Mejora del entorno terrestre de la defensa aérea del Reino Unido

En 1957, Duncan Sandys presentó su Libro Blanco de Defensa que, entre otros temas, consideraba el efecto de la introducción de misiles balísticos en la postura defensiva del Reino Unido. Manteniendo la noción predominante de que cualquier ataque contra el Reino Unido sería nuclear, el documento sugería que los futuros ataques probablemente se realizarían con misiles balísticos. Como no existía defensa contra estas armas, ^{[ a ]} la única forma posible de detenerlas sería disuadirlas. Esto significaba que la fuerza de bombarderos V debía ser capaz de lanzar con extrema rapidez. ^{[ 1 ]}

En aquel momento, la Real Fuerza Aérea (RAF) estaba planificando una nueva red nacional de radares antibombarderos conocida como Plan Ahead. Conceptualmente, esta red reemplazaba a la anterior red de radares AMES Tipo 80 , utilizando menos radares, pero de mayor alcance. ^{[ 2 ]} El objetivo principal era contrarrestar el inhibidor de carcinotrón , que hacía que el Tipo 80 fuera prácticamente inútil. ^{[ 3 ]} Otro problema era el creciente tráfico aéreo civil, que confundía la imagen que veían los operadores del Tipo 80. Plan Ahead enviaría toda su información a dos ubicaciones subterráneas donde los datos del radar se compararían con los planes de vuelo civiles conocidos , se separarían los objetivos y se enviarían las instrucciones a los aviones interceptores . Se consideró que esto solo podría lograrse en estaciones centralizadas que contuvieran todos los datos tanto de las aeronaves militares como civiles. ^{[ 4 ]}

Como parte de las discusiones en curso, que culminaron con la publicación del Libro Blanco, el Plan Ahead quedó en entredicho. No tenía sentido defenderse de los bombarderos si el ataque se realizaba con misiles, y parecía improbable que la detección de un ataque de bombarderos no indicara también la llegada de misiles. En cualquier caso, los bombarderos V tendrían que lanzarse ante cualquier señal creíble de ataque. ^{[ 5 ]} El único papel claro de los radares parecía ser indicar la llegada de un ataque y dar tiempo a la fuerza V para lanzarse; ^{[ 1 ]} planificar una respuesta parecía superfluo, ya que la fuerza V (con suerte) se habría marchado para cuando el ataque impactara. ^{[ 6 ]}

Lo que realmente se necesitaba era un nuevo radar dedicado a la detección de lanzamientos de misiles. Tras negociaciones que concluyeron rápidamente, Estados Unidos accedió a trasladar uno de sus nuevos radares BMEWS al Reino Unido, inicialmente a Escocia, pero posteriormente a Yorkshire, en la base aérea de RAF Fylingdales, donde podría estar mejor protegido. ^{[ 7 ]} Esto dio lugar a un nuevo concepto para el Plan Ahead que eliminó la mayoría de las defensas aéreas, ^{[ 8 ]} y redujo el área cubierta por el radar a la que rodeaba las bases aéreas y de misiles en las Midlands. ^{[ 5 ]}

Mientras tanto, el nivel de tráfico aéreo civil crecía rápidamente y se necesitaban urgentemente nuevos radares y automatización. Se iniciaron estudios para determinar si Plan Ahead podía combinarse con la red de control de tráfico aéreo (ATC), permitiendo que ambos usuarios compartieran su cobertura de radar. ^{[ 9 ]} Este concepto fue aceptado y, el 22 de febrero de 1961, Plan Ahead se convirtió en la parte Linesman del sistema Linesman/Mediator . ^{[ 10 ]}

Como parte de este cambio, las partes civil y militar compartirían datos, lo que llevó a que el centro militar se trasladara a Londres para que estuviera lo más cerca posible de su contraparte civil. ^{[ 11 ]} En la época de la guerra de tres días y los ataques con bombas de hidrógeno , cualquier intento de reforzar el centro parecía inútil, por lo que el edificio se ubicó en la superficie. ^{[ 12 ]} La RAF se opuso rotundamente a este cambio, afirmando que el control de la fuerza de interceptores debía ejercerse en las estaciones de radar para que el fallo del centro centralizado no dejara el sistema inservible de un plumazo. El Tesoro no estaba dispuesto a liberar fondos para el equipo necesario para trazar las trayectorias en los radares. ^{[ 13 ]}

