocó quejas constantes, ya que obligaba a los pasajeros a subir una pendiente pronunciada y larga para llegar a la salida.

Se utilizó la vía permanente habitual de la LSWR, con rieles de 87 libras por yarda (43 kg/m) , pero en los tubos se utilizaron traviesas longitudinales en lugar de traviesas transversales. Las curvas pronunciadas tenían rieles de control . Se instalaron cables de conexión transversales paralelos a los rieles de rodadura cada 100 pies (30 m) y entre las vías en los pasos transversales. El ancho de vía era el estándar de 4 pies 8 + 1/2 pulgadas ( 1435 mm ) .      

El carril conductor era un perfil de acero en forma de canal invertido, colocado en el centro, con su superficie superior al mismo nivel que la superficie superior de los rieles de rodadura. En los desvíos se instaló una rampa de madera dura para elevar las zapatas colectoras 38 mm (1 1/2 pulgadas ) por encima del nivel de los rieles de rodadura. 

Parte del trabajo de Siemens consistía en el suministro de equipos eléctricos, incluyendo una locomotora de maniobras. Se trataba de una locomotora eléctrica de cuatro ruedas con cabina en un solo extremo. Tenía dos motores de tracción de 60 hp (45 kW) y fue entregada en 1898. Su principal función era el transporte de carbón a la central generadora. Al igual que los vehículos de pasajeros, su sistema de frenos contaba con depósitos de aire cargados desde un suministro estático en Waterloo. Permaneció en servicio hasta 1968. ^{[ 22 ]}  

En 1901, se adquirió una segunda locomotora de maniobras, más potente. Diseñada por el ingeniero mecánico jefe de la LSWR, Dugald Drummond, contaba con dos bogies de cuatro ruedas y estaba destinada al rescate de trenes de pasajeros averiados en el túnel. En 1915, fue retirada del túnel y puesta a trabajar en las maniobras de vagones de carbón en la central eléctrica de Durnsford Road, tras haberle modificado los colectores de patines para adaptarlos al sistema de tracción de superficie.

Como la línea no tenía conexión con ninguna otra línea ni con ningún tramo a nivel del suelo, fue necesario instalar un elevador para traer los vagones de pasajeros a la línea y para sacarlos para el mantenimiento mayor. Este se instaló al oeste del lado de Windsor de la estación principal de Waterloo y se conocía como el elevador Armstrong , en honor al fabricante, Sir WG Armstrong Whitworth & Co Ltd , a quien se le pagaron 3560 libras esterlinas. Funcionaba con energía hidráulica; en el momento de su construcción, la energía hidráulica se utilizaba comúnmente en las zonas urbanas, suministrada por las compañías de servicios públicos, para operar elevadores y montacargas. El elevador debía tener una capacidad de elevación de 30 toneladas cortas (27 t) . Se completó en abril de 1898. Había un elevador más pequeño de 25 toneladas cortas (23 t) en el área de apartadero de nivel bajo en Waterloo para los vagones de combustible de calderas; este tenía un recorrido menor y fue instalado por John Abbot & Co por 595 libras esterlinas. ^{[ 12 ]}  

En 1937, la Southern Railway realizó una revisión exhaustiva de los aspectos técnicos de la línea, que ya tenía 40 años. Esto dio lugar a una propuesta inmediata para encargar nuevo material rodante en formaciones de cinco vagones, junto con la instalación de escaleras mecánicas en la estación de la City. El proyecto se retrasó y la declaración de guerra del 3 de septiembre de 1939 provocó la cancelación del proyecto de las escaleras mecánicas. Sin embargo, se siguió adelante con el pedido del material rodante y los trenes de estilo art déco se entregaron en 1940, posteriormente clasificados como Clase 487. ^{[ 30 ] [ 13 ]}

El tercer carril central original que alimentaba los trenes fue reemplazado por un carril de acero estándar de la Southern Railway colocado fuera de los raíles de rodadura. También se instaló señalización automática con paradas de tren. La caseta de señales de la City fue abolida y se implementó allí un funcionamiento totalmente automático; las vías de apartadero fueron abolidas. El nuevo material rodante no requería revisores a bordo y los billetes se emitían en las terminales. Cuando la línea reabrió con los nuevos trenes el 28 de octubre de 1940, la estación de la City pasó a llamarse Bank, de conformidad con el uso que hacía la LPTB en ese lugar. ^{[ 12 ] [ 31 ]}

Cuando se construyó la línea, los andenes de Bank (entonces conocida como City ) estaban situados a una distancia considerable de las salidas a la superficie, y era necesario atravesar a pie un largo túnel inclinado. Esto provocó constantes quejas y, a partir de 1929, se presentaron numerosas propuestas para mejorar la infraestructura, ya que el aumento del número de pasajeros incrementaba la congestión y el esfuerzo físico. Entre las propuestas se incluían nuevas escaleras mecánicas, conexión directa con los andenes adyacentes del Central London Railway (más tarde línea Central) y nuevas salidas subterráneas más cercanas.

