Triumph TR8

El Triumph TR8 es un automóvil deportivo fabricado por la compañía británica Triumph Motor Company entre 1978 y 1981. Se trata de una versión de ocho cilindros del Triumph TR7, con su característico diseño aerodinámico, obra de Harris Mann y fabricado por British Leyland (BL), a través de su división Jaguar/Rover/Triumph (JRT). La mayoría de los TR8 se vendieron en Estados Unidos y Canadá.

En las primeras etapas del desarrollo del TR7 se planeó una versión más potente con motor V8, produciéndose un prototipo en 1972. ^{[ 3 ]} Sin embargo, la situación financiera de British Leyland, los problemas laborales y la falta de motores —ya que MG y Range Rover tenían prioridad— retrasaron el proyecto. Para 1978 se habían fabricado unos 145 prototipos con motores V8 (y generalmente transmisiones automáticas ). Estos TR8 "anónimos" (sin insignias de identificación y todos cupés) fueron evaluados por varios concesionarios para British Leyland y luego vendidos como autos usados.

Los documentos de la FIA para la homologación del TR8 , otorgada el 1 de abril de 1978, incluyen imágenes que muestran un prototipo TR7 V8 de 1977 con un conjunto de calcomanías que indican que es un TR7 V8. ^{[ 4 ]} Sin embargo, estas imágenes de homologación del TR8 también muestran que tenía las grandes calcomanías "Sprint" en las aletas traseras, en la misma fuente que las calcomanías TR7 y V8 en la tapa del maletero. No está claro en la imagen de la parte delantera del coche si tenía o no una pequeña calcomanía Sprint debajo de la calcomanía TR7, como se muestra en el prototipo TR8 en el libro de Hardcastle sobre el motor Rover V8. ^{[ 5 ]} Ninguna de estas calcomanías forma parte del conjunto utilizado en el coche que se muestra en las imágenes de homologación TR7 Sprint en los archivos de BMIHT, ^{[ 6 ]} y en el libro de Knowles, Triumph TR7 The Untold Story . ^{[ 7 ]} Y, a diferencia de ese juego de calcomanías, las calcomanías Sprint que se muestran en este TR8 y en el de Hardcastle no se conocen con ningún número de pieza de BL. El uso oficial de estas imágenes en el proceso de homologación puede sugerir que BL consideró la idea de llamar a este coche "TR7 V8 Sprint" o "TR7 Sprint V8", etc., en algún momento, pero no desarrolló la idea más allá de cuando se tomaron estas fotografías.

El TR8 no utilizó el motor V8 de un solo árbol de levas en cabeza propio de Triumph, como el que equipaba el Stag, debido a su peso y historial de mantenimiento, sino que compartió su motor Rover V8 con el Rover SD1 . El motor en sí derivaba de un V8 de aluminio de 215 pulgadas cúbicas (3,52 L) de Buick / Oldsmobile de principios de la década de 1960 que Rover adquirió de General Motors a mediados de los años 60.   

La historia ha demostrado que este motor es una planta motriz confiable, flexible y robusta, especialmente después de que BL mejoró su proceso de fabricación. Los TR8 fueron equipados inicialmente con carburadores dobles Zenith-Stromberg. Sin embargo, alrededor de 400 modelos de 1980 vendidos en California , todos los modelos de 1981 (de los cuales solo se produjeron 352, incluyendo veinte autos con carburador para el mercado del Reino Unido) y todos los modelos de 1982 (de los cuales los setenta fueron a Canadá) ^{[ 8 ]} presentaban un sistema de inyección de combustible Bosch L-jetronic con una computadora de inyección de combustible Lucas (ECU) especialmente diseñada. ^{[ 9 ]} El modelo de carburador de 1980 tenía una potencia nominal de 133 bhp (99 kW; 135 PS) (a 5000 rpm) y la versión de inyección de combustible de California de 137 bhp (102 kW; 139 PS) a la misma velocidad del motor. ^{[ 10 ]} Para 1981, todos los autos norteamericanos recibieron una versión unificada con inyección de combustible, que producía 148 bhp (110 kW; 150 PS) a 5100 rpm y entregaba tiempos de 0 a 60 mph en poco más de 8 segundos. ^{[ 11 ] [ 12 ]} Otras diferencias entre el TR8 y el TR7 son frenos mejorados, relación de eje revisada (3.08:1 en el TR8 y todos los TR7 automáticos), batería trasladada al maletero, llantas de aleación, volante de cuero y algunos cambios menores en el acabado.            