Linesman quickly ran into problems and it was clear by 1964 that it would not be completed on time.^[14] Whilst the radar systems were complete by 1968,^[15] the computerized systems used to collate the information from them was repeatedly delayed. Much of the blame was laid on Plessey, whose previous experience in telephone switching left them unprepared for the level of programming support needed. Eventually, programmers from the Atomic Weapons Research Establishment had to be sent to help.^[16] Meanwhile, because all of the interception task was now moved to a single building, it had to grow much larger.^[17] Eventually nine major contractors were working on the system, adding coordination problems.^[18]

While the Linesman installation dragged on, the strategic situation was once again changing. Previously, NATO assumed a tripwire force concept where conventional forces were not expected to actually stop Warsaw Pact forces. Instead, any attack on these forces would be responded to with tactical nuclear weapons against the Pact forces and high-value targets. If this failed to stop the war, a "massive retaliation" using strategic weapons would be launched against the USSR. NATO's massive air superiority ensured the attack would succeed.^[19]

In July 1964, the US Joint Chiefs of Staff admitted that the Soviet nuclear forces would survive in enough number to guarantee their own massive retaliation. The US could no longer risk the Soviets using their strategic force and began emphasising their conventional weapons.^[20][10] The UK's own Exercise Hell Tank suggested a 45-to-1 kill ratio for helicopters over tanks,^[21] upsetting the entire concept of how to stop a Warsaw Pact invasion. Now it was believed the war would remain conventional for some time, or its entirety.^[22]

En este escenario, un ataque aéreo contra el Reino Unido ya no podía considerarse nuclear y los bombarderos V ya no lo disuadirían. Nada impedía que los soviéticos atacaran las bases de Linesman y dejaran el espacio aéreo británico completamente desprotegido. ^{[ 10 ]} Además, los nuevos aviones soviéticos de mayor alcance permitían acercarse al Reino Unido desde el otro lado del Atlántico Norte, donde los radares habían sido desactivados de acuerdo con el concepto de trampa de Linesman. Esta "puerta trasera" permitiría atacar la costa oeste sin ninguna posibilidad de defensa. Otros aviones tenían el alcance suficiente para operar desde Europa y acercarse al Reino Unido a baja altitud, donde no podían ser detectados por los radares de Linesman, lo que facilitaba su ataque. ^{[ 23 ]}

Para 1971, el software Linesman aún estaba lejos de completarse y corrían rumores de que el proyecto podría cancelarse definitivamente. ^{[ 24 ]} En 1972, el diputado laborista Leslie Huckfield describió el sistema como "una de las mayores estafas jamás perpetradas en Gran Bretaña". ^{[ 25 ]} Además, los sistemas habían sido diseñados para los niveles de tráfico civil de la década de 1950 y ahora eran "menos de la mitad" de lo necesario, lo que los dejaba desbordados. ^{[ 26 ]} Un programador sugirió que el sistema podría funcionar correctamente durante unos 10 minutos a la semana. ^{[ 5 ]}

A partir de 1969, cuando se hizo evidente el alcance total del desastre de Linesman, varios grupos de la RAF solicitaron una importante reorganización del sistema. El Informe Moulton de diciembre de 1969 afirmaba que el sistema nunca funcionaría, ya que los ordenadores estaban sobrecargados y que la tarea de interceptación debía trasladarse a las estaciones de radar. Los sistemas no esenciales, como las comunicaciones digitales con los cazas, debían abandonarse. ^{[ 27 ]} En septiembre de 1971, el Mariscal del Aire Sir John Nicholls publicó un informe sobre Linesman en el que describía sus numerosos problemas, en particular la falta de cobertura en el norte y el sur, y su incapacidad para detectar objetivos que volaban a baja altitud. ^{[ 28 ]} Ese mismo mes, el Comodoro del Aire John Ellacombe publicó un informe similar que sugería que L1 se utilizara únicamente para la compilación de la imagen aérea reconocida y que se añadieran varias estaciones de radar nuevas. ^{[ 29 ]}