En la década de 1950, se implementó en algunas ciudades estadounidenses un sistema de transporte automatizado llamado Speedwalk , que consistía en una cinta transportadora de goma continua. Tras una considerable demora en la consideración de esta opción y otras alternativas, British Railways adjudicó el 4 de julio de 1957 un contrato para las obras de ingeniería civil de un nuevo túnel de acceso inclinado, en el que Waygood Otis instalaría un par de transportadores (en aquel entonces a menudo escritos como Trav-O-Lator ) . En esta etapa, Otis no obtuvo el contrato.

Sin embargo, cuando las obras estaban en marcha, el gobierno impuso fuertes recortes en el gasto de capital para los ferrocarriles y, tras una considerable deliberación, se decidió una vez más aplazar la solución del problema; no se preveía ningún beneficio económico del proyecto, mientras que otros proyectos alternativos reducirían significativamente los costes operativos. Se ordenó a los ingenieros consultores que suspendieran las obras el 11 de diciembre de 1957, aunque se llevaron a cabo algunos trabajos preliminares, en particular el desvío de una alcantarilla.

Las restricciones financieras no duraron mucho, y el 10 de julio de 1958 se anunció que se reanudarían las obras. Estas avanzaron sin mayores dificultades y la inauguración oficial a cargo del alcalde de Londres tuvo lugar el 27 de septiembre de 1960, entrando en servicio público de inmediato. Había dos transportadores paralelos, cada uno con una superficie móvil que tenía 488 secciones de andén de 40 por 16 pulgadas (1020 mm × 410 mm) ; la longitud total es de 302 pies (92 m) con una inclinación de 1 en 7 (aproximadamente 14,3%). Había un pasamanos móvil. En la hora punta de la mañana, ambos transportadores operaban hacia arriba, y los pasajeros que llegaban debían bajar por las rampas originales; en otros momentos, un transportador operaba en cada dirección. ^{[ 31 ]} Los transportadores Otis Trav-O-Lators originales han sido reemplazados desde entonces por máquinas CNIM .      

En relación con la obra, se realizaron algunas mejoras en el entorno de la estación de Waterloo y se implementó una frecuencia de 2 + 1/2 minutos en las horas punta; esto implicó algunos cambios menores en la señalización, la vuelta al uso alterno de andenes en Bank y el uso de conductores y guardas de relevo (donde el conductor y el guarda que llegan son reemplazados por personal que espera en el lugar apropiado para el cambio de dirección, a veces denominado "paso hacia adelante"). Se instaló un pulsador de cabina trasera libre en Bank para que el conductor que llega pueda confirmar que ha salido de la cabina y el conductor de "paso hacia atrás" pueda partir cuando la señal esté libre. En total, la obra tuvo un coste de 910.500 libras esterlinas. ^{[ 12 ]}

A mediados de la década de 1980, British Rail se dividió en sectores comerciales, y la línea pasó a estar bajo la jurisdicción de Network SouthEast (NSE). La línea fue rebautizada como Waterloo and City, y los antiguos trenes de la Clase 487 fueron repintados con los colores rojo, azul y blanco de NSE. ^{[ 34 ]} En septiembre de 1989, se aprobó un proyecto de modernización total de la ruta con un coste de 19 millones de libras esterlinas. Ambas estaciones serían remodeladas al estilo de NSE, se reemplazarían las vías y las señales, y se encargó nuevo material rodante. ^{[ 35 ]}

Paralelamente al proyecto de modernización, se estaba construyendo la terminal de Eurostar en Waterloo International sobre una amplia zona al norte de la estación de Waterloo. Esto eliminó el acceso al ascensor Armstrong, que permitía el acceso del material rodante y otra maquinaria a la línea, por lo que se construyó un nuevo pozo cerca de Spur Road para permitir el acceso al depósito de Waterloo . ^{[ 34 ]}

El proyecto de modernización se completó en julio de 1993, tras la entrega de cinco trenes de cuatro vagones de la Clase 482. Estos se construyeron con un diseño modificado a partir de un pedido de trenes Stock de 1992 realizado por London Underground para la línea Central. ^{[ 36 ]}

