Triumph TR7 Sprint

La versión Triumph TR7 Sprint del deportivo Triumph TR7 fue producida en 1977 por Triumph Motor Company , entonces parte de British Leyland . Sin embargo, se fabricó en cantidades muy limitadas: probablemente se produjeron un máximo de 61 unidades en total. Utilizaba la versión de 127 CV , 16 válvulas y 2 litros del motor Triumph slant-four del Triumph Dolomite Sprint , una versión altamente modificada del cual, "con una potencia nominal de 225 CV a 8000 rpm" en 1977, se utilizó en los TR7 del Grupo 4 del equipo de rally oficial de BL , desde 1976 hasta 1978. Esto sustituía a la versión de 105 CV, 8 válvulas y 2 litros del mismo motor slant-four básico del modelo base TR7. ^{[ 1 ] [ 3 ] [ 4 ]} La versión de 16 válvulas se especificó originalmente en el Dolomite Sprint con 135 CV, y " Spencer King relata cómo se fue de vacaciones y al regresar encontró un motor funcionando en la caja que daba 150 CV en el primer montaje". ^{[ 5 ] [ 6 ] [ nota 1 ]}      

Las razones por las que se produjeron tan pocas unidades del TR7 Sprint han sido objeto de debate, ya que nunca figuró en el catálogo. Se suele asumir que el TR7 Sprint se fabricó con la intención de comercializarlo, pero su producción se canceló tras la fabricación de solo unas pocas unidades. Se baraja la posibilidad de que la cancelación se debiera a una huelga y la consiguiente pérdida de cuota de mercado de BL, o bien a que el departamento de ventas y marketing no lo considerara una mejora suficiente respecto al modelo base TR7, o a que no cumpliera con la normativa de emisiones de 1976 para el mercado estadounidense, al que estaban dirigidos principalmente el TR7 y, posteriormente, el TR8 . También se ha observado que ninguna de las razones sugeridas para la cancelación coincide con la fecha en que cesó la producción principal, alrededor de finales de junio de 1977. Tampoco explican por qué se habría iniciado la producción de un modelo de 16 válvulas tan cerca del TR8, por qué no se han encontrado registros adecuados del modelo, ni por qué los coches fabricados se habrían vendido en lugar de desguazarse o devolverse a su especificación normal, como ocurrió con los aproximadamente 25 prototipos de la versión TR7 con motor de la serie O cuando se canceló ese programa unos años más tarde. ^{[ 1 ] [ 3 ] [ 7 ] [ 8 ] [ nota 2 ]}

Sin embargo, hay algunas pruebas de que el modelo TR7 de 16 válvulas fue cancelado en favor del TR8 en 1975 o 1976, pero BL todavía necesitaba algunos TR7 con motor de 16 válvulas en 1977 como especiales de homologación . La cancelación fue junto con la del propuesto reemplazo del Dolomite, el Triumph SD2, que también iba a usar la versión de 16 válvulas del motor de cuatro cilindros en línea y un sistema de inyección electrónica de combustible que debería haber cumplido con los requisitos de emisiones de EE. UU. Estos fueron cancelados después de que British Leyland quebrara a finales de 1974 y fuera esencialmente nacionalizada bajo el plan de casi 3 mil millones de libras esterlinas del Informe Ryder de 1975 (British Leyland) , que todavía estaba vigente hasta bien entrado 1977. ^{[ 3 ] [ 1 ]} Y varias fuentes señalan que el modelo TR7 de 16 válvulas fue cancelado al mismo tiempo que este sistema de inyección o antes. ^{[ 3 ] [ 1 ]} La necesidad de homologación, y algunos TR7 de 16 válvulas de producción que debían estar "destinados a la venta normal" y necesitaban cierta documentación de apoyo, ^{[ 9 ]} fue continuar rallies con el TR7 de 16 válvulas del Grupo 4 hasta 1978. Esto siguió a un cambio en las reglas de la FIA que no permitía la aprobación de 100 kits de piezas (la regla de los 100), y una prohibición de algunos componentes, incluidas las culatas de cilindros multiválvulas opcionales, que se aplicó al TR7 y a varios otros coches de rally desde finales de 1977. ^{[ 10 ] [ 11 ] [ 12 ]} Varias imágenes en los archivos del Museo Británico del Automóvil , tituladas "Homologación del TR7 Sprint" y fechadas el 1 de noviembre de 1977, muestran uno de los TR7 Sprint. ^{[ 13 ]} La FIA otorgó una segunda aprobación para el uso de la culata de 16 válvulas en el coche de rally TR7 del Grupo 4 en febrero de 1978, a tiempo para su uso en el rally Mintex de ese año. ^{[ 14 ] [ 4 ]}

