Sistema de carreteras numeradas de los Estados Unidos

Las rutas de los Estados Unidos continentales siguen un patrón de cuadrícula, en el que las rutas impares corren generalmente de norte a sur y las rutas pares corren generalmente de este a oeste, aunque las rutas secundarias de tres dígitos pueden ser cualquiera de las dos. ^{[ d ]} Sin embargo, existen algunas excepciones dentro de las rutas de dos dígitos. Estas ocurren principalmente cuando una ruta no corre definitivamente en una sola dirección. Por ejemplo, la US 35 corre de noreste a suroeste; está señalizada de este a oeste en Ohio, pero de norte a sur en todas partes. Por lo general, las rutas de uno y dos dígitos son rutas principales, y las rutas de tres dígitos se numeran como rutas secundarias más cortas de una ruta principal. Los números impares generalmente aumentan de este a oeste; la US  1 sigue la costa atlántica y la US  101 sigue la costa del Pacífico. (La US  101 es una de las muchas excepciones a la cuadrícula de numeración estándar; su primer "dígito" es "10", y es una ruta principal por sí sola y no una ruta secundaria de la US  1). Los números pares tienden a aumentar de norte a sur; La US  2 sigue de cerca la frontera con Canadá, y la US  98 bordea la costa del Golfo. Las rutas más largas que conectan las principales ciudades generalmente se numeran de manera que terminan en 1 o 0; ^{[ 8 ]} sin embargo, las extensiones y los truncamientos han hecho que esta distinción sea prácticamente irrelevante. ^{[ 9 ]} Estas directrices son muy generales y existen excepciones a todas las reglas básicas de numeración.

El sistema de numeración también se extendió más allá de las fronteras de los Estados Unidos de manera no oficial. Muchas carreteras canadienses fueron renumeradas en las décadas de 1940 y 1950 para adoptar el mismo número que la ruta estadounidense a la que conectaban, principalmente en las provincias occidentales. Algunos ejemplos son las carreteras 93 , 95 , 97 y 99 de la Columbia Británica ; las carreteras 59 , 75 y 83 de Manitoba ; o la King's Highway 71 de Ontario . Lo contrario ocurrió con la Ruta 57 de los Estados Unidos , originalmente una carretera estatal de Texas numerada para coincidir con la Carretera Federal 57 de México . ^{[ 10 ]}

En la década de 1950, la cuadrícula de numeración del nuevo Sistema de Carreteras Interestatales se estableció intencionalmente de forma opuesta a la cuadrícula de EE. UU. en cuanto a la dirección en que aumentan los números de las rutas. Los números de las carreteras interestatales aumentan de oeste a este y de sur a norte, para mantener geográficamente separadas las rutas con la misma numeración y evitar que se confundan entre sí, ^{[ 9 ]} y omite los números 50 y 60 que podrían entrar en conflicto con ^las US  50 y US  60. [ ^{e ]}

En el sistema de carreteras de EE. UU., se asignan números de tres dígitos a los ramales de rutas de uno o dos dígitos. La US  201 , por ejemplo, se separa de la US  1 en Brunswick, Maine , y se dirige hacia el norte hasta Canadá. ^{[ 11 ]} No todos los ramales viajan en la misma dirección que sus "padres"; algunos están conectados a sus padres solo por otros ramales, o no están conectados en absoluto, sino que solo viajan cerca de sus padres. Además, un ramal puede viajar en direcciones cardinales diferentes a las de su padre, como la US  522 , que es una ruta norte-sur, a diferencia de su padre US  22 , que es este-oeste. Como se asignó originalmente, el primer dígito de los ramales aumentaba de norte a sur y de este a oeste a lo largo del padre; Por ejemplo, la US  60 tenía ramales que iban de este a oeste, designados como US  160 en Missouri , US  260 en Oklahoma , US  360 en Texas y US  460 y US  560 en Nuevo México . ^{[ 12 ]} Al igual que con las rutas de dos dígitos, las rutas de tres dígitos se han añadido, eliminado, extendido y acortado; la relación "padre-hijo" no siempre está presente. ^{[ 11 ] [ 13 ]}

Las directrices de AASHTO prohíben específicamente que las autopistas interestatales y las rutas estadounidenses compartan un número dentro del mismo estado. ^{[ 4 ]} Al igual que con otras directrices, existen excepciones en todo Estados Unidos. ^{[ 13 ]}

Algunos números de dos dígitos nunca se han aplicado a ninguna ruta estadounidense, incluidos el 37, el 39, el 47, el 86 y el 88.

