Trans Australia Airlines

Hasta la Segunda Guerra Mundial , Australia había sido uno de los principales centros de aviación del mundo. Con su pequeña población de aproximadamente siete millones de habitantes, Australia ocupaba el sexto lugar a nivel mundial en kilómetros recorridos en vuelos regulares, contaba con 16 aerolíneas, crecía al doble del promedio mundial y había dado a luz a varios pioneros de la aviación de renombre, entre ellos Lawrence Hargrave , Harry Hawker , Bert Hinkler , Lawrence Wackett , el reverendo John Flynn , Sidney Cotton , Keith Virtue y Charles Kingsford Smith . Los gobiernos de ambos bandos políticos, conscientes de las inmensas extensiones de desierto inhabitable que separaban las pequeñas regiones productivas de Australia, consideraban el transporte aéreo un asunto de importancia nacional (al igual que los gobiernos de otras naciones geográficamente extensas, como la Unión Soviética y Estados Unidos). En palabras del Director General de Aviación Civil, AB Corbett:

Una nación que se niega a utilizar la aviación en su vida nacional debe ser necesariamente hoy una nación atrasada e indefensa. ^{[ 3 ]}

El transporte aéreo se fomentó tanto con subvenciones directas como con contratos postales. Justo antes del inicio de la guerra, más de la mitad de los kilómetros recorridos por pasajeros y carga aérea estaban subvencionados.

Sin embargo, después de 1939, y especialmente tras la invasión japonesa de las islas del norte en 1941, la aviación civil fue sacrificada a las necesidades militares. Al final de la guerra, solo quedaban nueve aerolíneas nacionales, ocho compañías regionales más pequeñas y Australian National Airways (ANA), un conglomerado propiedad de intereses navieros británicos y australianos que tenía prácticamente el monopolio de las principales rutas troncales y recibía el 85% de todas las subvenciones gubernamentales al transporte aéreo.

La postura del gobierno de Chifley fue resumida por el Ministro de Aire, Arthur Drakeford :

¿Dónde están los grandes pioneros de la aviación?… Descubrimos que, poco a poco, las pequeñas empresas pioneras van desapareciendo del registro. Es el inevitable proceso de absorción por un monopolio.

El gobierno consideraba que el transporte aéreo era principalmente un servicio público , al igual que los hospitales, los ferrocarriles o el servicio postal. Si iba a existir un monopolio, este debía ser de propiedad pública y estar al servicio del interés público.

En agosto de 1945, dos días después del fin de la Segunda Guerra Mundial , el Parlamento australiano aprobó la Ley de la Red Aérea Nacional Australiana, que creó la Comisión Nacional Aérea Australiana (ANAC) y le encomendó la tarea de reconstruir la industria del transporte aéreo del país. En consonancia con las tendencias socialistas del gobierno laborista , la ley declaraba que las licencias de los operadores privados caducarían para aquellas rutas que ya contaban con un servicio adecuado por parte de la aerolínea nacional. A partir de ese momento, parecía que el transporte aéreo en Australia se convertiría en un monopolio estatal. Sin embargo, una impugnación legal , respaldada por la oposición liberal y los intereses empresariales en general, tuvo éxito y, en diciembre de 1945, el Tribunal Superior dictaminó que la Commonwealth no tenía potestad para impedir la concesión de licencias de aerolíneas a empresas privadas. El gobierno podía crear una aerolínea si lo deseaba, pero no podía legislar un monopolio. Gran parte de la prensa se opuso firmemente a la creación de una red aérea pública, considerándola una forma de socialización encubierta.

Tras enmendar el proyecto de ley para eliminar las disposiciones sobre monopolios, la Comisión Nacional de Vuelo de Australia se creó en febrero de 1946. Los comisionados eran personas destacadas y de gran trayectoria, entre ellas el director general de aviación civil, el subdirector, una figura prominente del Partido Laborista y antiguo miembro del consejo del Commonwealth Bank , el director general de correos y telégrafos, y el subsecretario del Tesoro. La comisión estaría presidida por Arthur Coles .

Coles era uno de los hombres más ricos de Australia y cofundador del Grupo Coles . Para entonces, Coles se había retirado de la gestión activa del negocio familiar. Era un firme defensor de la competencia empresarial ^{[ 4 ]} y no habría aceptado el cargo de presidente de la ANAC si se hubiera mantenido la cláusula de monopolio.