Motor: Triumph Slant Four 1998 cc, 16 válvulas

Capacidad: 1998 cc

Válvulas: 16

Relación de compresión: 9,5:1 ^{[ 15 ]}

Sistema de combustible: Carburadores SU HS6 dobles de 1¾" con estrangulador ^{[ 15 ]}

Potencia máxima: 127  CV a 5200 rpm (estimada) ^{[ 15 ] [ nota 1 ]}

Par máximo: 122 lb ft a 4500 rpm (estimado) ^{[ 15 ] [ nota 1 ]}

0–60 mph: 8,5 segundos (estimado) ^{[ 15 ]}

Velocidad máxima: 120  mph (estimada) ^{[ 15 ]}

Las mejoras en el tiempo de 0 a 60 y la velocidad máxima con respecto a los 9,6 segundos y 111 mph del TR7 no son enormes. ^{[ 16 ]} Sin embargo, las cifras para la versión de 16 válvulas del TR7 son casi idénticas a las de la versión con carburador de especificación estadounidense del Triumph TR8 con motor Rover V8 de 3,5 litros y 135 bhp , ^{[ 1 ]} que son 120 mph y 8,4 segundos. ^{[ 17 ]} Además, se cita a uno de los ingenieros de desarrollo de motores de Triumph de la época diciendo: "La verdadera prueba eran los tiempos de 30 a 50 y de 50 a 70 [mph], y aquí el Sprint era significativamente superior al motor 2V [2 válvulas por cilindro] e incluso desafiaba las capacidades del TR8. Ciertamente, si salíamos 'fuera de la fábrica', el vehículo preferido para 'tomar prestado' era un Sprint TR7 por encima de todos los demás, y eso incluye al TR8." ^{[ 3 ]}

Además, el Sprint no solo tenía más par motor y potencia que el TR7, sino también valores máximos significativamente más altos en el rango de revoluciones, lo que presumiblemente condujo a una experiencia de conducción significativamente mejorada y a la preferencia por este vehículo mencionada anteriormente. Sin embargo, los TR7 Sprint de producción conservaron la caja de cambios y la relación de transmisión final de 3.9:1 del TR7; mientras que varios convertidores de TR7 a TR7 Sprint sugieren que se beneficia significativamente del uso de la relación de transmisión final de 3.45:1 del SD1 de 6 cilindros o, con motores modificados, incluso la relación de 3.09:1 del SD1 3500 o del TR8 (que se ajustan al eje del TR7 de 5 velocidades). Por lo tanto, dado un cambio en la relación, incluso a un valor alternativo disponible, las cifras resultantes podrían haber sido una mejora aún mayor con respecto a las del TR7.

Además, a pesar de estar especificado en 127 bhp, Spen King relató "cómo se fue de vacaciones y regresó para encontrar un motor funcionando en la cama que daba 150 bhp en el primer montaje". ^{[ 6 ]} Esto estaría muy cerca de los 153 PS DIN (±5%) ^{[ 18 ]} que daba el motor Rover V8 en el TR8 de especificación para el Reino Unido (y más alto en el rango de revoluciones). ^{[ 1 ]} Por lo tanto, es posible que si Triumph hubiera producido el TR7 Sprint y el TR8 con especificación para el Reino Unido, como aparentemente se planeó en un momento, ^{[ 3 ] [ 8 ]} probablemente habría habido un debate significativo sobre sus méritos relativos.