En noviembre, el Mando de Ataque de la RAF solicitó la reforma completa de toda la red. Su plan delegó el ensamblaje de datos de seguimiento a una serie de centros de control que reenviarían esos datos al Centro de Defensa Aérea, donde se ensamblaría la imagen aérea reconocida, junto con el estado de los diversos sistemas defensivos. El Comandante de Defensa Aérea enviaría entonces las órdenes a los centros de control, que llevarían a cabo las interceptaciones. ^{[ 30 ]}

También sugirieron abandonar el complejo sistema de transmisión construido para Linesman. Este sistema funcionaba capturando toda la señal de "video" enviada a una pantalla de tubo de rayos catódicos , usándola para modular en frecuencia una señal de microondas y luego enviando la señal resultante a L1 mediante repetidores de microondas de banda ancha . Los operadores en L1 veían entonces las señales de radar tal como se recibían en las estaciones y las usaban para extraer las "trayectorias" de interés. Sin embargo, esto se enviaba a L1 mediante la Torre BT , que podía ser fácilmente interferida apuntando un transmisor hacia ella, además de ser muy costosa de mantener. ^{[ 30 ]} El Comando de Ataque señaló que si la extracción de la trayectoria se realizaba en las estaciones de radar, la información resultante, esencialmente un número de identificación, ubicación y dirección, podría enviarse fácilmente en formato digital a través de líneas telefónicas convencionales o enlaces de microondas de banda estrecha, como se hacía en NADGE. Finalmente, pidieron la sustitución de los enormes y costosos radares como el AMES Tipo 85 por un mayor número de sistemas más simples y económicos. ^{[ 31 ]}

En enero de 1972, antes incluso de que Linesman estuviera operativo, se organizó el Grupo de Estudio del Sistema ADGE para reemplazarlo. Su primer informe se entregó el 1 de mayo de 1972, ^{[ 32 ]} y consistía principalmente en una lista de los problemas de Linesman: la cobertura de bajo nivel era prácticamente inexistente, la cobertura de alto nivel era limitada en el norte y el sur, L1 era altamente vulnerable y los datos que recopilaba L1 no estaban disponibles en el cuartel general de Defensa Aérea en RAF High Wycombe , sino solo en el propio L1. ^{[ 33 ]}

El informe también incluía un análisis más extenso de los métodos para enviar datos de seguimiento a través del sistema. Consideraban que los avances tecnológicos estaban haciendo posible la extracción automática de datos de seguimiento y reducirían significativamente la mano de obra total. ^{[ 33 ]} También consideraron el problema de bajo nivel, examinando soluciones como radares de largo alcance , radares en plataformas petrolíferas y sistemas distribuidos operados por el Cuerpo de Observadores Reales . Finalmente, concluyeron que la única solución práctica era la alerta temprana aerotransportada . ^{[ 31 ]}

El informe final, que se refería al sistema existente como UKADGE, se publicó en agosto de 1972. ^{[ 31 ] [ b ]} Este sugería que no debería haber cambios en los emplazamientos de radar existentes, salvo la sustitución de sistemas obsoletos como el AMES Tipo 13 por sus reemplazos modernos como el Decca HF200 . El acceso de "puerta trasera" sobre el Mar del Norte y la costa noruega se cerraría con radares en Buchan y en las Hébridas, y la zona sur en Burrington, mientras que otro nuevo radar reemplazaría al Tipo 80 en Saxa Vord, pero formaría parte oficialmente de NADGE y sería financiado con fondos de la OTAN. ^{[ 34 ]} Los datos de NADGE, los buques de la Royal Navy y los nuevos aviones radar aerotransportados adquiridos también se inyectarían en la red mediante enlaces de radio y se distribuirían a través de varios sistemas de telecomunicaciones. ^{[ 31 ]}

El 18 de diciembre de 1972, la Junta de la Fuerza Aérea aceptó los informes y decidió que «la Fase 1 del proyecto LINESMAN debía completarse, pero que, tras su puesta en servicio, el edificio L1 debía operarse y contar con personal de forma limitada... Se debía hacer hincapié en mantener los gastos al mínimo y se debía dar alta prioridad al desarrollo de un sistema de defensa aérea alternativo, menos vulnerable». ^{[ 35 ]} El proyecto Linesman estaba siendo efectivamente cancelado. Varias fechas de puesta en servicio más pasaron sin que se concretara, hasta que finalmente fue declarado operativo, de forma limitada, el 21 de marzo de 1974. ^{[ 36 ]}

