Beca Fokker F28

El Fokker F28 Fellowship es un avión de pasajeros bimotor de corto alcance diseñado y construido por el fabricante de aeronaves holandés Fokker .

Tras el éxito del Fokker F27 Friendship , un avión regional turbohélice pionero y comercialmente exitoso , Fokker decidió emprender el desarrollo de un nuevo avión de pasajeros turbofán que se basaría en la experiencia del F27. Durante la fase de diseño, se prestó especial atención a la investigación de mercado y a las necesidades de los operadores; entre otros cambios, se aumentó el tamaño del futuro avión, pasando de una capacidad máxima de 50 a 65 pasajeros. En abril de 1962, Fokker anunció el lanzamiento oficial del F28 Fellowship. El Fokker F28 compitió directamente con el Douglas DC-9 estadounidense y el BAC 1-11 británico .

El 9 de mayo de 1967, el prototipo F28-1000 realizó su vuelo inaugural . El 24 de febrero de 1969, Kees van Meerten, miembro del Consejo de Administración de Fokker, recibió el Certificado de Aeronavegabilidad de manos de Willem Jan Kruys , Director General de la Autoridad Nacional de Aviación de los Países Bajos . El primer vuelo comercial de Braathens se realizó el 28 de marzo de 1969. Tras su entrada en servicio, Fokker desarrolló varias variantes del F28; un modelo, el F28-2000, contaba con un fuselaje extendido con capacidad para hasta 79 pasajeros. Una revisión importante fue el F28-4000, propulsado por motores Rolls-Royce Spey 555-15H más silenciosos , con una cabina rediseñada y un ala modificada, y con una capacidad de asientos aún mayor , hasta 85 pasajeros. Durante 1987, se interrumpió la producción de este modelo en favor de dos derivados más modernos: el Fokker 70 y el Fokker 100 , de mayor tamaño .

En 1960, el fabricante de aeronaves neerlandés Fokker participaba en múltiples programas, entre los que se incluían aviones militares como el Bréguet Br.1150 Atlantic y el Lockheed F-104 Starfighter , así como el exitoso avión de pasajeros F27 Friendship, propulsado por turbohélice . ^{[ 1 ]} Por esas fechas, British European Airways (BEA) publicó una especificación que solicitaba un avión regional de alta velocidad propulsado por motores turbofán. En respuesta, Fokker se interesó en desarrollar su propio avión de corto alcance propulsado por turbofán. ^{[ 2 ]} Según la publicación aeronáutica Flying , el diseño del futuro avión de pasajeros de Fokker se vio fuertemente influenciado por los comentarios y las experiencias de sus clientes del F27, especialmente los del crucial mercado norteamericano . Por ello, se incorporaron metodologías y preferencias de diseño estadounidenses, haciendo hincapié en la simplicidad y minimizando las barreras lingüísticas y comerciales. ^{[ 3 ]}

En abril de 1962, el fabricante de aeronaves neerlandés Fokker anunció el lanzamiento del programa F28 Fellowship. Este programa fue un esfuerzo de colaboración entre varias empresas europeas, a saber, la propia Fokker, las compañías aeroespaciales de Alemania Occidental Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) y VFW-Fokker , y Short Brothers de Irlanda del Norte . El proyecto también recibió una importante financiación gubernamental; según se informa, el gobierno neerlandés aportó el 50% de la participación de Fokker, mientras que el gobierno de Alemania Occidental contribuyó con el 60% de la participación alemana total del 35%. Fokker también se puso en contacto con otras compañías de aviación para ofrecerles su participación, entre ellas la francesa Sud Aviation y la británica Hawker Siddeley . ^{[ 1 ]}

El trabajo de diseño inicial se centró en una aeronave capaz de transportar un máximo de 50 pasajeros a distancias de hasta 1650  km (1025  millas), el diseño se modificó posteriormente para que pudiera acomodar hasta 65 asientos en una configuración de cinco por fila, aumentando notablemente su peso máximo de despegue , basándose en estudios de mercado. ^{[ 4 ]} La aeronave ampliada era aproximadamente comparable en capacidad a la del Vickers Viscount británico , un exitoso avión de pasajeros turbohélice. ^{[ 5 ]} El diseño era capaz de velocidades muy superiores a las de sus competidores propulsados ​​por turbohélice, pero mantenía una velocidad de crucero relativamente baja en comparación con los diseños contemporáneos propulsados ​​por reactores, lo que facilitaba el uso de un ala relativamente recta montada a baja altura y lograba características favorables a baja velocidad que permitían el uso del tipo desde el 85 % de los aeropuertos existentes utilizados por el F27 y el omnipresente Douglas DC-3 . Según Flying , el avión de pasajeros en fase de desarrollo podría alcanzar el doble de productividad que el F27 anterior, mientras que la propia compañía se refirió al avión como un complemento de su hermano propulsado por turbohélice. ^{[ 5 ]}