La Comisión eligió el nombre "Trans-Australia Airlines", solicitó al Tesoro un anticipo de 10 000 libras esterlinas y se puso manos a la obra para planificar, contratar personal y adquirir equipos. Reg Ansett , propietario de la pequeña empresa victoriana Ansett Airways, se ofreció rápidamente a impulsar el lanzamiento de la nueva aerolínea vendiendo toda su operación a la ANAC como empresa en marcha, incluyendo, si así lo deseaba, sus propios servicios como agente gestor. La Comisión consideró que el precio solicitado era demasiado optimista, y Ansett rechazó una contraoferta más modesta.

Hubo una considerable correspondencia entre la Comisión e Ivan Holyman , presidente de ANA, con el objetivo de contratar a Holyman como director general de TAA con un sueldo principesco de 10.000 libras esterlinas anuales y, tras su rechazo, comprar la aerolínea, que prácticamente ostentaba el monopolio, por completo. Holyman no estaba dispuesto a vender ni a trabajar para un organismo estatal, sino que estaba interesado en crear una "empresa mixta", cuyos detalles no quedaron claros.

Finalmente, la ANAC siguió adelante con el plan original: crear una aerolínea desde cero. Uno de los primeros empleados fue Lester Brain , entonces director de operaciones de Qantas . Brain contaba con 22 años de experiencia pionera en la aviación y era considerado el artífice de la reputación de excelencia técnica de Qantas. Solicitó el puesto anunciado de director de operaciones de TAA, pero para su sorpresa y alegría, le ofrecieron el cargo de director general  , aunque con un salario de 3000 libras esterlinas anuales, y no las 10 000 que le habían ofrecido a Holyman.

TAA adquirió sus dos primeros aviones a mediados de junio de 1946, ambos Douglas DC-3 . En los meses siguientes se añadirían una docena más de DC-3, todos ellos procedentes de la Real Fuerza Aérea Australiana y adquiridos originalmente por el Gobierno australiano mediante el programa de préstamo y arrendamiento . En julio, el Tesoro liberó 350.000 libras esterlinas para que TAA pudiera encargar cuatro Douglas DC-4 más grandes y modernos en Estados Unidos, y Brain nombró a Aubrey Koch (de Qantas) como piloto principal del DC-4 Skymaster y a John Watkins como director técnico. Watkins se convertiría en una de las figuras clave del éxito de TAA. Su primera tarea fue viajar a Estados Unidos para recibir los DC-4. Más tarde escribió:

Para mi total asombro, Arthur Coles, tras la esperada charla motivacional sobre la asignación del DC-4, dijo que contaba conmigo para averiguar qué nuevos equipos se estaban desarrollando que nos permitirían ofrecer a nuestros pasajeros un producto mejor que el de nuestro rival establecido, a un precio competitivo.

Era típico de Coles, que no sabía nada de aviones, razonar que un equipo de calidad sería vital, y luego seleccionar al mejor hombre para la tarea de encontrarlo y estar dispuesto a respaldar su criterio.

En este punto, las consideraciones políticas volvieron a cobrar protagonismo. TAA planeaba comenzar sus servicios regulares el 7 de octubre, pero se habían programado elecciones federales para el 28 de septiembre. El primer ministro británico durante la guerra, Winston Churchill, había gozado de una enorme popularidad en los momentos más difíciles, pero fue destituido en la primera oportunidad electoral de la posguerra. No había certeza de que el gobierno de Chifley no corriera la misma suerte, y la oposición se oponía a la propiedad estatal. Coles se dirigió a la Comisión en una reunión el 2 de septiembre de 1946.

Señores, el Gobierno quiere que comencemos a operar cuanto antes. Hay elecciones federales el 28 de septiembre. Si para entonces no tenemos una aerolínea en funcionamiento y el Partido Laborista pierde las elecciones, no habrá aerolínea. Nos quedaremos sin trabajo. ¿Alguna sugerencia?

Tras un breve debate, se acordó que la aerolínea no estaba lista. Tenía un nombre, algunos pilotos excelentes y algunos aviones, pero carecía de instalaciones en tierra, personal de ventas, documentación e incluso billetes. Con mucho esfuerzo, sería posible cumplir con la fecha de inicio prevista del 7 de octubre. Una vez finalizada la discusión, Coles declaró:

Tengo noticias para ustedes. Empezamos el próximo lunes.

