Transporte '72

La Exposición Internacional de Transporte de EE. UU. , más conocida como Transpo '72 , fue una feria comercial que se celebró en 122 hectáreas (300 ^acres ) de terreno en el Aeropuerto Internacional de Dulles, en las afueras de Washington, D. C. , durante nueve días, del 27 de mayo al 4 de junio de 1972. El evento, con un costo de 10 millones de dólares y patrocinado por el Departamento de Transporte de EE . UU ., fue un escaparate para todo tipo de tecnologías relacionadas con el transporte. Más de un millón de visitantes acudieron a la feria procedentes de todo el mundo. Según el Wall Street Journal , fue "la mayor feria que el gobierno ha organizado desde la Segunda Guerra Mundial". ^{[ 1 ]} 

Transpo organizó la mayor exhibición aérea del mundo , con todos los nuevos aviones de fuselaje ancho , trenes de alta velocidad y demostraciones de los sistemas de transporte guiado automatizado más recientes . Además de presentar tecnología futurista, como trenes voladores, helicópteros que bailaban y la fantasía de un país de las maravillas, según un comunicado de prensa, Transpo '72 también abarcó todos los modos de transporte actuales. El gerente general, William J. Bird, explicó: "Queremos enfatizar los sistemas totalmente integrados en nuestro futuro transporte..." ^{[ 2 ]}

El evento fue inaugurado oficialmente por el segundo Secretario de Transporte de Estados Unidos , John Volpe .

Transpo fue idea de L. Mendel Rivers , presidente del Comité de Servicios Armados de la Cámara de Representantes . Rivers había visitado el Salón Aeronáutico de París en varias ocasiones; en aquel entonces, existía un "anillo" de tres importantes salones aeronáuticos en Europa que se turnaban para albergarlos: Farnborough, París y Hannover. Visitantes de todo el mundo podían acudir al salón, donde los equipos de ventas de las empresas de aviación estaban listos para cerrar acuerdos para sus últimos productos. Rivers lamentaba que no existiera un salón similar de la industria en los EE. UU. ^{[ 3 ]} Rivers comenzó a planificar una versión estadounidense del salón aeronáutico/comercial y seleccionó Washington como ubicación natural debido a la densidad de contactos militares y la presencia del aeropuerto de Dulles, recientemente ampliado. Rivers acudió al Congreso con una solicitud de financiación de 750.000 dólares.

Sin embargo, esto ocurrió durante una época de rápidos cambios en la industria de la aviación. La disminución de las grandes compras destinadas a la guerra de Vietnam y al Proyecto Apolo obligaba a las principales empresas aeroespaciales a buscar formas de diversificarse, y el gobierno financiaba activamente varios proyectos de transporte público en colaboración con ellas. Rivers cambió el enfoque para que el espectáculo tratara sobre cualquier forma de transporte, no solo aeronaves, y el tamaño y el costo comenzaron a aumentar. ^{[ 1 ]} Consiguió una asignación inicial de 3 millones de dólares para el espectáculo, pero tuvo que volver al Congreso para obtener otros 2 millones para mantenerlo en marcha, ya que su escala crecía rápidamente. Los críticos, en particular William Proxmire , atacaron el evento ^{[ 3 ]} y afirmaron que los costos reales se acercarían a los 10 millones de dólares cuando se considerara la participación de la industria. ^{[ 1 ]}

Para cuando la feria estuvo lista, se había expandido enormemente, incluyendo no solo exhibiciones, sino también reuniones de la industria, seminarios abiertos y numerosas presentaciones de diversa índole. El programa oficial constaba de 80 páginas. ^{[ 4 ]} Las estimaciones previas a la feria indicaban que la asistencia rondaría el millón o más. ^{[ 5 ]} La asistencia final se estimó en 1,25 millones. ^{[ 1 ]}

La feria incluyó exhibiciones de las principales empresas de aviación que mostraron sus aeronaves más recientes. El primer día, el prototipo del Boeing 707 , el "Dash 80" , llegó al aeropuerto camino a convertirse en una exhibición en el Smithsonian . Ese mismo día, BOAC anunció su primer pedido oficial de cinco Concorde . ^{[ 6 ]} Douglas Aircraft , Lockheed y Boeing utilizaron la feria como plataforma de ventas para sus últimos diseños, el DC-10 , el L-1011 y el 747 , respectivamente. Douglas y Lockheed habían comenzado recientemente las entregas y volaron versiones de producción de sus aeronaves para la feria directamente desde la línea de ensamblaje. Numerosas aeronaves militares también llegaron, incluido el C-5 Galaxy .