Según los archivos del British Motor Industry Heritage Trust (BMIHT) en el British Motor Museum , Gaydon , existen registros de producción para los números de chasis ACH/4 a ACH/25, y ACH/00501 a ACH/00535 y ACH/00700: 58 coches. ^{[ 2 ] [ nota 3 ]} Además, el TR Drivers Club identifica el ACH 1 como matrícula británica WAC 274S, y la existencia de ACH 2 y ACH 3 podría haberse inferido de esto: "Una fuente [sin atribución] afirma que hubo tres lotes de Sprints, ACH 1 a ACH 25, ACH 501 a ACH 536 y ACH 700 por separado, un total de 62 vehículos". ^{[ 1 ]} Sin embargo, tras una búsqueda solicitada en los registros del BMIHT, se descubrió que "los registros de construcción que tenemos para ACH/000535 cubren 4 hojas separadas y no hay ningún registro o tarjeta de construcción para el chasis número 536, ya que el siguiente vehículo es el chasis número 700". ^{[ 19 ]} Los registros de producción que existen en el BMIHT no proporcionan detalles de matriculación a partir de los cuales se podrían rastrear los coches; sin embargo, el TR Drivers Club proporciona algunos detalles adicionales de los coches que se sabe que se produjeron.)

Si bien la 'A' en el prefijo ACH de los números de puesta en servicio indica que los TR7 Sprint de fábrica se construyeron en Speke, un ingeniero de desarrollo de motores de Triumph declaró: "Algunos, si no todos, de estos coches fueron convertidos en Canley de 8 válvulas a 16 válvulas". La razón aducida para esto es que "los sindicatos de Speke querían bonificaciones adicionales por trabajar con coches 'no estándar'". ^{[ 3 ]} Sin embargo, al menos algunos se construyeron en la línea de producción de Speke: otro empleado de Triumph, responsable del enlace de ingeniería entre Speke y Canley, declaró: "En el cambio de julio de 1977 (al nuevo chasis común) construimos un lote de treinta TR7 Sprint". ^{[ 3 ]}

El sitio web del TR Drivers Club proporciona detalles solo para dos del primer grupo de 25 números de chasis: el que presumiblemente fue el primer prototipo, WAC 274S, y otro, WAC 253S. Ambos autos conocidos de este grupo fueron registrados en Coventry en septiembre de 1977. ^{[ 20 ]} Se sugiere que la mayoría de los demás autos de este lote eran LHD y se vendieron en el extranjero. ^{[ 1 ]} Según una inspección de los archivos del BMIHT, de los autos en este lote de 25 números de chasis, al menos 11 eran LHD (algunos registros se han perdido) y 3 eran de especificación británica; los 11 restantes son "desconocidos", pero se supone que son LHD. ^{[ 2 ] [ 3 ]}

Los dos primeros coches del segundo grupo de números de chasis eran ambos blancos y fueron matriculados en Coventry como VVC 696S y VVC 697S en agosto de 1977. ^{[ 20 ]} Estos eran, según un artículo escrito por un propietario en la revista TR Driver's Club de 1991,() utilizado para pruebas de fiabilidad. Si bien no hay detalles fiables sobre el uso que BL hizo de estos coches reales, según una fuente, el procedimiento utilizado con el TR7 y el TR8 consistía en hacer circular un coche de prueba en la pista de pavé belga de MIRA durante 1000 millas, "proporcionando efectivamente un desgaste mayor que el que un vehículo podría experimentar en toda una vida de uso normal". La misma fuente también afirma que "un ejercicio de evaluación relacionado para el TR7 fue la 'prueba de corrosión de 90 días', para la cual se construyó un prototipo sin la imprimación de zinc habitual ni los tratamientos anticorrosión, y la carrocería se pintó de blanco, el mejor color para mostrar cualquier mancha de óxido". Se cita a un ingeniero de Triumph diciendo: "este prototipo se condujo por una variedad de superficies de carretera en condiciones húmedas y luego se revisaron las zonas húmedas. A continuación, se instaló en el vehículo una serie de boquillas que rociaban solución salina en estas mismas zonas". ^{[ 21 ]}