Tras una semana de frenética actividad contratando personal, utilizando un cobertizo de chapa en la base de la RAAF en Laverton porque el aeropuerto de Essendon se había convertido en un lodazal por las fuertes lluvias, creando manuales de operaciones, listas de pasajeros, billetes y hojas de carga  —e incluso fabricando escalones para pasajeros y carros portaequipajes porque no había tiempo para comprarlos de la forma habitual—  , los capitanes Hepburn y Nickels despegaron de Laverton a las 5:45  de la mañana con destino a Sídney. El primer vuelo regular de TAA transportaba a todos los VIP y a un solo pasajero de pago.

Los años siguientes propiciaron un crecimiento masivo para la nueva aerolínea. A medida que la austeridad de la posguerra daba paso a una era de mayor prosperidad, los australianos pudieron viajar en avión en संख्या cada vez mayores.

Gran parte del crecimiento de la aviación nacional en las décadas de 1950, 1960 y 1970 estuvo marcado por la rivalidad entre la aerolínea privada Ansett-ANA y la TAA, respaldada por el gobierno. Un factor clave en el éxito de la aerolínea estatal fue la acertada elección de aeronaves. Tras utilizar inicialmente el veterano y fácilmente disponible Douglas DC-3 , TAA logró adquirir el revolucionario Convair 240 presurizado . Popular entre los viajeros por su capacidad para volar por encima de la mayoría de las inclemencias del tiempo, fue precisamente este avión el que consolidó la reputación de excelencia y fiabilidad de la aerolínea.

Los servicios a la costa este se expandieron continuamente y TAA pronto se ganó el título de verdadera aerolínea transaustraliana con vuelos a Perth , en la costa oeste del continente, utilizando aviones Douglas DC-4 . Los aviones turbohélice Vickers Viscount se introdujeron en la década de 1950 y, nuevamente, demostraron ser inmensamente populares gracias a su vuelo suave y sin vibraciones.

Aunque era de propiedad estatal, el gobierno liberal conservador de la década de 1950 tenía una inclinación filosófica hacia las necesidades de la empresa privada Ansett, y las necesidades de TAA se vieron perjudicadas como consecuencia. Se introdujo la controvertida Política de Dos Aerolíneas , que limitó seriamente las oportunidades de crecimiento y expansión de las aerolíneas sin la aprobación del gobierno.

Los números de vuelo y los horarios estaban estrictamente controlados, y TAA y Ansett-ANA siempre tenían vuelos que salían de los aeropuertos con destino al mismo lugar, exactamente a la misma hora y con el mismo equipo. La política era tan estricta que incluso los aviones idénticos recién adquiridos (uno de cada aerolínea) debían ingresar al espacio aéreo australiano en sus vuelos de entrega exactamente a la misma hora.

La actitud benevolente del gobierno conservador hacia Ansett quedó patente en la década de 1950, cuando obligó a TAA a intercambiar varios de sus populares aviones turbohélice Viscount con Ansett-ANA a cambio de los más lentos y antiguos Douglas DC-6B con motor de pistón . En otro caso, TAA había planeado reequiparse con el revolucionario Sud Aviation Caravelle, un avión a reacción puro, pero como Ansett consideró que era demasiado avanzado para sus necesidades en ese momento, ambas aerolíneas se vieron obligadas a comprar el avión preferido de Ansett: el menos avanzado Lockheed L-188 Electra , un turbohélice .

El Electra demostró ser un avión fiable y TAA creció y prosperó continuamente. En la década de 1960, introdujo los Boeing 727-100 y los McDonnell Douglas DC-9-30 Whispering T-Jets en rutas principales, así como los turbohélices Fokker F27 Friendship Jetliner en rutas regionales. ^{[ 5 ]}

A finales de la década de 1960, contaba con una extensa red que recorría todo el continente, además de una red interna dentro de Papúa Nueva Guinea y vuelos desde Darwin a Baucau en Timor Portugués . En ese momento, la librea de la aerolínea era la famosa "T" blanca sobre una cola azul, conocida como "El look de los 70". Uno de los anuncios televisivos más memorables de la época fue el jingle "Up, up and away, with TAA, the friendly friendly way", cuya letra y música eran una variación de la canción de 1967 " Up, Up and Away ", escrita por Jimmy Webb y también utilizada por la aerolínea estadounidense Trans World Airlines .