Airbus Industrie llegó a la feria para promocionar su A300 , afirmando que la variante A-300B-4 de mayor alcance presentaría una fuerte competencia en el mercado interno estadounidense debido a que los costos operativos eran entre un 5 y un 7 % menores que los de los trimotores L-1011 y DC-10. Señalando que el contrato original que dio lugar a los trimotores había requerido una aeronave bimotor, Ken Gordon de Airbus North America afirmó que la especificación original aún debía cumplirse. ^{[ 7 ]} El tercer motor de los diseños estadounidenses les proporcionaba el rendimiento ETOPS necesario para los vuelos transatlánticos, pero no era necesario para los vuelos dentro de Norteamérica, que el 300 podía cubrir con menores costos operativos. Douglas y Lockheed respondieron utilizando la feria para presentar versiones bimotores de sus diseños trimotores para competir con el A300.

El Ministerio de Comercio Internacional e Industria de Japón llevaba tiempo intentando desarrollar un avión de pasajeros de menor alcance, al que denominaron "YX", pero había abandonado las conversaciones con Boeing tras la fluctuación del valor del yen. Lockheed anunció que se pondría en contacto con Japón y la aerolínea estatal Air Canada para desarrollar una versión bimotor del L-1011, con el fin de cubrir tanto las necesidades del "YX" como las de los vuelos nacionales dentro de Canadá. El "BiStar" era 9,1 metros (30 pies ) más corto, tenía alas y cola nuevas, y estaba propulsado por dos motores RB-211-X mejorados , que Lockheed ya estaba desarrollando para el L-1011-2 de mayor alcance. ^{[ 8 ]} 

Douglas, recientemente adquirida por McDonnell, también había estado proponiendo una versión bimotor del DC-10, que combinaba el fuselaje del -10 con las alas del -30, junto con el motor CF6-50 mejorado. El interés había sido tibio cuando se planteó la idea por primera vez, pero con los movimientos agresivos de Lockheed y Airbus, volvieron a impulsar la idea. ^{[ 9 ]} Boeing se mostró reservado sobre el tema de un 747 más pequeño, pero sugirió que en cambio estaban considerando un diseño completamente nuevo, una aeronave "larga y delgada" similar a un 707 bimotor ampliado. Al final, las necesidades YX de Japan Air Lines se cubrieron con el 747-100SR, para "corto alcance", que aumentó la capacidad de pasajeros a costa del alcance. El diseño "largo y delgado" de Boeing ^{[ 10 ]} se convertiría en el Boeing 757 ; fue el único de los bimotores propuestos que realmente se entregó.

Entre los diseños pequeños de la feria se incluyeron varios aviones a reacción más pequeños, en particular el debut en Norteamérica del Fokker F.28 , varios aviones ejecutivos, entre ellos el IAI Commodore (que pronto se conocería como Westwind), el British Aerospace BAe 125 , y los aviones de hélice Fairchild Hiller FH-227 , Britten-Norman Trislander y DeHavilland Twin Otter . ^{[ 11 ]}

La NASA y la FAA también tuvieron una presencia destacada en la feria, demostrando sus esfuerzos por reducir el ruido y la contaminación del transporte aéreo. Un programa importante en ese momento era el sistema de aterrizaje por microondas , que permitiría a las aeronaves aproximarse desde ángulos mucho más amplios y evitar que se acumularan en un solo vector de aproximación, dispersando así el ruido. También mostraron nuevas tecnologías de motores y afirmaron que la flota de motores JT8D, de amplio uso , estaría libre de humo para 1972. Una combinación de estas tecnologías, junto con alas supercríticas , materiales compuestos y sistemas de control artificialmente estables, mejoraría la eficiencia del combustible de los futuros aviones comerciales en un 60 %. ^{[ 9 ]}