Los números de ruta se muestran en un escudo blanco de forma distintiva con grandes números negros en el centro. A menudo, el escudo se muestra sobre un fondo cuadrado o rectangular negro. ^{[ 14 ]} Cada estado fabrica su propia señalización, y por lo tanto existen variaciones sutiles en todo Estados Unidos. Los estados individuales pueden usar diseños recortados o rectangulares, algunos tienen contornos negros, y California imprime las letras "US" encima de los números. ^{[ 15 ]} Los escudos de uno y dos dígitos generalmente presentan los mismos números grandes y en negrita en un escudo de dimensiones cuadradas, mientras que las rutas de 3 dígitos pueden usar el mismo escudo con una fuente más estrecha, o un escudo de dimensiones rectangulares más ancho. Las rutas especiales pueden estar indicadas con una pancarta encima del número de ruta, o con una letra sufijada al número de ruta. Las señales generalmente se muestran en varios lugares diferentes. Primero, se muestran a lo largo del costado de la ruta a intervalos regulares o después de las intersecciones principales (llamadas marcadores de confirmación ), que muestran la ruta y la dirección nominal de viaje. En segundo lugar, se muestran en intersecciones con otras carreteras principales, para que el tráfico que las atraviesa pueda seguir su ruta elegida. En tercer lugar, pueden mostrarse en grandes señales verdes de guía que indican los próximos intercambios en autopistas y autovías. ^{[ 14 ]}

Desde 1926, se designaron algunas rutas divididas para dar servicio a áreas relacionadas, designando bifurcaciones de rutas aproximadamente equivalentes. Por ejemplo, la US  11 se divide en la US  11E (este) y la US  11W (oeste) en Bristol, Virginia , y las rutas se vuelven a unir en Knoxville, Tennessee . En ocasiones, solo se añade un sufijo a una de las dos rutas; la US  6N en Pensilvania no se une a la US  6 en su extremo oeste. La AASHTO ha estado intentando eliminar estas bifurcaciones desde 1934; ^{[ 16 ]} su política actual es denegar la aprobación de nuevas rutas divididas y eliminar las existentes "tan pronto como el Departamento de Carreteras del Estado y el Comité Permanente de Carreteras puedan llegar a un acuerdo al respecto". ^{[ 4 ]}

Las rutas especiales —aquellas con un letrero como alternativa o circunvalación— también son administradas por AASHTO. ^{[ 4 ]} Estas a veces se designan con sufijos de letras, como A para alternativa o B para comercial. ^{[ f ]}

El registro oficial de rutas, publicado por última vez por la AASHTO en 1989, se denomina Carreteras Numeradas de los Estados Unidos desde su publicación inicial en 1926. Dentro del registro de rutas, se utiliza "US Route" en el índice, mientras que "United States Highway" aparece como encabezado de cada ruta. Todos los informes del Comité Especial de Numeración de Rutas desde 1989 utilizan "US Route", y las leyes federales relativas a las carreteras utilizan "United States Route" o "US Route" con más frecuencia que las variantes "Highway". El uso de US Route o US Highway a nivel local depende del estado; algunos estados, como Delaware, utilizan "route" y otros, como Colorado, utilizan "highway". ^{[ 17 ] [ 18 ]}

En 1903, Horatio Nelson Jackson y su mecánico contratado, Sewall K. Crocker, se convirtieron en las primeras personas documentadas en conducir un automóvil desde San Francisco hasta Nueva York utilizando únicamente una conexión de caminos de tierra, senderos para el ganado y antiguas vías férreas. Su viaje, cubierto por la prensa, se convirtió en una sensación nacional y generó la necesidad de un sistema de carreteras de larga distancia. ^{[ 19 ]}

A principios de la década de 1910, comenzaron a surgir organizaciones de rutas automovilísticas —la más destacada, la Lincoln Highway— que señalizaban y promovían recorridos para la nueva forma de recreación de los viajes de larga distancia en automóvil. La Yellowstone Trail fue otro de los primeros ejemplos. Si bien muchas de estas organizaciones colaboraron con los pueblos y estados a lo largo de la ruta para mejorar las carreteras, otras simplemente eligieron una ruta en función de los pueblos que estaban dispuestos a pagar cuotas, colocar señales y poco más. ^{[ 3 ]}

Wisconsin fue el primer estado de EE. UU. en numerar sus carreteras , colocando señales en mayo de 1918. ^{[ 3 ]} Otros estados pronto siguieron su ejemplo. En 1922, los estados de Nueva Inglaterra se unieron para establecer las Rutas Interestatales de Nueva Inglaterra , que abarcaban seis estados . ^{[ 20 ]}