With the acceptance of the need for a new system, in 1972 Strike Command formed the Air Defence Environment Team, or ADET, to define a formal proposal and liaise with industry during construction. In the mid-1970s, Plessey won a contract to consider new layouts for the network. Their reports suggested that advances in computers and communications made a flexible system possible. After five years, ADET received Air Force Board approval and the organization moved to the Ministry of Defence (MoD) in 1977.^[37]

In 1979, a formal Air Staff Requirement 888 was issued for bids.^[37] ASR.888 defined the Improved Command and Control System, or ICCS, the network and computer systems that would connect together the various radar sites and control centres. It also defined the consoles that would be used to display that data. Two major bids were received, and in September 1980 the contract was won by the newly formed UKADGE Systems Limited, a consortium of Hughes Aircraft, Marconi and Plessey. The only significant competition was a similar bid led by Thomson-CSF^[38] which included International Computers Limited.^[39] The formal signing took place in 1981.^[40]

Development overall was directed by Hughes, who selected the recently introduced VAX-11/780minicomputer as the basis of the system. Marconi was to supply the display consoles and the voice communications systems. Plessey was to deliver a processor for the consoles which would handle the graphics display, and the digital communications switching systems.^[37]

ASR.888 described a system with twelve main locations. Strike Command headquarters would host the Air Defence Operations Centre (ADOC), while ROC headquarters at RAF Bentley Priory would host the backup Standby ADOC. The ADOCs were in charge of the overall command of the defence response and the maintenance of the recognized air picture, which would be fed data on civilian flights and jammer activity from the existing L1 site. The direct control of the aircraft and missiles would be handled at two Sector Operations Centres (SOCs) and their two backup Control and Reporting Centres (CRCs). Additional control consoles would be placed at four of the radar stations to form the Control and Reporting Posts (CRPs) while a further two radar sites lacking control posts would be known as Reporting Posts (RPs).^[41]

The SOCs and CRCs would each have five VAX computers, two for processing the input/output from the network, one for processing radar data into tracks, one for processing jammer tracking, and the last for "general housekeeping" and as a warm-failover if any of the others failed.^[42] Data from the systems was sent to the Marconi consoles, which were based around a 22 inches (560 mm) round four-colour display with two smaller monochrome text displays, "totes", one on either side. Each station also had four wall-sized four-colour displays, used primarily for presenting the recognized air picture and the status of available defences.^[43]

After some time, the data and voice system was spun off to its own project, Uniter, which moved to GEC. Uniter was an early implementation of a nationwide packet switching system based on the concepts recently introduced by the NPL network in the early 1970s. GEC had produced a commercial implementation for British Telecom known as "System X" and proposed the same basic concept for Uniter.^[37] In addition to the land links, the SOCs and CRCs also had microwave links into the British Army's Boxer network.^[39]

In addition to the network itself, numerous additional Requirements followed for other parts of the system. ASR.894 described the network interface that would connect ICCS the UK's Link 11 being used by the Nimrod AEW3 aircraft. ASR.1585 called for transportable L-band radars, while ASR.1586 was a similar requirement for S-band systems. As had been the case in Linesman, widely separated bands would be used in order to make the jamming task more difficult.^[40]

At the time, the system was to be delivered in five years, in September 1986,^[44] at an estimated price of US$240 million.^[45]

El componente de radar de banda L se adjudicó rápidamente al sistema Marconi Martello , un diseño de cierta sofisticación introducido recientemente, mientras que los emplazamientos financiados por la OTAN utilizarían el AN/TPS-59 de fabricación estadounidense en su versión GE592. ^{[ 42 ]} La selección del sistema correspondiente de banda S fue más polémica, ya que Plessey ofreció fusionar su receptor AR-3D, algo anticuado , y su electrónica de visualización con un nuevo transmisor y antena de ITT-Gilfillan para producir el AR-320 , que compitió contra el radar de defensa aérea Hughes . Las disputas políticas y el propio interés de Hughes retrasaron la selección durante meses, antes de que finalmente la ganara el AR-320 gracias a las esperanzas de obtener ventas de exportación adicionales a la OTAN. ^{[ 40 ]} Los sistemas Martello tuvieron un desarrollo relativamente sencillo y los cuatro se entregaron en 1986. Los AR-320 eran nuevos y los seis sistemas no se entregaron hasta 1988/89. ^{[ 40 ]}