También asistieron numerosas empresas de aviónica. Goodyear presentó su computadora STARAN , desarrollada originalmente para la interceptación de misiles y funciones similares, pero que ahora se promocionaba como un sistema de control de tráfico aéreo (ATC) que, opcionalmente, utilizaría una voz generada por computadora para enviar automáticamente avisos de tráfico a los pilotos. Plessey exhibió su radar ACR 430 para aeródromos más pequeños, y junto con Lockheed, demostraron su sistema ATC automatizado, aún incompleto, basado en una minicomputadora Lockheed MAC-16 . ^{[ 9 ]}

La Guardia Costera de los Estados Unidos exhibió su aerodeslizador Air Cushion Vehicle en la exposición, donde decenas de miles de visitantes lo examinaron diariamente. La aeronave también realizó un vuelo de prueba diario frente a miles de espectadores, convirtiéndose así en el primer vehículo de la Guardia Costera de su tipo en hacerlo. ^{[ 12 ]} La Guardia Costera estima que 1,2 millones de personas vieron el Air Cushion Vehicle durante toda la exposición. ^{[ 12 ]}

Durante la década de 1960, el gobierno destinó una cantidad cada vez mayor de fondos para el desarrollo de sistemas de transporte guiado automatizado (AGT, por sus siglas en inglés) como solución para el transporte público en ciudades pequeñas y suburbios de ciudades más grandes. Al mismo tiempo, las empresas aeroespaciales estadounidenses sufrían una escasez de proyectos debido al fin de la guerra de Vietnam y la finalización del programa Apolo . Diversos grupos dentro del gobierno y la industria vieron en los esfuerzos de AGT una oportunidad perfecta para diversificar sus inversiones. Para cuando se planificaba Transpo, la Administración de Transporte Masivo Urbano (UMTA, por sus siglas en inglés), predecesora de la Administración Federal de Tránsito (FTA, por sus siglas en inglés), había invertido 12 millones de dólares en investigación de AGT, y las empresas aportaron otros 45 millones.

En 1970, UMTA consideró que era hora de pasar de los experimentos a las instalaciones prototipo y gestionó la financiación de tres instalaciones importantes. Una de ellas se convertiría en el Vought Airtrans , otra en el Morgantown PRT , y finalmente el tercer bloque de fondos proporcionó a cuatro empresas 1,5 millones de dólares cada una para llevar sus desarrollos AGT a Transpo '72. ^{[ 13 ] [ 14 ]} Carlos Villarreal, administrador de UMTA, declaró que Transpo "marca la entrada de UMTA en la era espacial del transporte masivo". ^{[ 1 ]}

Los cuatro sistemas elegidos fueron el Bendix Dashaveyor , el Ford ACT , el TTI Hovair (un spin-off de General Motors ) y el Rohr ROMAG , representado por su antiguo prototipo con ruedas de goma, el Monocab. ^{[ 1 ]} Boeing y Vought también mostraron vagones de sus sistemas más grandes, la versión de Boeing del Alden staRRcar se instaló en Morgantown, y el Vought Airtrans se instaló en el Aeropuerto Internacional de Dallas/Fort Worth . Ford instalaría más tarde un pequeño despliegue de ACT en un centro comercial en Dearborn, y Dashaveyor ganaría un concurso para el Toronto Zoo Domain Ride , pero no se concretaron más ventas. Varias empresas europeas también presentaron modelos de sus diseños. Los planes para usar Transpo como una forma de entusiasmar a los alcaldes para que compraran los sistemas AGT fracasaron, una decepción tanto para UMTA como para el Congreso.