Los cupés TR8 basados ​​en el diseño original del Harris Mann TR7 fabricados entre 1978 y 1980 son bastante raros; se estima que solo existieron unos 400 cupés TR8, cifra que proviene de los registros de los miembros del club norteamericano Triumph Wedge Owners Association. A los aproximadamente 150 cupés de preproducción mencionados anteriormente, se produjeron otros 250, algunos vendidos en Canadá como modelos de 1979, pero la mayoría se retuvieron y finalmente se vendieron en EE. UU. como modelos de 1980. En 1979, se presentó el muy esperado TR7 Drophead ( descapotable ) renovado por Michelotti, y casi todos los TR8 de producción posterior fueron descapotables. ^{[ 13 ]} La producción mundial total , según se puede determinar en medio de toda la agitación laboral de la época, es de solo alrededor de 2750, más o menos. (El entusiasta Richard Connew revisó los registros del British Motor Heritage Industry Trust y contabilizó 2746). Existen otras estimaciones. La versión alemana de esta página afirma 2722 y cita el Registro TR de Austria como fuente; 2815 es el número citado en un artículo de Classic & Sports Car , marzo de 1986 y también en el libro de William Kimberley de 1981 ^{[ 14 ]} . El TR8 iba a ser lanzado en el Reino Unido y se realizó una producción piloto que consistió en cuatro prototipos y 18 coches de preproducción. Sin embargo, en ese momento, British Leyland canceló inesperadamente el proyecto. Los coches de preproducción se vendieron posteriormente a través de la red de concesionarios al público en general y son muy codiciados por los coleccionistas. Tanto el TR7 como el TR8 se fabricaron hasta octubre de 1981, cuando cesó la producción.

Existen muy pocos TR8 auténticos fuera de Estados Unidos y Canadá. En otros países, el TR7 suele transformarse en un "TR7V8" con el mismo motor V8 de 3.5 litros de Buick/Rover, muy común en los TR8 originales de fábrica. En Australia, una conversión popular al TR7V8 consiste en utilizar la versión de 4416 cc de este motor, desarrollada para el Leyland P76 .

En Norteamérica, el TR8 se vendía originalmente por unos 11.000 dólares. Una estimación aproximada actual del número de estos coches que aún existen, obtenida del registro de números de identificación vehicular (VIN) únicos de la Triumph Wedge Owners Association , los registros de membresía actuales de la Triumph Wedge Owners Association, el World Wide TR7 TR8 Owners Club y el TR Drivers Club UK, es de alrededor de 1000 descapotables y 200 cupés.

A fecha del primer trimestre de 2011, había aproximadamente diecisiete TR8 matriculados y 33 dados de baja temporalmente registrados en la DVLA . La exactitud de estos datos es cuestionable, ya que muchos TR7 convertidos con motor V8 se han registrado en la DVLA como TR8. De estos cincuenta coches, solo dos son automáticos, pero se sabe que existen más. ^{[ 15 ] [ 16 ]}