En una etapa del desarrollo, Fokker supuestamente tenía la intención de que el F28 estuviera propulsado por un par de turbofanes Bristol Siddeley BS.75 . ^{[ 6 ]} Sin embargo, cuando Fokker quiso iniciar negociaciones contractuales, Bristol Siddeley les comunicó que ese motor ya no estaba disponible debido a que el mercado era demasiado pequeño tras perder el proyecto BAC 1-11. ^{[ 7 ]} El fabricante británico de motores rival, Rolls-Royce , presentó su Rolls-Royce Spey Junior , una versión simplificada del Rolls-Royce Spey. Desde el primer prototipo en adelante, el modelo estaría propulsado exclusivamente por varios modelos del motor Spey. ^{[ 8 ]}

La responsabilidad del diseño y la producción del F28 se dividió entre las empresas asociadas. Fokker diseñó y construyó la sección del morro, el fuselaje central y el ala interior; MBB/Fokker-VFW construyó el fuselaje delantero , el fuselaje trasero y el conjunto de cola; mientras que Shorts diseñó y produjo las alas exteriores. El ensamblaje final del Fokker F28 se realizó en el aeropuerto de Schiphol, en los Países Bajos . En un momento dado, el fabricante estadounidense Fairchild Aircraft consideró producir localmente su propia variante del F28, denominada Fairchild 228 , pero finalmente no se llegó a producir, y la empresa decidió actuar como distribuidor del F28 existente. Durante 1987, se interrumpió la producción de este modelo en favor de dos nuevos aviones derivados, el Fokker 70 y el Fokker 100, de mayor tamaño; para entonces, se habían construido un total de 241 fuselajes. ^{[ 9 ] [ 10 ]}

El prototipo F28-1000, con matrícula PH-JHG, realizó su primer vuelo el 9 de mayo de 1967, pilotado por el Jefe de Pruebas Jas Moll, el Piloto de Pruebas Abe van der Schraaf y el Ingeniero de Vuelo Cees Dik. La certificación de tipo por parte de las autoridades de Alemania Occidental se obtuvo el 24 de febrero de 1969, lo que permitió al F28 entrar en servicio comercial. Si bien el primer pedido del modelo lo realizó la aerolínea alemana LTU , el primer vuelo comercial fue llevado a cabo por Braathens, que finalmente operó una flota de cinco F28, el 28 de marzo de 1969. ^{[ 9 ]}

El Fokker F28 Fellowship era un avión de pasajeros bimotor de corto alcance, con amplias similitudes con el BAC One-Eleven de la British Aircraft Corporation, construido en el Reino Unido , y el Douglas DC-9 de primera generación, construido en Estados Unidos, en cuanto a su configuración básica. Presentaba una cola en T y motores montados en la parte trasera del fuselaje. La elección de un ala de montaje bajo, entre otras ventajas, protegía en cierta medida los motores de cola de posibles daños por objetos extraños . El combustible se almacenaba tanto en el ala exterior como en el fuselaje; se podían instalar tanques adicionales montados en pilones para operaciones de mayor alcance si fuera necesario. ^{[ 11 ]} La estructura, que cuenta con un diseño a prueba de fallos , está construida utilizando las mismas técnicas de unión empleadas previamente para el F27. ^{[ 8 ]}

El F28 estaba equipado con alas que tenían un ligero ángulo de flecha en forma de media luna . Utilizaba una construcción convencional de caja, construida en dos piezas empalmadas por separado al fuselaje. ^{[ 5 ]} El ala estaba provista de alerones ubicados cerca de las puntas, junto con flaps simples que se complementarían con los alerones durante las aproximaciones de aterrizaje; todas las superficies de control de vuelo se accionaban mediante cableado duplicado y (excepto el timón ) estaban equilibradas aerodinámicamente. ^{[ 1 ]} También estaba equipado con un amortiguador de sustentación de cinco secciones que solo se operaría después del aterrizaje; se decidió emplear un amortiguador de sustentación en lugar de alternativas como los inversores de empuje , ya que los diseñadores consideraron que esta disposición resultaría en una reducción tanto del peso como de la carga de trabajo de mantenimiento. Excluir el uso de inversores de empuje también significaba que la posibilidad de que los motores ingirieran escombros se reducía al operar en pistas de aterrizaje sin pavimentar. El ala también tenía un borde de ataque fijo (aunque un modelo experimental tenía slats en el borde de ataque y estos se ofrecían como opción) y se deshielo mediante aire comprimido tomado de los motores. ^{[ 8 ]}