Para entonces, el Nimrod AEW3 estaba teniendo problemas importantes. Si bien el primer ejemplar se entregó en marzo de 1982, ^{[ 46 ]} y las primeras versiones de producción se entregaron al Escuadrón N.° 8 de la RAF en 1984, para entonces la aeronave ya llevaba varios años de retraso y había perdido la oportunidad de ser utilizada en la Guerra de las Malvinas . En su lugar, el Escuadrón N.° 8 estaba volando Avro Shackletons excedentes equipados apresuradamente para la función AEW utilizando la electrónica del Fairey Gannet . A medida que aumentaban los retrasos, y con los radares terrestres ya entregados, en diciembre de 1986 el Ministerio de Defensa canceló el Nimrod en favor del Boeing E-3 Sentry . Esto obligó a que los Shackletons permanecieran en servicio hasta la llegada de los Sentry. ^{[ 46 ]}

En 1987 se decidió añadir un sistema de seguimiento pasivo para el apoyo antiinterferencias. Este había sido un componente importante del concepto Linesman, donde los radares Tipo 85 operaban como la mitad de sistemas de triangulación de dos estaciones . Dado que los Tipo 85 iban a ser retirados del servicio con la puesta en servicio de los AR-320, se necesitaría un nuevo sistema para desempeñar esta función. Además, se añadió el requisito de transmisores señuelo, tanto para confundir aún más a los sistemas de interferencia como para proporcionar múltiples objetivos a los misiles antirradiación . ^{[ 40 ]} Mientras tanto, los radares TPS-592, que deberían haberse adaptado fácilmente de sus homólogos estadounidenses, sufrieron importantes retrasos debido a la necesidad de cumplir con requisitos operativos más estrictos, y finalmente tardaron cinco años en superar las pruebas. ^{[ 40 ]}

A finales de 1988, declaraciones de uno de los miembros de UKADGE afirmaron que el ICCS se encontraba "actualmente en la fase de transferencia pretécnica", con informes que indicaban que distaba mucho de cumplir sus requisitos y que no estaría disponible antes de mediados de 1992. Otros miembros del consorcio debatieron sobre esto y afirmaron que estaría disponible en 1990, pero en abril de 1989 el Ministerio de Defensa lo hizo oficial y declaró que no se esperaba que estuviera plenamente operativo hasta 1992. ^{[ 40 ]} Parte del problema se identificó como el uso por parte del sistema de tres lenguajes de programación diferentes : CORAL , FORTRAN y RTL/2 , lo que llevó a un estudio sobre la viabilidad de reemplazarlos todos con el recién introducido Ada . Este estudio concluyó que sería extremadamente costoso y que solo podría contemplarse como parte de una actualización de mitad de vida útil a mediados de la década de 1990. ^{[ 40 ]}

Uno de los aspectos clave del sistema fue la incorporación de datos de aeronaves de alerta temprana aerotransportada. Tras considerar varias alternativas, se seleccionó el Nimrod AEW3. Los "blips" individuales ^{[ c ]} en los radares se transmitirían a través del sistema Link 11 , desarrollado en el Reino Unido , a los CPR, donde se inyectarían en el sistema como si fueran datos de cualquier otro radar. Los blips se enviarían entonces a los procesadores para la extracción de la trayectoria. El sistema también debía poder recibir datos de las aeronaves AEW de la OTAN, también E-3 Sentry, que utilizaban el nuevo sistema de comunicación JTIDS . El Sentry disponía de un equipo informático a bordo que realizaba la identificación de la trayectoria, transmitiendo únicamente las trayectorias procesadas, no los "blips" individuales en las pantallas del radar. ^{[ 47 ]}