La expansión continuó en la década de 1970 y se adquirieron aviones 727-276 más grandes (simultáneamente con Ansett). Una vez más, los términos de la introducción se vieron restringidos por la Política de Dos Aerolíneas. En 1974, TAA adquirió una participación mayoritaria en Great Keppel Island . ^{[ 6 ]} En julio de 1975, en asociación con Mayne Nickless, formó el operador de autobuses AAT Kings . ^{[ 7 ]} En 1978, la empresa de alquiler de coches Kay-Hertz fue comprada en asociación con Mayne Nickless. ^{[ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]} En diciembre de 1980, TAA comenzó a operar un servicio desde Hobart a Wellington en Nueva Zelanda con un número de vuelo de Qantas. ^{[ 11 ]}

La política de dos aerolíneas se flexibilizó ligeramente a principios de la década de 1980 cuando TAA pudo introducir el Airbus A300B4 , mientras que Ansett optó por comprar el Boeing 767. El A300 fue un avión revolucionario en su momento para la industria aérea nacional, ya que era un avión de fuselaje ancho (de doble pasillo). Proporcionó una capacidad adicional significativa en la red principal de la costa este y a Perth . En 1986, Trans Australia Airlines cambió su nombre a «Australian Airlines» y el canguro volvió a su librea. Su nueva imagen coincidió con una campaña televisiva muy exitosa y popular: «You Should See Us Now», «Face To Face» y «The Way We Do The Things We Do» se convirtieron en los nuevos temas musicales de la aerolínea.

En 1986, tras un cambio en la dirección de la aerolínea, se abandonó el nombre de Trans Australia Airlines, en una decisión controvertida, en favor de Australian Airlines . Este cambio de imagen conllevó una nueva librea para los aviones de la aerolínea, que lucía el título "Australian". ^{[ 12 ]}

Australian Airlines fue el patrocinador de viajes de los programas de televisión Neighbours , Wheel of Fortune y Sale of the Century entre finales de 1987 y 1994.

Entre 1980 y la fusión con Qantas, algunos equipos seleccionados que participaban en el Campeonato Australiano de Turismos lucían los emblemas de Trans Australia Airlines (TAA) y Australian Airlines, y entre 1985 y 1990 el equipo de comentaristas de Seven Network utilizó la aerolínea para viajar entre los estados y asistir a los distintos circuitos de carreras.

A finales de la década de 1980, el gobierno comenzó a avanzar hacia la desregulación de la aviación nacional. La desregulación entró en vigor en octubre de 1990. ^{[ 13 ]} Una consecuencia de este cambio inminente fue el conflicto de los pilotos australianos de 1989. Como resultado de la prolongada supresión salarial, este conflicto provocó la renuncia de la mayoría de la tripulación de vuelo de Australian Airlines y la estructura básica de la aerolínea cambió para siempre. El gabinete de Hawke no solo alentó a las compañías aéreas a contratar a "rompehuelgas" extranjeros, sino que fue aún más allá, optando por pagar a los pilotos recién contratados con fondos públicos. ^{[ 14 ]}

A principios de la década de 1990, el panorama del transporte aéreo nacional australiano cambió radicalmente. Si bien el Gobierno Federal había desregulado técnicamente el sector de la aviación nacional, en la práctica hizo imposible el éxito de la nueva aerolínea Compass Airlines . En 1987, el gobierno de Hawke anunció la privatización de las terminales aéreas nacionales, entonces de propiedad estatal, y su posterior arrendamiento a las dos aerolíneas nacionales. A Compass, que representaba una amenaza para el duopolio TAA/Ansett, se le concedió un acceso muy limitado a las instalaciones de la terminal.

En el aeropuerto de Sídney, las dos principales aerolíneas tenían prácticamente la propiedad absoluta de sus dos terminales independientes. La Corporación Federal de Aeropuertos adquirió posteriormente la terminal de Ansett cuando esta quebró en 2002. Cualquier tercera aerolínea que operara allí tuvo que conformarse con las instalaciones de las aerolíneas regionales. En otros aeropuertos, las dos aerolíneas habían arrendado terminales prácticamente vacías e instalado por su cuenta todo el mobiliario operativo. Las autoridades aeroportuarias aceptaron con entusiasmo el dinero del arrendamiento de Compass, a pesar de ofrecerles muy poco espacio en sus terminales.

