Ferrocarril de la línea Belt de Toronto

El ferrocarril Toronto Belt Line se construyó en la década de 1890 en Toronto , Ontario, Canadá. Consistía en dos líneas de cercanías para promover y dar servicio a los nuevos barrios suburbanos situados fuera de los límites de la ciudad en aquel entonces. Ambas líneas formaban circuitos. El circuito Don, más largo, discurría al norte de los límites de la ciudad, y el circuito Humber, más corto, al oeste. El ferrocarril nunca fue rentable y solo estuvo en funcionamiento durante dos años. Hoy en día, como parte de un proyecto de conversión de vías férreas en senderos , el sendero Beltline Trail discurre por el trazado del antiguo circuito Don.

La línea férrea constaba de dos circuitos separados, ambos con inicio y final en la estación Union Station .

El Don Loop más grande iba hacia el este por las vías del Grand Trunk Railway a través de la Esplanade hasta el río Don . Luego giraba hacia el norte, siguiendo el río pasando por la fábrica de ladrillos de Don Valley en su lado oeste antes de ascender por una pendiente pronunciada a través del barranco de Moore Park (llamado "Spring Valley" en los folletos de Belt Line). ^{[ 1 ]} Luego giraba hacia el oeste en el borde norte del cementerio Mount Pleasant , a lo largo de la calle Merton. En la calle Yonge , giraba hacia el noroeste atravesando Forest Hill hasta justo al norte de la avenida Eglinton West. Allí, giraba hacia el oeste nuevamente antes de regresar a la estación Union a través de la línea del Grand Trunk Railway (la actual línea Barrie ) al oeste de Caledonia Road. ^{[ 2 ] [ 3 ]} Un viaje completo alrededor del Don Loop era de aproximadamente 27 km (17 mi) .  

El Humber Loop más pequeño se dirigía hacia el oeste a lo largo del corredor ferroviario noroeste del Grand Trunk Railway a través de Parkdale. Giraba hacia el oeste justo al norte de St. Clair Avenue y luego giraba hacia el sur en Lambton Mills , justo al este del río Humber . Recorría hacia el sur siguiendo el borde del valle del río Humber. Seguía una ruta paralela a la South Kingsway justo al oeste de High Park . Regresaba hacia el este a lo largo del lago Ontario a través de las vías del Toronto, Hamilton and Buffalo Railway . ^{[ 2 ] [ 3 ]} Un viaje completo alrededor del Humber Loop desde y de regreso a Union Station era de aproximadamente 24 km (15 mi) .  

Según Lyman B. Jackes, existía una vía de ramal al norte de St. Clair Avenue para conectar los dos bucles, de modo que los trenes de Belt Line pudieran operar de un bucle al otro. ^{[ 3 ]} Sin embargo, según R.  L. Kennedy, dicha conexión se propuso pero nunca se construyó. ^{[ 1 ]}

El empresario James David Edgar lideró un grupo de inversores para desarrollar terrenos suburbanos y construir un ferrocarril que diera servicio a estos proyectos residenciales suburbanos. La empresa promovería propiedades en Moore Park, Forest Hill, Fairbank y Fairbank Junction, áreas a lo largo de la Belt Line. ^{[ 4 ]}

Como resultado del auge del mercado inmobiliario a finales de la década de 1880, se fundaron dos compañías relacionadas. La Toronto Belt Land Corporation se constituyó el 16 de julio de 1889 para subdividir y vender terrenos en los nuevos suburbios, y la Toronto Belt Line Railway Company se fundó el 23 de marzo de 1889, ^{[ 5 ]} para construir un ferrocarril de cercanías que conectara estas nuevas áreas suburbanas con la ciudad. ^{[ 6 ] [ 7 ]} Un folleto de la Toronto Belt Land Corporation describía la misión del ferrocarril como: «ahorrar tiempo mediante un transporte rápido y llevar a hombres, mujeres y niños con comodidad, seguridad y rapidez más allá de la ciudad estrecha y abarrotada hasta las tierras altas; desde donde, después de haber disfrutado del descanso y el refrigerio de hogares espaciosos y amplios terrenos, pueden regresar al día siguiente para renovar, con energías renovadas, la tarea de la vida». El ferrocarril debía sustentar un estilo de vida suburbano.