El F28 está propulsado por un par de motores turbofán Rolls-Royce Spey; según el modelo, estos eran capaces de generar hasta 9850  lbf (43,9  kN) de empuje. ^{[ 12 ]} Si bien la característica estaba disponible en ese momento, Fokker optó por no equipar los motores de los primeros F28 con un sistema de inyección de agua - metanol , ya que determinaron que los motores ya poseían un rendimiento suficiente incluso volando en condiciones de alta temperatura y altitud. ^{[ 4 ]} La mayoría de los sistemas a bordo están diseñados con simplicidad en términos de operatividad y mantenimiento. Sin embargo, el F28 estaba equipado con electrónica comparativamente avanzada, ya que el equipo de diseño de Fokker consideraba que este factor estaba directamente relacionado con la competitividad general. ^{[ 1 ]}

Una característica poco común del F28 eran las secciones móviles divididas instaladas en el cono de cola; estas se abrían hidráulicamente hacia afuera para funcionar como un freno aerodinámico variable . Un enfoque similar también se había utilizado en el caza de ataque Blackburn Buccaneer de la época y en el avión regional British Aerospace 146, de construcción posterior . El diseño es único, ya que no solo frena la aeronave rápidamente, sino que también puede ayudar en descensos rápidos desde altitudes de crucero económicas y permite que los motores funcionen a velocidades más altas, lo que ayuda a eliminar el tiempo de retardo. Esto significa que los motores responden más rápido si se necesitan aumentos repentinos de velocidad o maniobras de aterrizaje frustrado. El Fellowship tenía un tren de aterrizaje triciclo retráctil , que utilizaba neumáticos grandes de baja presión, lo que permitía el uso de pistas de aterrizaje sin pavimentar. El uso de frenos antibloqueo en las ruedas principales del tren de aterrizaje también contribuyó a una carrera de aterrizaje más corta. ^{[ 1 ]}

Una variante del F28, equipada con un fuselaje extendido, se denominó F28-2000; este modelo podía albergar hasta 79 pasajeros en lugar de los 65 asientos del F28-1000. El prototipo de este modelo era un prototipo F28-1000 modificado y realizó su primer vuelo el 28 de abril de 1971. Los modelos F28-6000 y -5000 eran versiones modificadas del F28-2000 y el F28-1000, respectivamente; las principales características de estos modelos eran la adición de slats , una mayor envergadura y la adopción de motores más potentes y silenciosos. Tanto el F28-6000 como el -5000 no lograron el éxito comercial; finalmente solo se construyeron dos F28-6000 y ningún F28-5000. Después de ser utilizados por Fokker durante un tiempo, los F28-6000 fueron vendidos a Air Mauritanie , pero no sin antes ser convertidos a los estándares F28-2000. ^{[ 9 ]}

Quizás el modelo más exitoso del F28 fue el F28-4000, que debutó el 20 de octubre de 1976 con Linjeflyg , uno de los mayores operadores de Fokker del mundo . Esta versión estaba equipada con motores Spey 555-15H más silenciosos y contaba con mayor capacidad de pasajeros (hasta 85), una mayor envergadura con alas reforzadas, una nueva cabina y un interior renovado con compartimentos superiores cerrados y un diseño menos tubular. El F28-3000, sucesor del F28-1000, presentaba las mismas mejoras que el F28-4000.

F.28 Mk 1000 (F28-1000)

Con una capacidad máxima de 70 pasajeros, fue aprobado el 24 de febrero de 1969, el 1000C tenía una gran puerta de carga en la cubierta principal. ^{[ 13 ]}

F.28 Mk 2000 (F28-2000)

Un Mark 1000 con un fuselaje alargado de 57 pulgadas (1,4 m) delante del ala y 30 pulgadas (0,76 m) detrás de ella, con un máximo de 79 pasajeros, fue aprobado el 30 de agosto de 1972. ^{[ 13 ]} Aunque voló por primera vez el 28 de abril de 1971 y comenzó con éxito el servicio comercial con Nigeria Airways en octubre de 1971, solo se construyeron 10. ^{[ 9 ]}    