A pesar de su baja producción, los TR8 tienen una interesante historia en las carreras. John Buffum compitió con éxito con uno como coche de rally a finales de la década de 1970. Bob Tullius, famoso por el Grupo 44, dominó las carreras de la SCCA en 1979 con uno, tanto que la SCCA añadió suficiente peso como para que Tullius abandonara la Trans Am y compitiera con éxito en la IMSA GT. Los TR8 tuvieron éxito en la serie de coches de serie de la SCCA, con Morey Doyle (Nacionales y Regionales) y Ted Schumacher (Nacionales) como pilotos. Schumacher, junto con Doyle, tuvo un gran éxito en la serie de resistencia Playboy/Escort con su coche. Al comenzar la última carrera del año, Schumacher era cuarto en la clasificación general (a solo tres puntos del primero) cuando un accidente arruinó sus posibilidades; sin embargo, Schumacher terminó séptimo en la clasificación de constructores de ese año, todo ello sin ayuda oficial de fábrica. Actualmente, al menos tres coches compiten en la clase ITS de la SCCA. Morey Doyle y su hijo Andy compiten con sus TR8 en la región del Medio Oeste. Actualmente, Morey y sus hijos, Morey C. y Andy, están preparando el auto para las finales nacionales de la SCCA en la categoría E-Prod en el Indianapolis Motor Speedway (2017). Jeff Young compite con su TR8 verde en la División Sureste, donde ha ganado numerosas carreras regionales y el campeonato SARRC ITS de la División Sureste de 2011, compitiendo contra más de setenta pilotos con Mazda RX7, Miata, 240/260/280Z, BMW 325i, Porsche 944 y Acura Integra.

El TR8 fue homologado para el Grupo 4 (competición) el 1 de abril de 1978. Según las normas de la FIA vigentes en ese momento, el reconocimiento habría requerido la producción de 400 coches similares aptos para la venta. Sin embargo, los registros de producción (en los archivos del BMIHT ) muestran que solo se habían fabricado unos 150 coches hasta entonces, principalmente debido a una importante huelga en la planta de BL Speke, que incluyó una huelga de 17 semanas a partir de noviembre de 1977. El periodista e historiador de rallies Graham Robson cita a John Davenport (director de BL Motorsport en aquel entonces) recordándole que «En aquellos tiempos no existía un sistema de inspección riguroso de la FIA. Siempre que se presentaran hojas de producción firmadas por un directivo importante, nadie se preocupaba…». Robson continúa afirmando que «Luego se habló mucho, de forma rápida y persuasiva, para demostrar que se habían fabricado, se habían fabricado parcialmente o estaban atrapados en el caos de la huelga de Speke, más de 500 coches». ^{[ 17 ] [ 18 ] [ 19 ] [ 20 ]} Sin embargo, las reglas de la FIA son claras en cuanto a que solo los "automóviles completamente terminados" podrían contarse para este requisito. ^{[ 21 ]}

Una explicación alternativa que no ignora el requisito explícito de la FIA de que los coches estén terminados proviene de un artículo sobre el Vauxhall Chevette HS del Grupo 4, publicado en Autosport solo unas semanas después de la aprobación del TR8. En él se afirma que «se había llegado a un acuerdo para permitir cierta flexibilidad. Por ejemplo, si los 400 coches se fabricaban en los meses posteriores a la fecha de homologación, normalmente se autorizaría su paso». Y si bien la homologación del Chevette HS fue aprobada el 1 de noviembre de 1976, los 400 Chevette HS no se terminaron hasta finales de 1977. ^{[ 22 ]} Los registros de producción muestran que se construyeron otros 250 TR8 cupé de techo fijo en 1978, completando el requisito de la FIA de 400. Si bien la versión de techo fijo del TR8 no parece haber sido nunca un modelo catalogado, solo el convertible, y "[s]uando la cancelación del proyecto, la práctica normal podría haber sido desmantelar los autos o convertirlos a la potencia normal del TR7", ^{[ 23 ]} la mayoría o todos fueron vendidos a compradores privados en los EE. UU. o Canadá. Esto puede deberse al requisito de la FIA de que tales especiales de homologación estén "destinados a la venta normal". ^{[ 24 ]}

El TR8 no salió a la venta en Norteamérica hasta mediados de 1979, y solo como modelo descapotable. Según Graham Robson, el coche de rally del Grupo 4 se denominó TR7V8 como acuerdo con BL Sales and Marketing. ^{[ 20 ]}

• Club internacional con sede en Norteamérica dedicado a todos los modelos Triumph TR7, TR8 y sus variantes.
• Club con sede en el Reino Unido dedicado a los Triumph TR7, TR7V8 y TR8.
• Club en línea dedicado a los Triumph TR7 y TR8.
• Foro sin ánimo de lucro con sede en el Reino Unido dedicado a la comunidad de TR7, TR7 Sprint y TR8.
• Foro comercial dedicado a los vehículos británicos, incluidos el TR7 y el TR8.