El costo de la construcción del ferrocarril fue de $462,000, mucho más alto de lo que esperaban los inversionistas. También hubo demandas por adquisiciones de terrenos y difíciles negociaciones con la ciudad sobre el acceso a través del valle del Don. ^{[ 4 ]} El auge inmobiliario terminó antes de que se pudiera completar el ferrocarril, lo que resultó en la bancarrota de la compañía. La Belt Line fue entonces adquirida por Grand Trunk Railway . ^{[ 6 ]}

Para 1891, 90 trabajadores construían el Don Loop al este de la calle Yonge y 140 trabajadores al oeste. ^{[ 8 ]} El servicio de pasajeros comenzó el 30 de julio de 1892, ^{[ 9 ]} bajo el control total del Grand Trunk Railway. ^{[ 3 ]} Seis trenes por día (reducidos a tres por día en julio de 1894) operaban en ambas direcciones en cada uno de los dos bucles. El uso más intenso era el de los viajes de excursión los domingos. ^{[ 1 ]} La línea utilizaba cinco locomotoras de vapor tanque 4-4-2 construidas en los talleres de Point St. Charles del GTR. ^{[ 10 ]} Según un artículo de agosto de 1892 en The Toronto Mail , los vagones de pasajeros se parecían a una versión mejorada de los utilizados en el ferrocarril elevado de Nueva York en ese momento. ^{[ 11 ]}

El ferrocarril cesó su servicio el 17 de noviembre de 1894, tras 870 días de transporte de pasajeros. Nunca había sido rentable. ^{[ 2 ]} Hubo varias razones: los precios de los billetes eran demasiado altos en aquel entonces (5 centavos por estación hasta un máximo de 25 centavos), la población y el número de pasajeros eran insuficientes, ^{[ 1 ]} y el país atravesaba una depresión económica en la década de 1890. ^{[ 12 ]} El éxito de la empresa dependía del rápido desarrollo de las propiedades suburbanas y del monopolio del servicio de transporte a las zonas en desarrollo. ^{[ 4 ]} El impulso para desarrollar las nuevas comunidades se vio frenado por la depresión de 1893 , y la apertura de los nuevos barrios tardó más de lo que los promotores habían previsto. Además, los tranvías eléctricos de la Toronto Railway Company , junto con ferrocarriles radiales como el Metropolitan Street Railway , ofrecían rutas más directas al centro de la ciudad. ^{[ 7 ]}

Después de que los trenes de pasajeros dejaron de operar, partes del Don Loop permanecieron sin uso durante varios años. En 1906, el tramo relativamente corto en el valle del Don al sur de la calle Winchester (frente al parque Riverdale ) se utilizó como parte de una nueva línea del Canadian Northern Railway que conectaba Toronto con Parry Sound . ^{[ 10 ]}

En 1910, el ferrocarril Grand Trunk reconstruyó el tramo del Don Loop entre Fairbank Junction y Mount Pleasant Road para el servicio de carga, con el fin de facilitar el suministro de combustible y materiales de construcción por ferrocarril para su uso en las zonas residenciales colindantes con el extremo oriental del ramal. ^{[ 9 ]} Las vías en la pendiente pronunciada (4%) del barranco de Moore Park fueron desmanteladas durante la Primera Guerra Mundial debido a la escasez de hierro. ^{[ 6 ]}

Un informe de ingeniería de 1921 señalaba que pocos tramos del Humber Loop tenían vías en buen estado. Los puentes de madera se habían deteriorado. Los propietarios de viviendas colindantes habían extendido sus patios traseros hacia la vía férrea. Se produjeron embargos municipales por impago de impuestos. ^{[ 3 ]}

El ferrocarril Grand Trunk quebró en 1923 y pasó a formar parte de Canadian National Railway . ^{[ 6 ]} El Belt Line fue vendido finalmente el 31 de diciembre de 1943 a Canadian National Railway (CNR) por 410 000 dólares. Tres de las cinco locomotoras de cercanías 4-4-2T que se habían construido especialmente para el Belt Line se utilizaron posteriormente en el ferrocarril Thousand Islands en Gananoque, Ontario . ^{[ 13 ]}