Bajo el Proyecto Cheek, formalizado como Requisito 894 del Estado Mayor Aéreo, un sistema Thorn-EMI recibiría datos de cualquiera de las aeronaves y los mostraría en una consola separada. El operador copiaría entonces los datos de la consola a las consolas principales de UKADGE manualmente. ^{[ 47 ]} Con la cancelación del Nimrod AEW, el Reino Unido también pasó al Sentry. En octubre de 1989, la RAF anunció que instalaría el sistema JTIDS/ Link 16 en sus aeronaves Sentry y Tornado, así como en su flota de aviones cisterna . La idea era que los aviones cisterna se utilizaran como estaciones repetidoras para los interceptores Tornado distantes. Desafortunadamente, el diseño ASR.894 existente no era capaz de retransmitir la cantidad de mensajes que esto requeriría, y se estimó que esto no podría agregarse antes de 2005. ^{[ 48 ]}

Para 1988, el sistema ya llevaba dieciocho meses de retraso. Faltaban las tres tecnologías clave del sistema: el sistema Nimrod AEW había sido cancelado, el ICCS no funcionaba y el radar Foxhunter para la versión interceptora del Panavia Tornado , el Tornado ADV, no era funcional. ^{[ 48 ]}

Como había ocurrido con Linesman, en los círculos gubernamentales comenzaron a circular rumores sobre la cancelación del sistema. Donald Spiers , el controlador de aeronaves del Ministerio de Defensa, solicitó una auditoría interna del programa. En junio de 1989, el Ministerio de Defensa creó un nuevo proyecto conocido como TRIAD, acrónimo de Techniques for Realizing an Integrated Air Defence (Técnicas para la Realización de una Defensa Aérea Integrada), con el objetivo de poner en marcha el sistema lo antes posible. Plessey, Ferranti y Thorn-EMI obtuvieron contratos para estudiar la idea de conectar nuevos procesadores a la red ICCS mediante una interfaz pública. También se consideró seriamente la posibilidad de cancelar por completo todo el sistema, condonando así los aproximadamente 600 millones de dólares estadounidenses gastados hasta la fecha. ^{[ 48 ]}

Fue entonces cuando Hughes envió a Nancy Price, una experta en resolución de problemas corporativos, para que las cosas volvieran a funcionar. Ella atribuyó los problemas directamente a la estructura organizativa: «En UKSL discutían sobre si la culpa era mía o tuya; teníamos que cambiar la cultura de la organización». ^{[ 38 ]}

En 1990 se observó un progreso significativo con el inicio de las entregas de los Sentries. El primero llegó a la base aérea de Waddington el 4 de julio de 1990, un mes antes de lo previsto, y el último en marzo de 1992. Para junio de 1991, habían llegado suficientes como para que los Shackleton fueran finalmente retirados. Una flota de seis Sentries en servicio activo, con otro como reserva, se hizo cargo de la mayor parte del control aéreo. ^{[ 48 ]}

Mientras llegaban los Sentries, se realizaban las primeras pruebas generales del sistema ICCS en el Centro de Operaciones del Sector en Buchan. Estas transcurrieron con relativa normalidad hasta que intentaron conectar otros SOC al sistema, momento en el que todas las máquinas fallaron. ^{[ 48 ] [ 38 ]} Se logró una mejora clave al reemplazar las máquinas VAX 11/780 y 11/785, ahora obsoletas, por las más nuevas VAX 8650. La 8650, originalmente conocida como 11/795, funcionaba a 18 MHz en lugar de los 5 MHz de la 780 o los 7,5 MHz de la 785, ofreciendo más del doble de rendimiento. Los problemas para mantener sincronizados los tres sitios desaparecieron, junto con las fallas, y esto también permitió reducir el número de máquinas en cada sitio. ^{[ 38 ]} 

A mediados de 1991, el Ministerio de Defensa confiaba cada vez más en que el sistema estaba finalmente listo para su funcionamiento. ^{[ 48 ]} El Buchan SOC fue entregado a la RAF el 27 de septiembre de 1991. Durante el desarrollo inicial, se había añadido un emplazamiento de reserva para Neatishead a los planes originales, mientras que anteriormente Boulmer había sido la reserva para ambos SOC. Tras examinar varios búnkeres abandonados del programa ROTOR, se seleccionó el complejo de la RAF Sandwich , que se convirtió en el nuevo RAF Ash . Las obras de construcción para ampliar el búnker comenzaron en 1984. Este también se convirtió en la Unidad de Conversión Operativa (OCU) para los operadores de radar que migraban de Linesman a UKADGE. Operó en esta función hasta el 1 de octubre de 1993, cuando la Escuela de Control de Cazas se trasladó de la RAF West Drayton a Boulmer y la OCU se trasladó con ella. Finalmente, Ash nunca se utilizó como un UKADGE SOC operativo, y el búnker quedó parcialmente convertido, con gran parte de su equipo abandonado en un montón en el lugar. ^{[ 44 ]} Ash cerró en 1995 y posteriormente fue vendida. ^{[ 49 ]}