F.28 Mk 3000 (F28-3000)

Un Mark 1000 con una extensión de envergadura de 60 pulgadas (1,5 m) , fue aprobado el 19 de julio de 1978, con una variante 3000C con una gran puerta de carga en la cubierta principal. ^{[ 13 ]} Una variante exitosa, que presentaba mayor resistencia estructural y mayor capacidad de combustible, comenzó a prestar servicio comercial con Garuda Indonesian Airways (desde 1986 Garuda Indonesia). ^{[ 9 ]}  

F.28 Mk 4000 (F28-4000)

Aprobado el 13 de diciembre de 1976, está construido sobre el Mark 2000, de mayor longitud, con dos salidas sobre las alas a ambos lados, una extensión de envergadura de 1500 mm (60 pulgadas ) y capacidad para 85 pasajeros. ^{[ 13 ]} El primer prototipo apareció el 20 de octubre de 1976 y comenzó a operar con Linjeflyg (Suecia) a finales de ese año. ^{[ 9 ]}  

Para 2019, ningún avión Fokker F28 permanecía en servicio civil (LADE, mencionado más adelante, forma parte organizativamente de la Fuerza Aérea Argentina). Fly-SAX fue la última aerolínea operadora del F28 a nivel mundial, y el último avión en servicio fue almacenado en septiembre de 2019 por falta de tripulación. ^{[ 16 ]}

Garuda Indonesia tenía la mayor cantidad de F28, con 62 de las aeronaves en la antigua flota. Todas han sido retiradas desde entonces. Los principales operadores incluyeron: Time Air / Canadian Regional (35 - de segunda y tercera mano) MacRobertson Miller Airlines , Ansett Group Australia (más de 15), Aerolíneas Argentinas (5), Toumaï Air Tchad (1), AirQuarius Aviation (3), SkyLink Arabia (1), Satena (1), Gatari Air Service (2), LADE (1), AirQuarius Aviation (4), Merpati Nusantara Airlines (1) y Biman Bangladesh Airlines (4). Unas 22 aerolíneas operaron un número menor de este tipo. ^{[ 17 ]} Los F28 de la aerolínea intraestatal de Ansett Transport Industries, MacRobertson Miller Airlines (MMA) de Australia Occidental , volaron la ruta sin escalas más larga del mundo para F28, desde Perth a Kununurra , en Australia Occidental, una distancia de aproximadamente 2240  km (1392  mi). En aquel momento, esta era también la ruta bimotor más larga del mundo.

A finales de 2025, la publicación World Air Forces de FlightGlobal , que realiza un seguimiento de los inventarios de aeronaves de las fuerzas aéreas del mundo y publica sus recuentos anualmente, publicó el informe World Air Forces 2026. Según dicho informe, no había aeronaves F-28 en servicio en ninguna fuerza aérea (u otra unidad militar) del mundo. ^{[ 18 ]} Sin embargo, el informe World Air Forces 2026 no incluye las aeronaves de la LADE , y de hecho Argentina, a través de la LADE, es el último operador de aeronaves F-28 Fellowship. ^{[ 19 ] [ 20 ]}

Los dos últimos F-28 en servicio (a fecha de 2025) son operados por LADE , una aerolínea estatal argentina que forma parte de la Fuerza Aérea Argentina (y por lo tanto se clasifica de diversas maneras como civil, militar, gubernamental o todas las anteriores).

El F-28 tiene actualmente la tasa de pérdida de fuselaje más alta de cualquier avión comercial actual, sin incluir los aviones fabricados en la Comunidad de Estados Independientes, la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS) o la República Popular China (RPC) debido a la falta de datos operativos. Con una tasa de 4,62 por millón de vuelos, es comparativamente más alta que la de aeronaves de su generación, incluidos el Boeing 737-100/200 y el DC-9, que tienen tasas de pérdida de fuselaje de 1,78 y 1,45 respectivamente. ^{[ 21 ]}

La siguiente es una lista de accidentes e incidentes del Fokker F28:

• Vuelo 239 de Braathens SAFE – 23 de diciembre de 1972 ( Asker , suburbio de Oslo , Noruega): 41 fallecidos, 4 supervivientes: 40 en el acto y 1 en 1976 por lesiones sufridas en el accidente. Primer accidente mortal de un Fokker Fellowship.
• Vuelo 897 de Itavia – 1 de enero de 1974 ( Aeropuerto Caselle Torinese de Turín , Italia): 38 fallecidos, 4 supervivientes. El vuelo IH897, procedente de Cagliari con destino a Ginebra y con escalas en Bolonia y Turín, se estrelló a unos 3 kilómetros al sur de la pista 36 al intentar aterrizar en medio de la niebla. El avión implicado tenía la matrícula I-TIDE.
• Vuelo 301 de Turkish Airlines – 26 de enero de 1974 ( Esmirna , Turquía): 67 fallecidos, 6 supervivientes. El avión se estrelló a 100 m (330 pies) de la pista durante el despegue debido a la formación de hielo y a una rotación excesiva.  
• Vuelo 345 de Turkish Airlines – 30 de enero de 1975 ( Estambul , Turquía). 42 fallecidos. El avión se estrelló en el mar de Mármara durante su segundo intento de aterrizaje. El primer intento fracasó debido a un corte de energía que provocó la falla de las luces de la pista. Se desconocen las causas del accidente.
• Vuelo 150 de Garuda Indonesia Airways – 24 de septiembre de 1975 ( Palembang , Indonesia): 26 fallecidos. Se estrelló durante la aproximación en medio de la niebla, causando la muerte de 25 de los 61 pasajeros y tripulantes. Una persona falleció en tierra.
• Accidente de Turkish Airlines en Ankara , 23 de diciembre de 1979 ( Ankara , Turquía): 41 fallecidos, 4 supervivientes. El avión se estrelló contra la ladera de una colina debido a que la tripulación se desvió de la trayectoria del localizador durante una aproximación ILS.
• Accidente de Garuda Indonesia en 1979. – 11 de julio de 1979 ( Medan , Indonesia): 61 fallecidos. Se estrelló contra el monte Sibayak durante la aproximación al aeropuerto internacional Polonia . Las condiciones meteorológicas eran adversas en el momento del accidente.
• Vuelo 431 del NLM CityHopper – 6 de octubre de 1981 ( Moerdijk , Países Bajos): 17 fallecidos y 1 en tierra. El avión se topó con un tornado que le arrancó una de las alas.
• Vuelo nacional de Garuda Indonesia : 20 de marzo de 1982, pista invadida en el aeropuerto Tanjung Karang-Branti con mal tiempo, 27 muertes.
• Vuelo 250 de Nigeria Airways – 28 de noviembre de 1983 ( Enugu , Nigeria): 53 fallecidos, 19 supervivientes. Vuelo controlado contra el terreno en condiciones meteorológicas adversas.
• Accidente del Fokker F-28 de SATENA , 28 de marzo de 1985 ( Florencia, Colombia ): 46 fallecidos. Se estrelló contra una montaña debido al mal tiempo.
• Vuelo 1363 de Air Ontario – 10 de marzo de 1989 ( Dryden, Ontario , Canadá): 24 fallecidos, 45 supervivientes. Debido a diversos factores, entre ellos la nieve, el hielo y la falta de uso de medidas antihielo.
• Vuelo 175 de Korean Air - 25 de noviembre de 1989 ( Gimpo , Corea del Sur). El avión realizaba un vuelo regular de Seúl a Ulsan. Una preparación inadecuada del vuelo provocó la formación de hielo en las alas, lo que a su vez causó la pérdida de potencia del motor número uno durante el despegue. El piloto perdió inmediatamente el control direccional y abortó el despegue. Sin embargo, el aborto fue tan brusco que la aeronave se salió de la pista y explotó en llamas. Tras la extinción del incendio, el fuselaje quedó inservible y fue declarado pérdida total. No hubo víctimas mortales en el accidente.
• Vuelo 405 de USAir – 22 de marzo de 1992 ( Queens, Nueva York , Estados Unidos): 27 fallecidos, 24 supervivientes. Debido a la acumulación de hielo en las alas, error del piloto y procedimientos de deshielo inadecuados en el aeropuerto de LaGuardia.
• Vuelo 724 de Merpati Nusantara Airlines – 1 de junio de 1993, ( Sorong , Indonesia): 41 fallecidos, 2 supervivientes. Vuelo controlado. Impacto contra el terreno: la aeronave se estrelló contra una playa rocosa durante los procedimientos de aterrizaje en condiciones meteorológicas adversas en el aeropuerto de Jefman ^{[ 22 ].}
• Vuelo 746 de Iran Aseman Airlines – 12 de octubre de 1994 (cerca de Natanz , Irán): 66 fallecidos. Ambos motores perdieron potencia y se apagaron debido a combustible contaminado, lo que provocó un descenso incontrolado.
• Vuelo 625 de Air Mauritanie – 1 de julio de 1994 ( Tidjikja , Mauritania): 80 fallecidos, 13 supervivientes. El avión se estrelló en el aeropuerto de Tidjikja como consecuencia de un aterrizaje forzoso durante una tormenta de arena .
• Vuelo de Trigana Air Service – 28 de octubre de 1997 ( Tangerang , Indonesia): El avión regresó a aterrizar en el Aeropuerto Internacional Soekarno-Hatta de Yakarta tras experimentar problemas técnicos dos minutos después del despegue. El humo y el calor intenso entraron en la cabina de pasajeros y en la cabina de pasajeros. El avión sufrió daños debido al calor. ^{[ 23 ]}
• Vuelo 222 de TANS Perú – 9 de enero de 2003 ( Chachapoyas , Perú): 46 fallecidos. La aeronave se estrelló contra una colina al aproximarse al aeropuerto de Chachapoyas .
• Vuelo 120 de TAME – 17 de enero de 2003 ( Quito , Ecuador): Un Fokker F28 que operaba un vuelo desde el aeropuerto Mariscal Sucre a Cali , Colombia , sufrió una salida de pista tras abortarse el despegue debido al reventón de un neumático. El tren de aterrizaje delantero colapsó y la aeronave se detuvo 81 metros (266 pies) más allá del umbral de la pista, dentro del área de seguridad . No hubo heridos, pero la aeronave quedó inservible. ^{[ 24 ]} 
• Vuelo 504 de Icaro Air – 22 de septiembre de 2008 ( Quito , Ecuador): Un F28-4000 que realizaba un vuelo desde el Aeropuerto Internacional Mariscal Sucre al Aeropuerto Francisco de Orellana , abortó el despegue debido a una alarma de incendio en el compartimento de carga delantero. El avión no pudo detenerse a tiempo, se salió de la pista , impactó contra la antena ILS en el extremo norte de la pista del Aeropuerto Internacional Mariscal Sucre, salió del área de seguridad de la pista y chocó contra un muro de ladrillos antes de detenerse. No hubo víctimas mortales entre los 62 pasajeros y 4 miembros de la tripulación, y la aeronave fue declarada pérdida total. ^{[ 25 ] [ 26 ]}