Entre abril y septiembre de 2006, la línea estuvo cerrada durante cinco meses para una  modernización de 40 millones de libras esterlinas a cargo de Metronet. ^{[ 42 ]} El trabajo incluyó la renovación de los túneles, andenes y depósito, el reemplazo completo de la vía y la señalización, y el repintado y la renovación de los trenes. ^{[ 43 ] [ 44 ]} Cuatro nuevas locomotoras de 75 hp (56 kW) alimentadas por baterías, llamadas Walter , Lou , Anne y Kitty , fueron construidas por Clayton Equipment en Derby para transportar materiales y maquinaria a lo largo de la línea durante el cierre. Se esperaba que estas obras aumentaran la capacidad en hora punta en un 25 % y la capacidad de la línea en un 12 %. También se afirmó que el viaje promedio sería hasta 40 segundos más corto. ^{[ 41 ] [ 45 ]}   

Durante los Juegos Olímpicos de Verano de 2012 y los Juegos Paralímpicos de Verano de 2012, entre finales de julio y principios de septiembre de 2012, los trenes funcionaron los domingos para hacer frente a la demanda de viajes en la ciudad. ^{[ 46 ]}

A finales de la década de 2010, se construyó una nueva entrada en la estación Bank, en la nueva sede de Bloomberg en Londres , ^{[ 47 ]} que proporcionaba acceso directo a la línea mediante cuatro nuevas escaleras mecánicas y dos ascensores, lo que permitía el acceso sin escalones a los andenes de las líneas Waterloo y City. ^{[ 48 ]} Aunque en Bank hay acceso sin escalones, en Waterloo no lo hay, por lo que la línea no cuenta con acceso sin escalones. ^{[ 49 ] [ 50 ]}

En marzo de 2020, tras la implementación del confinamiento por parte del gobierno del Reino Unido, que restringía todos los viajes no esenciales debido a la pandemia de COVID-19 , la línea Waterloo & City fue suspendida. ^{[ 51 ]} El servicio permaneció suspendido durante 15 meses, ^{[ 52 ]} debido al bajo nivel de demanda de viajes en la línea y a que TfL priorizó el uso de operadores ferroviarios en la línea Central, que tiene mayor afluencia de pasajeros. ^{[ 53 ]}

TfL declaró que no esperaban reabrir la línea hasta que aumentara la demanda, ^{[ 54 ] [ 53 ]} a pesar de los llamamientos de grupos empresariales en agosto de 2020 para reabrir la línea para dar servicio a los trabajadores de oficina que regresaban. ^{[ 55 ]} En marzo de 2021, TfL declaró que esperaban que la línea volviera a funcionar en mayo o junio de 2021, observando que los servicios podrían reiniciarse con poca antelación si fuera necesario. ^{[ 56 ] [ 57 ]} En mayo de 2021, se anunció que la línea reabriría a partir del 21 de junio de 2021. ^{[ 58 ]} La línea reabrió antes de lo previsto el 4 de junio de 2021, operando inicialmente un servicio solo en hora punta en las mañanas y tardes de los días laborables, ^{[ 52 ]} antes de ampliar a un horario completo en los días laborables en noviembre de 2021. ^{[ 5 ]} Se señaló que los servicios de los sábados no se reintroducirán en el "futuro previsible", y TfL declaró que el número de pasajeros en un sábado antes de la pandemia era aproximadamente una sexta parte del de un día laborable promedio. La línea permanece cerrada los domingos, como antes. ^{[ 59 ]} En 2026, la Corporación de la Ciudad de Londres presionó a TfL para que restableciera los servicios de los sábados, como parte de los esfuerzos para fomentar los visitantes a la Ciudad los fines de semana. ^{[ 60 ]}

A finales de la década de 1930, la Southern Railway encargó nuevo material rodante . A pesar de la declaración de guerra en septiembre de 1939, el trabajo se consideraba muy avanzado, y se encargaron 12 coches de pasajeros y 16 remolques a English Electric , que se construyeron en la fábrica de Dick, Kerr & Co. en Preston. Los trenes de estilo art déco se entregaron a lo largo de 1940, y los vagones antiguos se retiraron de la línea el 25 de octubre de 1940. Los nuevos vagones comenzaron a operar el 28 de octubre, y la línea permaneció cerrada durante el fin de semana intermedio.

Construidos en acero soldado, los trenes circulaban en formaciones de cinco vagones: coche motor + remolque + remolque + remolque + coche motor, con repuestos para mantenimiento. Los coches motores tenían cabinas en cada extremo, lo que permitía su operación individual; contaban con dos motores de tracción suspendidos en el eje con una potencia nominal de 190 hp (140 kW) durante una hora. Los nuevos trenes disponían de compresores a bordo para los frenos de aire, y la iluminación interior se distribuía en dos circuitos: uno alimentado por el coche motor en un extremo de la unidad y otro por el otro, evitando así la pérdida total de iluminación al pasar por los huecos del carril conductor. El carril conductor se modificó a la posición exterior habitual del sistema de tercer carril. No existía una línea eléctrica para el tren, y cada coche motor obtenía su propio suministro eléctrico.