Las compañías automovilísticas presentes en la feria fueron sobrias en sus evaluaciones sobre el futuro de los sistemas AGT. GM proyectó un vídeo sobre el futuro del transporte en Detroit que claramente situaba al automóvil en primer lugar. Henry Ford II afirmó que solo una "porción limitada" del Fondo Fiduciario para Carreteras debería destinarse al transporte público, y únicamente a la investigación de "nuevos conceptos de transporte". ^{[ 1 ]}

Como parte de la Ley de Transporte Terrestre de Alta Velocidad de 1965 , el recién creado Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT) financió varios estudios sobre trenes de alta velocidad bajo la supervisión de la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA). Uno de estos proyectos fue el UAC TurboTrain , que había entrado en servicio recientemente con Canadian National Railways , pero que poco después fue retirado debido a una gran variedad de problemas menores. Uno de los dos prototipos de TurboTrain de tres vagones construidos para el DOT visitó Transpo.

Sin embargo, el Departamento de Transporte (DOT) estaba más interesado en trenes de alta velocidad y llevaba tiempo financiando varios proyectos en este sentido. Para acelerar estos proyectos, recientemente habían seleccionado un terreno en las afueras de Pueblo, Colorado, como centro de pruebas que se convertiría en el Centro de Tecnología del Transporte (TTC). Su objetivo era utilizar el TTC para reducir el coste total de las pruebas de diseños avanzados, además de garantizar la igualdad de condiciones para todos los participantes. Varias empresas estadounidenses estaban construyendo sistemas de trenes de levitación magnética basados ​​en tecnología con licencia del proyecto francés Aérotrain , conocido en Estados Unidos como "Vehículo de Colchón de Aire Sobre Raíles" o "TACV", y estos sistemas se estaban instalando en el TTC.

En Transpo se mostraron varios modelos de desarrollos propuestos. ^{[ 11 ]} Estos incluían modelos del vehículo de prueba con motor de inducción lineal (LIM) con ruedas de Garrett AiResearch , dibujos de las propuestas TACV de Grumman Aircraft y General Electric , y una maqueta a tamaño real de un diseño futurista de Rohr. Tres de los cuatro diseños finalmente ganaron contratos y se construyeron en distintos grados en el TTC; el vehículo con ruedas de Garrett comenzó las pruebas con propulsión a chorro antes de que se instalara la placa de reacción LIM, el vehículo de Grumman recibió una extensa vía de 22 millas (35 km) , pero se quedó sin fondos antes de que se pudiera instalar la placa de reacción LIM prevista, y el vehículo de Rohr fue el último en llegar y recibió la menor construcción con solo una milla y media de vía equipada con LIM. Al igual que los sistemas PRT, ninguna de las propuestas TACV llegó a desarrollarse comercialmente. 

British Rail también estuvo presente, trayendo consigo una maqueta a tamaño real del Tren de Pasajeros Avanzado , que en ese momento aún funcionaba con una turbina de gas antes de su conversión a energía eléctrica. En otra parte del pabellón británico se encontraba una exhibición de Tracked Hovercraft , que ese año comenzaba sus pruebas en su vía cerca de Cambridge . La exhibición francesa incluía tanto el Aerotrain como los desarrollos recientes de los esfuerzos de alta velocidad de SNCF , que se convertirían en el TGV . ^{[ 11 ]}

Aunque gran parte de la feria se organizó para destacar los esfuerzos tecnológicos de Estados Unidos, la UMTA también participó en varios proyectos más prácticos, como la selección de nuevos autobuses y tranvías para las redes de transporte público existentes. Tres proyectos importantes estaban en marcha: el Vehículo de Tren Ligero Estándar de EE. UU. (LRV); el Vagón de Última Generación (SOAC), un prototipo de vagón de metro que incluía todas las características más modernas; y el autobús de transporte público urbano Transbus .

Muchos de estos proyectos se estaban desarrollando en colaboración con Boeing Vertol , que mostró tanto el prototipo del vagón SOAC como el diseño de su LRV. Otras empresas de aviación, especialmente Rohr, también estaban desarrollando vehículos similares. Rohr exhibió sus propios vagones de metro, que se estaban fabricando para BART , y los modelos iniciales de sus propuestas para el metro de Washington , así como diseños de Transbus de su división de autobuses Flxible , recientemente adquirida , que trabajaba en lo que unos años más tarde se convertiría en el Flxible Metro .