Detrás de escena, el programa de ayuda federal había comenzado con la aprobación de la Ley Federal de Ayuda para Carreteras de 1916 , que proporcionaba un 50 % de apoyo financiero del gobierno federal para la mejora de las carreteras principales. La Ley Federal de Ayuda para Carreteras de 1921 limitó las rutas al 7 % de las carreteras de cada estado, mientras que 3 de cada 7 carreteras debían ser de carácter interestatal. La identificación de estas carreteras principales se completó en 1923. ^{[ 3 ]}

La Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras (AASHO), formada en 1914 para ayudar a establecer estándares viales, comenzó a planificar un sistema de "autopistas interestatales" señalizadas y numeradas en su reunión de 1924. ^{[ 21 ]} La AASHO recomendó que el Secretario de Agricultura trabajara con los estados para designar estas rutas. ^{[ 3 ]}

El secretario Howard M. Gore designó la Junta Conjunta de Carreteras Interestatales , según lo recomendado por la AASHO, el 2 de marzo de 1925. La Junta estaba compuesta por 21 funcionarios estatales de carreteras y tres funcionarios federales de la Oficina de Carreteras Públicas . En la primera reunión, los días 20 y 21 de abril, el grupo eligió el nombre "US Highway" como designación para las rutas. Decidieron que el sistema no se limitaría a la red con ayuda federal; si la mejor ruta no recibía fondos federales, aun así se incluiría. También se eligió el diseño tentativo para el escudo de la Ruta de los Estados Unidos , ^{[ 22 ]} basado en el escudo que se encuentra en el Gran Sello de los Estados Unidos . ^{[ 3 ]}

Las asociaciones de rutas automovilísticas rechazaron la eliminación de los nombres de las carreteras. Se celebraron seis reuniones regionales para concretar los detalles: el 15 de mayo para el Oeste , el 27 de mayo para el Valle del Misisipi , el 3 de junio para los Grandes Lagos , el 8 de junio para el Sur , el 15 de junio para el Atlántico Norte y el 15 de junio para Nueva Inglaterra . Los representantes de las asociaciones de rutas automovilísticas no pudieron dirigirse formalmente a las reuniones. Sin embargo, como solución de compromiso, hablaron con los miembros de la Junta Conjunta. Finalmente, las asociaciones llegaron a un acuerdo general sobre los planes de numeración, ya que las rutas con nombre seguirían incluidas. El sistema provisional sumaba 81 000 millas (130 000  km), el 2,8 % del kilometraje de carreteras públicas en ese momento. ^{[ 3 ]}

Versiones de 1926 y 1948 del escudo de la Ruta de EE. UU.

La segunda reunión plenaria se celebró los días 3 y 4 de agosto de 1925. En ella se debatió la densidad adecuada de rutas. William F. Williams, de Massachusetts , y Frederick S. Greene, de Nueva York, defendieron un sistema compuesto únicamente por las principales carreteras transcontinentales, mientras que muchos estados recomendaron un gran número de carreteras de importancia regional. Greene, en particular, propuso que el sistema de Nueva York contara con cuatro rutas principales de paso, como ejemplo para los demás estados. Muchos estados coincidieron en general con el alcance del sistema, pero consideraron que el Medio Oeste había añadido demasiadas rutas. En esa reunión, el grupo adoptó el escudo, con pocas modificaciones respecto al boceto original, así como la decisión de numerar las rutas en lugar de nombrarlas. Un sistema de numeración preliminar, con ocho rutas principales este-oeste y diez rutas principales norte-sur, se remitió a un comité de numeración «sin instrucciones». ^{[ 3 ]}

Después de trabajar con los estados para obtener su aprobación, el comité amplió el sistema de carreteras a 75,800 millas (122,000  km), o el 2.6% del kilometraje total, más del 50% más que el plan aprobado el 4 de agosto. El esqueleto del plan de numeración fue sugerido el 27 de agosto por Edwin Warley James del BPR, quien hizo coincidir la paridad con la dirección y trazó una cuadrícula aproximada. A las rutas principales del mapa anterior se les asignaron números que terminaban en 0, 1 o 5 (el 5 pronto fue relegado a un estatus menos importante), y las conexiones cortas recibieron números de tres dígitos basados ​​en la carretera principal de la que partían. El comité de cinco miembros se reunió el 25 de septiembre y presentó el informe final al secretario de la Junta Conjunta el 26 de octubre. ^{[ 3 ]} La junta envió el informe al Secretario de Agricultura el 30 de octubre, y este lo aprobó el 18 de noviembre de 1925. ^{[ 12 ]}