Parte del derecho de vía del Humber Loop fue utilizado por el Ferrocarril Suburbano de Toronto entre 1925 y 1931. El Ferrocarril Nacional Canadiense utilizó parte del Humber Loop, que se convirtió en el ramal de Lambton, para dar servicio a las industrias locales hasta aproximadamente 1960-1970, y el segmento final desde Weston Road hasta Symes Road cerró el 26 de febrero de 1980. ^{[ 14 ]}

En la década de 1950, el depósito de metro de la TTC en Davisville abrió en Yonge Street. ^{[ 6 ]} El ramal de Belt Line se utilizó para entregar nuevos vagones de metro en vagones plataforma al depósito superior de Davisville hasta que se inauguró el depósito de Greenwood en 1965. ^{[ 1 ]}

El servicio al este del puente de Yonge Street se interrumpió en la década de 1960 cuando se cerró dicho puente. ^{[ 6 ]} La última organización comercial en utilizar el ramal al este de Yonge Street fue Dominion Coal, cuyos silos de carbón se construyeron en 1928. ^{[ 15 ]} El desvío que conectaba el ramal con el apartadero de descarga se retiró cuando se reconstruyó el puente de Mount Pleasant sobre la Belt Line en 1976. Los silos fueron demolidos en 2001. ^{[ 1 ]}

Parte del derecho de vía del Don Loop fue expropiado para construir la autopista Spadina , que terminó el servicio de carga al este de Allen Road hasta Yonge Street en 1970. ^{[ 6 ]} Eso dividió el ramal restante cerca de su origen en Caledonia, que se utilizó para dar servicio a la industria ligera en el área de Caledonia Road hasta aproximadamente 1988. ^{[ 1 ]}

En la década de 1970, CNR intentó vender el derecho de paso del antiguo Don Loop para la construcción de viviendas, dado el gran valor del terreno. La mayoría de los propietarios de viviendas colindantes a la línea deseaban comprar el terreno para ampliar sus patios traseros. Una ciudadana local, Esther Carin, logró convencer al ayuntamiento para que convirtiera el tramo al este de Allen Road en un sendero peatonal. El terreno fue adquirido por la ciudad en 1972 como parte de un intercambio de terrenos con CN que incluía el Centro de Convenciones Metro Toronto en Front Street . Posteriormente, también se estableció un sendero al oeste de Allen. Hoy en día, el Beltline Trail es un sendero de 9 kilómetros (5,6 millas) para caminar y andar en bicicleta. 

Todas las estaciones que se enumeran a continuación eran utilizadas por la Belt Line, pero las marcadas con "(TBL)" (y quizás algunas otras a lo largo de otras líneas de GTR) eran utilizadas exclusivamente por los trenes de la Belt Line.

Las estaciones construidas para los pasajeros de la Belt Line tenían un diseño estándar con dos variantes: tamaño grande y tamaño pequeño. ^{[ 6 ]} El tamaño de la estación, si se conoce, se indica.

Ninguna de esas estaciones existe hoy en día.

Don Loop

Aquí hay una lista de estaciones a lo largo del Don Loop listadas en sentido contrario a las agujas del reloj. Ninguna de las estaciones de la Belt Line existe hoy en día. ^{[ 16 ]}

• Estación Union (GTR) – ubicada en Station Street; no es la actual Estación Union . ^{[ 3 ] [ 17 ]}
• Calle Church en la Explanada. ^{[ 3 ]}
• Calle Berkeley en la Explanada. ^{[ 3 ]}
• Estación Don (TBL): una pequeña estación ubicada en el lado sur de Queen Street, en el lado este de las vías; ^{[ 10 ]} no es el mismo edificio que la estación de ferrocarril Don inaugurada por Canadian Pacific Railway más tarde en 1896 para reemplazar la estación TBL. ^{[ 18 ] [ 16 ]}
• Calle Winchester (TBL) ^{[ 3 ]}
• Estación Rosedale (TBL) – ubicada cerca del actual cruce de Bayview Avenue con Don Valley Parkway y Bloor Street. ^{[ 19 ] [ 20 ] [ 3 ]}