La ambiciosa nueva aerolínea fue asignada por el gobierno a las que claramente eran las peores puertas de embarque, en las secciones menos deseables de las terminales nacionales de todo el país (en algunos casos, se utilizaron casetas de Atco) y tuvo que operar desde la terminal internacional del aeropuerto de Perth . Como resultado de los embargos impuestos sobre los aviones de Compass (debido al supuesto impago de los gastos de las vías aéreas), la Autoridad de Aviación Civil del gobierno provocó efectivamente el cierre de Compass el 20 de diciembre de 1991, 5 días antes de lo que habría sido el inmensamente rentable período de viajes navideños. ^{[ 15 ]} Un plan aparentemente bien orquestado hizo que los aviones de Compass fueran rápidamente sacados del país y, con ellos, potencialmente la desaparición de un sector de aviación nacional verdaderamente desregulado.

Ansett y TAA/Australian fueron las únicas aerolíneas que quedaron, lo que, en la práctica, supuso una nueva política de dos compañías aéreas. Durante este periodo de transformación y desregulación, Australian Airlines continuó su exitosa trayectoria registrando beneficios considerables, aumentando el número de pasajeros y ganando popularidad gracias a sus pegadizos anuncios televisivos. Si bien la fusión con Qantas se consideraba inevitable para dotar a esta última de una red nacional —y reactivar sus resultados—, muchos exempleados de Australian Airlines (TAA) y el público en general lamentaron la pérdida de esta emblemática marca australiana.

Aunque Compass se vio obligada a cerrar de forma controvertida y quizás inevitable, los días de Australian, y los de Ansett, estaban contados: el Gobierno Federal había decidido poner a la venta a ambas aerolíneas estatales, Qantas y Australian. Australian Airlines fue la primera en ser ofrecida, pero Qantas la adquirió rápidamente ofreciendo 400 millones de dólares. Posteriormente, Qantas decidió integrar la aerolínea en su red. El gobierno ofreció la totalidad de la operación fusionada en una oferta pública, tras vender una participación clave del 25% a British Airways, lo que supuso el regreso de Qantas al mercado bursátil después de haber estado ausente de la bolsa desde 1947.

Qantas adquirió Australian Airlines el 14 de septiembre de 1992, ^{[ 16 ]} en preparación para su cierre el 30 de abril de 1994. ^{[ 17 ]} Posteriormente a la fusión, el código de cliente de Boeing de TAA/Australian '76' fue reemplazado por el código de cliente de Qantas '38' para todas las entregas posteriores de aeronaves Boeing, comenzando con el Boeing 737-838.

La mayor parte de la imagen de marca de Australian Airlines se eliminó durante la fusión y se sustituyó por la de Qantas; por ejemplo, el Flight Deck Lounge de Australian se convirtió en The Qantas Club. La única identidad de marca que se mantuvo de Australian Airlines —la revista a bordo The Australian Way— pasó a llamarse The Qantas Magazine en 2016.

En octubre de 2002, Qantas revivió la marca Australian Airlines como una aerolínea de servicio completo, dirigida al mercado de ocio de bajo coste y con vuelos principalmente desde Cairns y Bali . Esta aerolínea se disolvió en 2006 y sus activos se reincorporaron al grupo Qantas. ^{[ 16 ]}

QANTAS asignó originalmente espacio en su Centro de Entrenamiento del Aeropuerto Oeste ^{[ 18 ]} (anteriormente Centro de Entrenamiento de Vuelo de TAA/Australian Airlines) para el Museo TAA; sin embargo, en 2025 el museo comenzó a trasladarse a una nueva ubicación en el Aeropuerto de Tullamarine. ^{[ 19 ]}

El museo exhibe objetos de la historia de la aviación de Trans-Australia Airlines, incluyendo archivos de aeronaves, fotografías y recuerdos. El museo reabrirá sus puertas el 11 de agosto de 2026.