El nuevo sistema fue elogiado y criticado por los periódicos locales, a menudo dependiendo de si la ciudad estaba conectada a una ruta principal. Si bien la Asociación de la Carretera Lincoln comprendió y apoyó el plan, en parte porque tenían la seguridad de obtener la designación US  30 en la medida de lo posible, la mayoría de las demás asociaciones de senderos lamentaron su obsolescencia. En su reunión del 14 y 15 de enero de 1926, la AASHO recibió una avalancha de quejas. ^{[ 3 ]}

En el noreste, Nueva York insistió en que se designaran menos rutas como carreteras federales. El representante de Pensilvania, que no había asistido a las reuniones locales, convenció a la AASHO de añadir una densa red de rutas, lo que dio como resultado seis rutas con extremos a lo largo de la frontera estatal. (Solo la US  220 todavía termina cerca de la frontera estatal, y ahora termina en una intersección con la futura I-86 ). Debido a que la US  20 parecía indirecta, al pasar por el Parque Nacional de Yellowstone , Idaho y Oregón solicitaron que la US  30 se intercambiara con la US  20 hacia la costa del Pacífico . ^{[ 3 ]}

Surgieron muchas disputas locales relacionadas con las decisiones del comité sobre la designación de dos rutas paralelas aproximadamente iguales, que a menudo eran caminos para automóviles que competían entre sí. En su reunión de enero, la AASHO aprobó las dos primeras de muchas rutas bifurcadas (específicamente la US  40 entre Manhattan, Kansas y Limon, Colorado , y la US  50 entre Baldwin City, Kansas y Garden City, Kansas ). En efecto, cada una de las dos rutas recibió el mismo número, con un sufijo direccional que indicaba su relación con la otra. Estas bifurcaciones se mostraban inicialmente en el registro como, por ejemplo, US  40 Norte y US  40 Sur, pero siempre se señalizaban simplemente como US  40N y US  40S. ^{[ 3 ]}

Sin embargo, la discusión más acalorada giró en torno a la US  60. La Junta Conjunta había asignado ese número a la ruta Chicago-Los Ángeles, que discurría más de norte a sur que de oeste a este en Illinois, y luego giraba bruscamente hacia el suroeste hasta Oklahoma City , desde donde continuaba hacia el oeste hasta Los Ángeles . Kentucky se opuso firmemente a esta ruta designada, ya que había quedado fuera de las principales rutas este-oeste, recibiendo en su lugar la designación US  62. En enero de 1926, el comité designó esta ruta, junto con la parte de la US  52 al este de Ashland, Kentucky , como US  60. Asignaron la US  62 a la ruta Chicago-Los Ángeles, supeditada a la aprobación de los estados a lo largo de la antigua US  60. Pero Misuri y Oklahoma se opusieron: Misuri ya había impreso mapas y Oklahoma había preparado las señales. Se propuso un compromiso, en el que la US  60 se dividiría en Springfield, Misuri , en la US  60E y la US  60N, pero ambas partes se opusieron. La solución final resultó en la asignación de la US  66 al tramo Chicago-Los Ángeles de la autopista estadounidense, que no terminaba en cero, pero seguía siendo un número redondo y satisfactorio. ^{[ 3 ]} La Ruta 66 llegó a ocupar un lugar destacado en la cultura popular, apareciendo en canciones y películas.

Con 32  estados ya señalizados en sus rutas, el plan fue aprobado por la AASHO el 11 de noviembre de 1926. ^{[ 3 ]} Este plan incluía varias rutas bifurcadas, varias rutas discontinuas (incluidas la US  6 , la US  19 y la US  50 ) y algunos terminales en las fronteras estatales. ^{[ 23 ]} Para cuando se publicó el primer registro de rutas en abril de 1927, se habían realizado importantes cambios de numeración en Pensilvania para alinear las rutas con las vías automovilísticas existentes. ^{[ 24 ]} Además, la US  15 se había extendido a través de Virginia . ^{[ 25 ]}