• Estación Moore Park (TBL) – ubicada al sur de Moore Avenue, ^{[ 7 ]} Moore Park tenía una estación grande que era más ornamentada que las demás. John T. Moore, vicepresidente del ferrocarril y propietario de una propiedad adyacente a la estación, pagó $300 por la ornamentación adicional. ^{[ 6 ]} La estación Moore Park fue demolida en 1945. ^{[ 3 ]}
• Estación Yonge (TBL) – ubicada en el lado este de la calle Yonge en la calle Merton; también llamada Estación de la calle Merton en algunas fuentes. ^{[ 6 ] [ 3 ] [ 19 ]}
• Estación Upper Canada College (TBL): una pequeña estación ^{[ 11 ]} ubicada cerca de Avenue Road entre Upper Canada College y Eglinton Avenue. ^{[ 6 ] [ 21 ] [ 3 ] [ 19 ]}
• Estación Eglinton (TBL) – ubicada en el lado sur de la avenida Eglinton, al este de la calle Spadina, debajo del cruce del puente. ^{[ 6 ] [ 22 ] [ 3 ]}
• Estación Forest Hill (TBL) – ubicada al oeste de Bathurst Street . ^{[ 7 ] [ 19 ]}
• Estación Fairbank (TBL) – ubicada en Dufferin Street . ^{[ 7 ] [ 19 ]}
• Fairbank Junction – donde la línea Belt Line se unía a la línea Grand Trunk Railway. ^{[ 3 ] [ 17 ]}
• Estación desconocida en St. Clair. ^{[ 1 ]}
• Estación desconocida en conexión con CPR. ^{[ 1 ]}
• Avenida Spadina ^{[ 3 ]}

Aquí hay una lista de puentes a lo largo del Don Loop en sentido contrario a las agujas del reloj. Las fotos adjuntas provienen de los Archivos de la Ciudad de Toronto .

• Puente de Winchester Street : La vía férrea pasaba por el extremo oeste del puente, cruzando Winchester Street a nivel del suelo. Posteriormente se eliminó el terraplén, y Winchester Street ya no cruza este tramo.
• Puente de Clarence Avenue/Heath Street con vía férrea que pasa por debajo sobre el barranco. El puente de madera fue declarado inseguro en 1951 ^{[ 3 ]} y desde entonces ha sido reemplazado. Un puente peatonal de celosía de acero más moderno ahora cruza el barranco.
• Puente de Mount Pleasant Road , paso subterráneo ferroviario cerca de Merton Avenue.
• Puente de Moore Avenue , paso subterráneo ferroviario.
• Puente de Yonge Street en Davisville Village , paso elevado ferroviario (estructura de vigas de acero sobre mampostería ^{[ 11 ]} ) sobre Yonge Street y las vías del tranvía eléctrico Metropolitan Street Railway . El puente aún existe para los usuarios del sendero.
• Puente de la calle Dufferin , paso elevado ferroviario. El puente permanece abierto para los usuarios del sendero.

• Lista de ferrocarriles de Ontario
• Lista de ferrocarriles canadienses desaparecidos

• Akler, H., y SB Hood. 2003. Toronto, la ciudad desconocida . Arsenal Pulp Press . ISBN 1-55152-146-6
• Russell, CH 1996. Ajustando el cinturón: una historia del ferrocarril Toronto Belt Line. Caja 207158, Folio 1. Archivos de la ciudad de Toronto.
• Sauriol, Charles. 1981. Recordando el Don: Un raro registro de tiempos anteriores en el valle del río Don . Consolidated Amethyst Communications. ISBN 0-920474-22-5

• Barrancos centrales, Belt Line y jardines . Consultado el 1 de marzo de 2017. Recorrido a pie autoguiado que incluye tramos del antiguo trazado de la Belt Line.
• Artículo de Lostrivers.ca sobre el ferrocarril Belt Line
• Schabas, Jake (16 de julio de 2009). "Jueves de recuerdos: El ferrocarril Belt Line" . spacingtoronto.ca . Archivado del original el 6 de julio de 2011.
• Toronto Belt Land Corporation (1891). Las tierras altas de Toronto . Recuperado el 22 de julio de 2012 .
• Shawn Micallef (15 de enero de 2015). "El sendero Beltline sigue creciendo" . Toronto Star . Archivado del original el 19 de enero de 2015. Inaugurado en 1892, el ferrocarril duró solo dos años, ya que el desarrollo residencial previsto en el norte de la ciudad no se materializó.