Treinta coches de este segundo grupo de números de chasis fueron registrados secuencialmente SJW 521S a SJW 550S (véase la Figura 4) en Birmingham en tres grupos en noviembre de 1977, ^{[ 20 ]} y se afirma repetidamente que fueron al garaje de prensa de BL en la planta de Canley, Coventry; presumiblemente con fines publicitarios. ^{[ 22 ]} También se afirma que estos coches fueron desmontados y retapizados, y posiblemente también repintados. ^{[ 3 ]} Sin embargo, la única evidencia de esto es que los certificados de trazabilidad del registro de producción de muchos de estos coches SJW del BMIHT indican que eran para un comunicado de prensa, y tales coches normalmente habrían ido al garaje de prensa. Esta afirmación se basa únicamente en que la mayoría de los coches tienen escrito a mano con rotulador "UK PRESS VEHICLE" en sus tarjetas de fabricación. Además, las fotos de homologación del TR7 Sprint no muestran evidencia del trabajo que se sugiere que se habría realizado en un coche de prensa, a pesar de que las fotos fueron tomadas solo unos días antes de su desecho por el Departamento de Ventas y Marketing y meses después de su producción y salida de Speke en julio de 1977. ^{[ 3 ] [ 20 ]}

Otro automóvil de este segundo grupo de números de chasis fue registrado en Coventry como ARW 181S en julio de 1978. ^{[ 20 ]} Según una carta del entonces archivero, que informa sobre la investigación de los registros de BMIHT, "Este automóvil estaba originalmente destinado a ser exhibido en la Feria del Automóvil [ Daily Express ] de 1977 en Earls Court , Londres. No podemos verificar si de hecho fue exhibido aquí". ^{[ 23 ]} Este automóvil fue equipado de fábrica con el motor CH 2 HE que aún conserva en septiembre de 2017.

Parece ser que el último coche fabricado en octubre de 1977, con matrícula ACH/00700, estaba destinado a un salón del automóvil en Escocia. Sin embargo, se desconoce si finalmente se utilizó para dicho evento.

La adición de dos ceros iniciales a este segundo grupo de números de chasis para que tengan cinco dígitos, ^{[ nota 3 ]} la misma longitud que los números de chasis de los TR7 de producción, puede indicar que se trataba de coches de preproducción, no de prototipos. Sin embargo, las diferencias en el lugar y la división de BL en que fueron registrados (según sus documentos de registro (V55)) indican que es posible que aún no se hayan fabricado como un solo lote. Por lo tanto, es posible que los coches del garaje de prensa (SJW) fueran el "lote de treinta TR7 Sprint" construidos en "el cambio de julio de 1977", y que los coches del primer grupo, y posiblemente algunos del segundo, fueran los construidos como coches de 8 válvulas en Speke y convertidos a 16 válvulas en Canley.

"Hay un número [comparativamente] grande de conversiones Sprint construidas de forma privada... Los compradores deben tener cuidado con esto si se les pide un precio premium por un supuesto TR7 Sprint 'genuino'": ^{[ 1 ]} todas las piezas esenciales para convertir un TR7 en una copia funcional de un TR7 Sprint, aunque no idéntica, se pueden obtener de un Dolomite Sprint o seguir estando disponibles en proveedores; varias empresas venden kits de conversión en línea; y varias fuentes proporcionan información y consejos sobre esta conversión TR7 Sprint. ^{[ 24 ] [ 25 ]} Una de las cuales afirma: "esta mejora te lleva a la misma banda de potencia que un TR8 original, pero por una fracción del costo, el esfuerzo y el tiempo". ^{[ 24 ]} También hay una serie de sitios web dedicados al Sprint y a las conversiones Sprint, () y al menos un foro.

Parece que no hay desacuerdo en que "[t]odos los [TR7 Sprint de fábrica] eran cupés de techo fijo", ^{[ 1 ]} que el período durante el cual se construyeron abarca el cambio entre los modelos de 1977 y 1978, ^{[ nota 4 ]} y que se produjeron coches con volante a la derecha y a la izquierda. ^{[ 1 ] [ 3 ]} Los TR7 Sprint conocidos estaban equipados con la caja de cambios de 5 velocidades acoplada al eje trasero 3.89:1 que era estándar en los TR7 de 5 velocidades. Los coches de preproducción tenían las llantas de aleación que eran opcionales para los TR7 posteriores y estándar en los de techo fijo construidos en Solihull. ^{[ 26 ]}