Gran parte de las primeras críticas al Sistema de Carreteras de EE. UU. se centraron en la elección de números para designar las carreteras, en lugar de nombres. Algunos consideraban que un sistema de carreteras numeradas era frío en comparación con los nombres más pintorescos y el valor histórico de las rutas automovilísticas. El New York Times escribió: «El viajero puede derramar lágrimas al conducir por la Lincoln Highway o soñar mientras acelera por la Jefferson Highway , pero ¿cómo puede obtener emoción de la 46, la 55, la 33 o la 21?» ^{[ 26 ]} (Una canción popular prometía más tarde: «¡ Disfruta de la Ruta 66! ») El escritor Ernest McGaffey dijo: «Los logaritmos reemplazarán a las leyendas y las tonterías a la historia». ^{[ 3 ]}

Cuando se implementó el sistema de numeración de carreteras en Estados Unidos en 1925, se establecieron algunas rutas opcionales que se designaban con una letra añadida al número para indicar "norte", "sur", "este" u "oeste". Si bien algunas carreteras del sistema aún conservan esta numeración, la AASHO considera que deberían eliminarse siempre que sea posible, integrando una de las rutas opcionales en otra.

En 1934, AASHO intentó eliminar muchas de las rutas divididas quitándolas del registro y designando una de cada par como una ruta de tres dígitos o alternativa, o en un caso US  37. AASHO describió su concepto de renumeración en el número de octubre de 1934 de American Highways : ^{[ 16 ]}

"Cuando una ruta alternativa no sea adecuada para tener su propia designación única de dos dígitos, el procedimiento estándar asigna el número sin calificar a la ruta más antigua o más corta, mientras que la otra ruta utiliza el mismo número marcado con una franja estándar sobre su escudo que lleva la palabra 'Alternativa'."

La mayoría de los estados se adhieren a este enfoque. Sin embargo, algunos mantienen rutas heredadas que violan las reglas de diversas maneras. Se pueden encontrar ejemplos en California , Mississippi , Nebraska , Oregon y Tennessee . En 1952, AASHO reconoció permanentemente las bifurcaciones en US  11 , ^{[ 16 ]} US  19 , US  25 , US  31 , US  45 , US  49 , US  73 y US  99. ^{[ 16 ]}

En su mayor parte, las rutas estadounidenses fueron el principal medio de transporte interurbano en vehículo; las principales excepciones fueron las carreteras de peaje como la Pennsylvania Turnpike y las rutas panorámicas como la Merritt Parkway . Muchas de las primeras carreteras de alta velocidad fueron autopistas estadounidenses: la Gulf Freeway transportaba la US  75 , ^{[ 27 ]} la Pasadena Freeway transportaba la US  66 , ^{[ 28 ]} y la Pulaski Skyway transporta la US  1 y ^la US  9. ^{[ 29} ]

La Ley Federal de Ayuda para Carreteras de 1956 asignó fondos para el Sistema de Carreteras Interestatales, para construir una vasta red de autopistas en todo el país. Para 1957, la AASHO había decidido asignar una nueva cuadrícula a las nuevas rutas, numeradas en direcciones opuestas a la cuadrícula de las carreteras estadounidenses. Aunque los números de las interestatales debían complementar —en lugar de reemplazar— los números de las rutas estadounidenses, en muchos casos (especialmente en el Oeste ) las carreteras estadounidenses fueron desviadas a lo largo de las nuevas interestatales. ^{[ 13 ]} El desmantelamiento importante de las rutas antiguas comenzó con la renumeración de las carreteras de California en 1964. La eliminación de la US  66 en 1985 se considera a menudo el fin de una era de las carreteras estadounidenses. ^{[ 30 ]}

Algunas conexiones importantes que no son servidas por las autopistas interestatales incluyen la US  6 desde Hartford, Connecticut, hasta Providence, Rhode Island, y la US  93 desde Phoenix, Arizona, hasta Las Vegas, Nevada, aunque está previsto que esta última se convierta en la Interestatal 11. Tres capitales estatales en los Estados Unidos continentales son servidas únicamente por rutas federales: Dover, Delaware ; Jefferson City, Missouri ; y Pierre, Dakota del Sur .

En 1995, el Sistema Nacional de Carreteras se definió para incluir tanto el Sistema de Carreteras Interestatales como otras carreteras consideradas importantes para la economía, la defensa y la movilidad del país.

AASHTO está eliminando todas las carreteras interestatales de EE. UU. de menos de 300 millas (480 km) de longitud "tan pronto como el Departamento de Carreteras del Estado y el Comité Permanente de Carreteras de la Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte puedan llegar a un acuerdo al respecto". Las nuevas incorporaciones al sistema deben dar servicio a más de un estado y "cumplir sustancialmente con las normas de diseño actuales de AASHTO ". ^{[ 4 ]} Una versión de esta política ha estado vigente desde 1937. ^{[ 31 ]}