Argentina

• 11028 - F28-1000C matriculado T-03 en el Museo Nacional de Aeronáutica de Argentina en Morón, Buenos Aires con librea VIP del Gobierno argentino, denominado 'Tte. Gral. Juan Domingo Perón'.
• 11145 - F28-3000C matriculado 0741/5-T-20 de la Armada de la República Argentina en el Museo Nacional de Malvinas en Oliva, Córdoba, Argentina.

Indonesia

• 11117 – F28-3000 registrado como A-2803 en exhibición estática en la Base de la Fuerza Aérea Halim Perdanakusuma , Yakarta, con los colores VIP de la Fuerza Aérea de Indonesia . ^{[ 27 ] [ 28 ]}
• 11175 – F28-4000 registrado PK-MGJ conservado como cine en Baturraden , Java Central . ^{[ 29 ] [ 30 ]}

Myanmar

• 11114 – F28-4000 registrado como XY-ADW conservado como bar en el Sky Palace Hotel en Naypyidaw . ^{[ 31 ]}
• 11161 – F28-4000 registrado como XY-AGH en el Museo de Servicios de Defensa, Naypyidaw, con la librea de Myanma Airways . ^{[ 32 ]}
• 11232 – F28-4000 registrado como XY-AGA en el Instituto de Entrenamiento de Aviación Civil, Aeropuerto Internacional de Yangon , Yangon . ^{[ 31 ]}

Noruega

• 11009 – F28-1000 registrado como LN-SUC en el Museo de Aviación Noruego , Bodø , con la librea de Braathens SAFE . ^{[ 33 ]}

Estados Unidos

• 11016 – F28-1000 registrado como N500WN en Casa de Shenandoah de Wayne Newton , Las Vegas , Nevada .

Desarrollo relacionado

• Fokker 70
• Fokker 100

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Nivel de alcohol en sangre de 11
• McDonnell Douglas DC-9
• Tupolev Tu-134
• Sud Aviation Caravelle

Listas relacionadas

• Lista de aviones de pasajeros a reacción

• "F.28 con slats" . Flight International . 7 de diciembre de 1972.
• "Actualización del F.28" . Flight International . 1 de mayo de 1975.