Motor e interior

Los TR7 Sprint producidos en fábrica tienen números de chasis que comienzan con las letras ACH; mientras que los TR7 con especificaciones para Reino Unido/Australia/Europa de la época tenían el prefijo ACG: ^{[ 1 ] [ 3 ]} La figura 5 muestra una placa de chasis o de puesta en servicio de un TR7 Sprint, montada en la puerta izquierda, debajo de la cerradura. Los motores del TR7 Sprint también tienen el prefijo CH, en lugar de GC en los TR7 y VA en los motores del Dolomite Sprint; sin embargo, los números de motor del TR7 Sprint pueden, al menos en algunos casos, ser muy difíciles de leer (ver figura 6).

Hay una serie de piezas auxiliares del motor específicas del TR7 Sprint, y que no se utilizan en el motor del Dolomite Sprint: el colector de escape de acero fundido (RKC2788), ^{[ 1 ]} el tubo delantero del sistema de escape (que ha sido remanufacturado, RB7385) y una placa de transferencia de agua en la parte posterior de la culata (también remanufacturada, RB7240).

Varias piezas del mecanismo del acelerador también son exclusivas del TR7 Sprint, la más obvia es la placa de montaje del interruptor de corte de aceleración máxima del aire acondicionado (sin usar) entre los dos carburadores (apenas visible en la Figura 2 y que oculta parcialmente el colector de admisión en la Figura 3), que no estaba instalada en el Dolomite Sprint; y la palanca/varilla del acelerador (visible justo encima de la caja del filtro de aire en la Figura 3), que tiene el mismo aspecto que la pieza del TR7, pero es más larga para permitir que los carburadores estén más separados.

Los discos delanteros eran específicos del TR7 Sprint, aunque las pinzas y los protectores contra el polvo, etc., eran los mismos que los utilizados en el TR8; ^{[ 1 ]} por lo que los discos del TR8 encajaban.

También hay al menos dos paneles de información del motor diferentes (UKC 8605 y TKC 5228), en la parte inferior del capó, algunos de los cuales solo indican TR7, pero proporcionan información ligeramente diferente a la de la pieza equivalente del TR7 (UKC 6246).

Hay fotografías en línea de algunas de estas piezas.)

Al menos algunos de los coches estaban equipados con la gran almohadilla semicircular en el volante de la especificación estadounidense TR7 (RKC82) (véase la figura 7).

Existe una afirmación sin fundamento de que "Al tener un motor de mayor régimen de revoluciones, el Sprint recibió un tacómetro recalibrado ". ^{[ 1 ]} Sin embargo, esto es incorrecto: ambos motores tenían un límite de revoluciones de 6500 rpm indicado en el tacómetro, aunque ambos manuales del propietario indican que la "velocidad máxima recomendada del motor (intermitente)" es de 6000 rpm. ^{[ 27 ] [ 28 ]} Por lo tanto, el TR7 y el TR7 Sprint compartían un tacómetro común.

Exterior

Parece ser que el exterior de los TR7 Sprint de preproducción era, y presumiblemente los de producción también lo habrían sido, indistinguible del TR7 de la época, salvo por las calcomanías y las franjas laterales. Sin embargo, se informa que se estaban probando varios juegos de calcomanías diferentes en los prototipos. ^{[ 1 ] [ 3 ]}

Hay varias fotografías publicadas de TR7 Sprints con calcomanías que consisten simplemente en la palabra "SPRINT" en el panel frontal y la tapa del maletero debajo de la calcomanía "TR7" de los TR7 construidos por Speke, ^{[ 1 ] [ 3 ] [ 29 ]} y descritas como "El logotipo que aparecía en la tapa del maletero de la mayoría de los pocos TR7 Sprints que escaparon de la fábrica". ^{[ 1 ]} Estas usaban la misma fuente que la calcomanía TR7 aplicada a los TR7 construidos por Speke y en las franjas laterales usadas posteriormente en la edición TR7 Premium. También hay una descripción de un automóvil "con la palabra 'Sprint' escrita en grande a la derecha de la tapa del maletero, la calcomanía TR7 está a la izquierda". ^{[ 1 ]} Sin embargo, ninguna de estas fotografías puede identificarse con automóviles que no hayan sido modificados por el propietario. Mientras que estas calcomanías forman parte del conjunto que se muestra en el FHC TR8 que aparece en los documentos de homologación del TR8 (FIA #654), identificándolo como un "Sprint TR7 V8". Estas calcomanías Sprint estuvieron disponibles en su momento (en tres tamaños) en Moss Europe (anteriormente TriumphTune), aunque no figuraban en el catálogo ni estaban identificadas con un número de pieza BL. ^{[ 30 ]} Un tamaño todavía está disponible como número de pieza del proveedor RB7206BLACK/SILVER/GOLD.