• El 8 de agosto de 1951, alrededor de las 9 p. m. hora local, un Douglas C-47 Skytrain de Trans Australia Airlines ( matrícula VH-TAT) se estrelló en el mar poco después de despegar del aeródromo de Cambridge para un vuelo de carga a Melbourne , muriendo los dos pilotos. Habían perdido el control de la aeronave debido a una grave acumulación de hielo . ^{[ 30 ] [ 31 ]}
• El 31 de octubre de 1954, un Vickers Viscount (matrícula VH-TVA) se estrelló poco después de despegar del aeropuerto de Mangalore . Tres de los ocho tripulantes que participaban en el vuelo de entrenamiento fallecieron. ^{[ 32 ]}
• El 10 de junio de 1960, el vuelo 538 de Rockhampton a Mackay, Queensland , operado por un Fokker F27 Friendship con matrícula VH-TFB, se estrelló en el mar al aproximarse al aeropuerto de Mackay , causando la muerte de los 25 pasajeros y los cuatro tripulantes a bordo. Fue el peor accidente en la historia de la aerolínea.
• El 24 de mayo de 1961, un Douglas DC-4 con matrícula VH-TAA quedó destruido al estrellarse en la isla Bulwer durante la aproximación al aeropuerto de Brisbane , causando la muerte de los dos pilotos que realizaban el vuelo de carga procedente de Sídney. El capitán sufrió un infarto y se desplomó sobre los mandos de aceleración, por lo que el copiloto no pudo ver los grandes árboles que tenía delante al no alcanzar el interruptor de la luz de aterrizaje. ^{[ 33 ]}
• El 28 de abril de 1970, un de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter (registrado como VH-TGR) se estrelló poco después de despegar de un aeródromo sin pavimentar cerca de Kainantu , Papúa Nueva Guinea , causando la muerte de los dos pilotos y seis de los nueve pasajeros a bordo. ^{[ 34 ]}

• El 29 de enero de 1971, un Boeing 727 con matrícula VH-TJA impactó contra la cola de un Douglas DC-8 de Canadian Pacific Air Lines (con matrícula CF-CPQ) justo después de despegar de Sídney como vuelo 592 con destino a Perth . El DC-8 aún no había abandonado la pista tras su llegada. El Boeing 727 de TAA sufrió una brecha en el fuselaje, pero los pilotos lograron regresar al aeropuerto sin incidentes, por lo que no hubo heridos. ^{[ 35 ]}
• El 11 de abril de 1972, un Douglas C-47 Skytrain (registrado como VH-PNB) que había sido arrendado a Ansett , se salió de la pista al aterrizar en el aeropuerto de Madang , terminando en el mar con daños irreparables desde el punto de vista económico. ^{[ 36 ]}
• El 9 de junio de 1982, un Fokker F27 Friendship sufrió daños irreparables al salirse de la pista durante el aterrizaje en la base de la RAAF Amberley . La aeronave, con tres personas a bordo, realizaba un vuelo de entrenamiento que incluyó un aterrizaje con un motor apagado deliberadamente, durante el cual el piloto perdió el control. ^{[ 37 ]}

• El 19 de julio de 1960, el vuelo 408 de Sídney a Brisbane , operado por un Lockheed L-188 Electra con matrícula VH-TLB, fue objeto de un intento de secuestro. Un hombre armado exigió que el vuelo fuera desviado a Singapur , pero la tripulación lo redujo. ^{[ 38 ]}
• El 8 de junio de 1979, se produjo un intento de secuestro a bordo de un McDonnell Douglas DC-9 de TAA durante un vuelo de Coolangatta a Brisbane . Los pilotos aterrizaron en el aeropuerto de Brisbane, donde el perpetrador fue arrestado. ^{[ 39 ] [ 40 ]}
• El 21 de septiembre de 1982, el vuelo 454 de Trans Australia Airlines, operado por un McDonnell Douglas DC-9 con matrícula VH-TJS, fue objeto de un intento de robo de 600 000 dólares del Banco de la Reserva de Australia . El robo involucró a cuatro hombres que se hicieron pasar por pasajeros, con la intención de robar el dinero durante dos vuelos de la aeronave. ^{[ 41 ]}
• El 13 de febrero de 1983, un Airbus A300 que operaba el vuelo 004 de Trans Australia Airlines fue secuestrado en ruta durante un vuelo de Perth a Melbourne. El secuestrador, Clifford Watego, un estudiante universitario de 27 años, exigió ser llevado a Tasmania . ^{[ 42 ]} Los pilotos continuaron hacia el aeropuerto de Melbourne , y durante el rodaje, el secuestrador, que se encontraba en la cabina de mando, le dijo a la tripulación que su bomba tenía un temporizador; la aeronave se detuvo y se realizó una evacuación completa. El secuestrador fue arrestado posteriormente. ^{[ 43 ]} Afirmó que estaba tratando de alertar al público sobre las "injusticias sociales". ^{[ 42 ]}