La financiación gubernamental a las empresas aeroespaciales para que presentaran sus productos en Transpo llevó a Pullman a retirarse de la feria, quejándose de que el gobierno estaba "practicando una política derrochadora al fomentar innecesariamente la entrada de empresas de la deprimida industria aeroespacial en el negocio de los equipos de transporte ferroviario". ^{[ 1 ]}

Motor Coach Industries (MCI), un fabricante de autobuses canadiense y estadounidense controlado por Greyhound Lines , aprovechó la feria para presentar su autocar MC-8 "Crusader" , un autocar interurbano. El modelo se hizo tan popular entre los operadores de autobuses, tanto grandes como pequeños, que General Motors perdió su posición como principal fabricante de este tipo de autobuses en Norteamérica , abandonando el mercado por completo en 1980, dos años después de que MCI actualizara el producto con su modelo MC-9 .

La Administración Federal de Carreteras de EE. UU. (FHWA) fue una participante destacada, incluyendo el patrocinio de la "Conferencia Internacional sobre Seguridad Vial y de Vehículos", que incluyó debates sobre la cooperación internacional en materia de seguridad vial y de vehículos. Una de las principales atracciones de Transpo 72 fue una Exposición Internacional Consolidada de Vehículos Experimentales de Seguridad, en la que se exhibieron doce vehículos experimentales de seguridad diferentes. ^{[ 15 ]}

Tres accidentes mortales ocurrieron durante la exhibición aérea.

El primer accidente involucró una cometa, es decir, una variedad de ala delta que estaba siendo remolcada por un vehículo. La aeronave sufrió una falla estructural y se estrelló, causando la muerte del piloto. ^{[ 16 ]}

La segunda víctima mortal ocurrió el 3 de junio durante una carrera de pilones de aviones deportivos cuando, durante un giro alrededor de un pilón, el ala y la hélice de un avión que iba detrás impactaron la punta del ala derecha de un avión que iba delante, arrancando el ala de este último del fuselaje. El avión dañado se estrelló casi instantáneamente, causando la muerte del piloto, el corredor aéreo profesional Hugh C. Alexander de Louisville, GA ^{[ 17 ] [ 18 ].}

El tercer accidente mortal ocurrió el 4 de junio, el último día del espectáculo. En el cielo, los cazas a reacción de los Thunderbirds de la Fuerza Aérea de EE. UU. , los Blue Angels de la Armada y los Red Arrows de la Real Fuerza Aérea realizaron espectaculares acrobacias aéreas. Trágicamente, los Thunderbirds sufrieron su primer accidente mortal en un espectáculo aéreo. El mayor Joe Howard, que pilotaba el Thunderbird 3 (Phantom F-4E n.º de serie 66-0321), sufrió una pérdida de potencia durante una maniobra vertical. Aunque Howard se eyectó cuando la aeronave cayó a tierra desde unos 460 m (1500 pies) de altura, con la cola primero, y descendió bajo una buena cabina, los vientos lo arrastraron hasta el lugar del accidente, que estaba en llamas. ^{[ 19 ] [ 20 ]} 

Las ferias y exhibiciones aéreas de transporte estaban programadas como eventos recurrentes. Desde estos accidentes mortales, no se han celebrado más exhibiciones aéreas en el Aeropuerto Internacional de Dulles.

El lanzamiento de 100.000 globos en Transpo '72 fue el primer lanzamiento de globos que se incluyó en el Libro Guinness de los Récords Mundiales . ^{[ 21 ]}

Howie Keefe estableció un récord mundial de velocidad en el trayecto de Los Ángeles a Washington D.C. a bordo del P-51 Mustang Miss America , finalizando su recorrido en Dulles durante la exhibición.

• "Transpo '72: Cómo los mantendremos en movimiento" , Popular Mechanics , abril de 1972
• TRANSPO '72 , álbum de fotos