También hay una fotografía publicada de lo que parece ser un modelo de 1977 con especificaciones estadounidenses que lleva franjas laterales con la palabra "Sprint" en las aletas traseras, cuyo pie de foto dice: "Se suponía que los laterales del TR7 Sprint habrían recibido este tratamiento de franjas, diseñado por John Ashford, si el coche hubiera entrado en producción". ^{[ 3 ]} Estas franjas laterales fueron, en un momento dado, catalogadas por Moss Europe con los números de pieza BL YKC2082-2087. ^{[ 30 ]} También se muestran en una serie de 6 fotografías de "Homologación del TR7 Sprint" en la Filmoteca y Biblioteca de Imágenes del BMIHT, tomadas el 1 de noviembre de 1977 antes de que el coche fuera vendido por BL. ^{[ 13 ]} El coche de estas fotografías del BMIHT no lleva las calcomanías "SPRINT", descritas anteriormente, ni en la tapa del maletero ni en el panel frontal. El TR7 Sprint que se muestra en las figuras 1 y 8 es, en este aspecto, idéntico a estas fotografías, excepto por los colores. Las franjas en sí mismas fueron posteriormente rediseñadas para la edición TR7 Premium después de que el TR7 Sprint nunca llegara a producirse. ^{[ 3 ]}

El manual de operaciones de reparación del BL TR7 , AKM3079A, abarca tanto los motores de 4 como de 2 válvulas (por cilindro); sin embargo, una fe de erratas adherida a la página del título indica: "Al momento de la impresión, el motor de 4 válvulas al que se hace referencia en este manual no se ha instalado en el Triumph TR7". ^{[ 31 ]}

También se produjo un manual del propietario, AKM 3967, para el TR7 Sprint en 1977, pero aparentemente corresponde al modelo de ese año: muestra la luz interior en el techo, no en las puertas. Además, parte de la información es incorrecta para el TR7 Sprint; por ejemplo, las imágenes muestran el motor de 8 válvulas y el distribuidor AC Delco del TR7. Sin embargo, también enumera únicamente la caja de cambios de 5 velocidades (LT77), a diferencia del manual similar para el TR7, RTC 9210, que enumera la de 4 velocidades y la de 5 velocidades como opción. ^{[ 27 ]}

Las reglas de homologación de la FIA de 1976, que se aplicaron a la rehomologación de la culata de 16 válvulas para el coche de rally TR7 del grupo 4, aprobada en febrero de 1978, establecen que, al "verificar un modelo de coche con respecto a su formulario de reconocimiento", los comisarios técnicos pueden consultar "el manual de mantenimiento publicado para uso de los distribuidores de la marca". Es posible que estos dos documentos estuvieran destinados a cumplir dicho requisito, ya que el manual no está dirigido al distribuidor y el ROM no se describe claramente como un folleto. ^{[ 32 ] [ 14 ]}

Los TR7 utilizados por BL en los rallies del Grupo 4 , desde su aparición en el rally de Gales de 1976 hasta el Circuito de Irlanda en 1978, también utilizaban motores Sprint de 2 litros y 16 válvulas (modificados), que en 1977 tenían una potencia nominal de "225 CV a 8000 rpm". ^{[ 4 ]} Estos coches de rally TR7 de 16 válvulas demostraron ser competitivos en asfalto, ganando varias pruebas, incluido el rally Boucles de Spa de Bélgica en 1977. ^{[ 4 ]} Fueron reemplazados por el TR7V8 con motor Rover V8 de 3,5 litros. ^{[ nota 5 ]}