Continuaron las extensas modificaciones correctivas del software del ICCS y se entregó oficialmente una actualización importante en septiembre de 1992. Los demás SOC y CRC siguieron el ejemplo, y todo el sistema fue declarado plenamente operativo el 1 de junio de 1993, "con tan solo seis años de retraso". ^{[ 38 ]} El Ministerio de Defensa atribuyó la finalización del sistema a Price, quien posteriormente se convirtió en presidente de Hughes Canada, empresa que construyó el Sistema Automatizado de Tráfico Aéreo Canadiense . ^{[ 48 ]} Para cuando el sistema estuvo completo, se habían gastado 1600 millones de dólares estadounidenses, frente a las estimaciones iniciales de 240 millones de dólares estadounidenses. Finalmente, aproximadamente la mitad de la financiación provino del fondo de la OTAN, incluido el 80 % del coste de los radares. ^{[ 50 ]}

Para cuando finalmente se entregó el sistema, IUKADGE se consideraba obsoleto. El Pacto de Varsovia se había estado desmoronando a finales de la década de 1980, y en 1991 la Unión Soviética dejó de existir oficialmente. A medida que la economía rusa flaqueaba, el número de vuelos de intrusos se desplomó, de unos cinco por semana en 1980 a cero. ^{[ 40 ]} El sistema, diseñado para rastrear aeronaves de largo alcance y vuelo bajo y sus misiles de crucero , ya no tenía un objetivo creíble. Hacer frente incluso a un ataque a gran escala requeriría un sistema mucho menos extenso que IUKADGE, y la necesidad de una redundancia significativa ya no parecía apremiante. ^{[ 45 ]}

Además, muchos de los sistemas utilizados en el ICCS, en particular las computadoras VAX, ya no estaban disponibles. Estas máquinas, que ocupaban habitaciones pequeñas, habían sido reemplazadas por sistemas cada vez más pequeños ^{[ 51 ]} y, finalmente, por emuladores que se ejecutaban en plataformas de escritorio. Los sistemas de red del ICCS, que inicialmente requerían computadoras completas, ahora podían implementarse en cajas pequeñas, mientras que el sistema de red subyacente estaba siendo superado por redes comerciales que podían adquirirse sin receta. ^{[ 45 ]}

Mientras se desarrollaba el sistema, ya se discutía su futuro. Se invitó a los miembros del consorcio UKSL a presentar ofertas para el mantenimiento de los sistemas, ya sea individualmente o como grupo UKSL. El Ministerio de Defensa finalmente decidió abandonar el UKSL debido a su bajo rendimiento antes de la llegada de Price, quien posteriormente se marchó. ^{[ 48 ]} Mientras tanto, en enero de 1993 se recibieron ofertas para reemplazar los sistemas GE592, contrato que se adjudicó a Plessey en 1994 con una versión actualizada del AR-320, el AR-327. ^{[ 45 ]}

En junio de 1996, el Ministerio de Defensa anunció la sustitución total del sistema IUKADGE. Esto se formalizó en el Requisito de Estado Mayor (Aéreo) 1303, que exigía un único Cuartel General Conjunto de Componente Aéreo que gestionaría la RAF tanto en el Reino Unido como en el extranjero, y un Centro de Control Aéreo Táctico independiente para dirigir las operaciones de cazas. Se estimaba que el JFAC estaría operativo en 1998 y el sistema completo en 2003. ^{[ 45 ]} Este programa también sufrió importantes retrasos, principalmente debido a la falta de interés, ya que la actividad rusa se mantuvo baja. Finalmente, se convirtió en el Sistema de Vigilancia y Control Aéreo (ASACS). ^{[ 52 ]}

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