Cuatro de los últimos coches de rally de la fábrica BL llevaban las matrículas de coches del garaje de prensa, SJW 533S, SJW 540S, SJW 546S y SJW 548S. El SJW 533S se utilizó inicialmente como un coche de 4 cilindros y 16 válvulas, y más tarde como un TR7V8 V8 de 3,5 litros. Los otros tres solo se utilizaron como TR8. Sin embargo, no está claro si los cuatro coches de rally que llevaban estas matrículas eran realmente, en algún sentido real, los TR7 Sprint del garaje de prensa, o si solo se utilizaron las matrículas. Hay una historia en un sitio web relacionado con el TR7 (), y ya vigente en la década de 1980, que John Davenport, "necesitaba coches blancos sin techos corredizos [sic] y estos eran los cuatro más cercanos". Sin embargo, Bill Price escribió "Como creo que es sabido, cuatro de los números de matrícula de los coches de prensa [TR7] Sprint fueron 'heredados' por BL Motorsport y utilizados para identificar cuatro coches de rally TR7 V8 'de fábrica'". ^{[ 33 ]} Además, según los datos del garaje de prensa (Figura 4), SJW 533S era rojizo, SJW 540S era verde java, SJW 546S era verde brooklands y SJW 548S era carmín; aunque ninguno tenía techo corredizo. Si bien hay sugerencias de que los coches enviados al garaje de prensa fueron retapizados e incluso posiblemente repintados, ^{[ 3 ]} no hay sugerencias de que sus colores de pintura fueran cambiados, y el departamento de competición podría, presumiblemente, haberlo gestionado ellos mismos, si hubiera sido significativo. Igualmente anecdótico , una reproducción más completa del artículo escrito por el propietario en 1991 para la revista TR Driver's Club afirma: "Aunque los coches de rally SJW TR7V8 comenzaron su vida como TR7 Sprints, los coches de rally se construyeron desde cero utilizando carrocerías tomadas de la línea de producción y preparadas por Safety Devices. Por lo tanto, solo se utilizaron los números de registro de los sprints.")

Ha sido objeto de conjeturas y debates si el TR7 Sprint realmente se concibió para la producción en serie como modelo de catálogo y por qué se fabricaron tan pocas unidades, en caso de que así fuera. Desde el principio, hubo mucha especulación sobre la posible producción de una versión de 16 válvulas del TR7. Esto se debía a que ambos motores compartían el mismo bloque, etc., por lo que parecía una evolución lógica. Incluso se afirma que fue uno de los deportivos más esperados de la década de 1970.

La razón habitual para la cancelación del TR7 Sprint es la huelga de 17 semanas en la planta de BL Speke, donde se fabricaban el TR7 y al menos algunos de los TR7 Sprint, que comenzó a principios de noviembre de 1977. Esto provocó el cierre de la planta en mayo de 1978, el traslado de la producción a Canley, Coventry, y, según se dice, la cancelación del TR7 Sprint. ^{[ 1 ] [ 3 ]} Sin embargo, esta acción industrial se atribuye, en última instancia, al "reemplazo del aristocrático Lord Stokes por el empresario sudafricano Michael Edwardes " como director general, anunciado en noviembre de 1977. ^{[ 7 ]} Estos eventos, por lo tanto, ocurren mucho después de que la producción principal cesara a principios de julio de 1977, y probablemente demasiado tarde para ser responsables del cambio de estatus indicado por el inicio de la transferencia de los autos del garaje de prensa fuera de la custodia de Ventas y Marketing, el 9 de noviembre de 1977. ^{[ 20 ]} Otra razón dada para la cancelación es que "el departamento de Marketing lo canceló porque los tiempos de aceleración de 0 a 60 eran idénticos a los del motor 2V con poco aumento en la velocidad máxima". Sin embargo, esta falta de diferencia significativa es cuestionada, y no se da ninguna razón por la que se deberían haber producido TR7 Sprints si Ventas y Marketing no lo querían. ^{[ 3 ]}

La única razón aparente que se ha dado, atribuida a una fuente fidedigna dentro de BL (Mike Dale, entonces vicepresidente de ventas y marketing de BL en EE. UU.), vincula la cancelación del modelo TR7 Sprint con la cancelación de la versión de bajo coste y con inyección de combustible del motor de cuatro cilindros en línea de 16 válvulas. Esto se estaba desarrollando porque, a diferencia del TR7 y el TR8, el motor de 16 válvulas del Sprint no era adecuado para el equipo de control de emisiones vehiculares necesario para el mercado estadounidense , que era el principal mercado objetivo para el TR7 y el TR8. ^{[ 3 ]} Este motor se estaba desarrollando originalmente para el Triumph SD2, que se canceló en 1975. Además, el programa de reducción de costos parece haber sido cancelado en 1975, antes de que el SD2 pasara a formar parte del programa Triumph-Morris TM1 , que también se canceló más tarde en 1975, y el sistema de inyección de combustible no llegó a la producción del Dolomite Sprint, que continuó hasta 1980. ^{[ 44 ]} Esta cancelación con el SD2 en 1975 está respaldada por el informe Ryder de 1975 , que siguió a la quiebra de BLMC, proporcionó el plan de rescate de casi 3 mil millones de libras esterlinas para BL a través de la propiedad por parte de la National Enterprise Board , e identificó la necesidad crítica de BL de racionalizar la gama de modelos y tipos de motores competidores producidos por BLMC. ^{[ 45 ]} También se señala que "en el momento en que se abortó el [TR7] Sprint, se estaba desarrollando para él una versión con inyección de combustible del motor de 16 válvulas". ^{[ 1 ]}

Mientras que el inicio de la producción del TR7 Sprint se produce inmediatamente después de la homologación de la caja de cambios de 5 velocidades y el eje HD (para el TR7 del grupo 3) en enero de 1977, que requería la potencia adicional del motor de 16 válvulas: es en este punto que se definieron las especificaciones del coche necesarias para rehomologar el TR7 del Grupo 4 bajo las nuevas reglas. El fin de la producción principal, a principios de julio de 1977, también se produce poco después de que la producción alcance los 50 coches con registros de fabricación, que parece ser el número requerido por la FIA para tales evoluciones. Además, su transferencia fuera del control de ventas y marketing se produce solo 8 días después de que aparentemente se tomaran las fotografías de homologación del TR7 Sprint, lo que, presumiblemente, coincide con su inspección previa a la concesión de la segunda aprobación de la culata de 16 válvulas.

Por lo tanto, las referencias anecdóticas a la "producción" del TR7 Sprint pueden —como el término producción se usa con otros modelos especiales de homologación, como el Vauxhall Chevette HSR y el Porsche 924 Carrera GTS— referirse a las pocas unidades necesarias para este proceso de homologación de dicha modificación. ^{[ 42 ] [ 43 ]}

Cuando finalizó el programa TR7 Sprint y los coches quedaron obsoletos, "la mayoría se vendieron a compradores privados" ^{[ 1 ]} y algunos se incorporaron al plan de coches de dirección de BL y se arrendaron a empleados de BL, y se sabe que todavía existen varios. ^{[ 1 ] [ 3 ]}

• Triumph TR7
• Triumph TR8
• Harris Mann
• Motor Triumph Slant-4
• Spen King

1. Página de conversión de TriumphTR7.co al TR7 Sprint
2. Página de conversión del TR7 Sprint de Mike Jeffreys
3. Copia del artículo del TR Drivers Club escrito por el propietario, TR7 Sprint Conversion, del número 2 de 1991.
4. Hilo del foro del Club Triumph TR7-8 sobre la placa de transferencia de agua alternativa del TR7 Sprint
5. Página de Yorkshire TR Drivers sobre piezas específicas para el TR7 Sprint
6. Lista del Club de Pilotos de TR: TR7 Sprint conocidos
7. Copia del artículo del TR Drivers Club escrito por el propietario, TR7 16 Valve Sprint, del número 2 de 1991.
8. Foro de Internet TR7 Sprint
9. Coches de rally TR7 y TR7 V8
10. Reproducción más completa del artículo escrito por el propietario del TR Drivers Club, TR7 16 Valve Sprint, del número 2 de 1991.
11. Hilo del foro del Club Triumph TR7-8 que trata sobre las franjas laterales y las calcomanías del TR7 Sprint.