Interestatal 86 (Pensilvania–Nueva York)

La I-86 comienza en un cruce con la I-90 en una zona relativamente llana del noroeste de Pensilvania . Se dirige hacia el sureste, encontrándose con la PA  89 en la salida  3 antes de girar hacia el este y cruzar a Nueva York , donde se convierte en paralela a la NY  17. La autopista se dirige generalmente hacia el este a través del suroeste del condado de Chautauqua , dando servicio a la aldea de Findley Lake y al pueblo de Sherman a través de la NY  426 y la NY  76 , respectivamente, mientras avanza hacia el lago Chautauqua .

Después de cruzar el lago Chautauqua, la I-86 se fusiona con una sección más antigua de la autopista en la salida  10 cerca de Bemus Point ; esta autopista ahora es la NY  954J al noroeste de la extensión más nueva. La NY  954J se une a la NY  430 , que (junto con la NY  394 ) llevaba la NY  17 a Westfield antes de la extensión de la década de 1980. Desde Bemus Point hasta Jamestown (salida  12), la I-86 es paralela a la antigua NY  17 (ahora NY  430) a lo largo de la orilla noreste del lago Chautauqua. La extensión del ferrocarril Erie a Chicago (construida como el ferrocarril Atlantic and Great Western ) llega a Jamestown desde el suroeste y es paralela a la I-86 hasta su unión con la línea principal original de Erie a Dunkirk en Salamanca .

Desde Jamestown hasta Salamanca, la antigua NY  17 (ahora mayormente NY  394), la nueva I-86 y el ferrocarril discurren generalmente en paralelo a través de los valles fluviales. Las rutas de transporte siguen el río Chadakoin , el arroyo Conewango y el arroyo Little Conewango hasta Steamburg (salida  17), donde se desvían hacia el este hasta el río Allegheny en Coldspring . El valle del Allegheny lleva las rutas a Salamanca (salida  20), donde se fusionaron los ferrocarriles, y más allá hasta Olean (salidas  25 y 26). Desde Salamanca hasta Olean, la antigua NY  17 es ahora la NY  417. En Olean, el río Allegheny y la NY  417 (antigua NY  17) continúan hacia el sureste, mientras que la I-86 y el ferrocarril Erie se dirigen hacia el noreste. La NY  417 no vuelve a unirse a la I-86 hasta la salida  44 cerca de Painted Post , y el ferrocarril Erie cambia de trazado varias veces.

La I-86 y la antigua línea Erie (ahora parte del ferrocarril Western New York and Pennsylvania ) discurren hacia el noreste a lo largo de los valles de Olean Creek y Oil Creek hasta Cuba (salida  28). Desde Cuba hasta Friendship (salida  29), atraviesan un valle y una cima, siguiendo luego Van Campen Creek hacia el noreste hasta Belvidere (salida  30). En Belvidere, la Erie gira hacia el sureste para encontrarse con la NY  417 en Wellsville , pero la I-86 continúa hacia el noreste a través de los valles del río Genesee y Angelica Creek hasta Angelica (salida  31), y luego hacia el este a lo largo de Angelica Creek, sobre una cima que es el punto más alto de la Interestatal, y a lo largo de Karr Valley Creek hasta Almond (salida  33). Esta cima, a 640 metros (2110 pies) sobre el nivel del mar , es el punto más alto a lo largo de la I-86, ubicada entre las salidas 32 ( West Almond ) y 33 y señalizada. ^{[ 6 ]}   

En Almond, la I-86 se reincorpora al ferrocarril Erie , pasando por el valle de Canacadea Creek aproximadamente a mitad de camino hacia Hornellsville . Sin embargo, donde el ferrocarril gira hacia el sureste en dirección a Hornellsville, la I-86 continúa hacia el noreste cruzando una cima y entrando en el amplio valle del río Canisteo (salida  34). Abandona el valle a lo largo de Carrington Creek, pero rápidamente gira hacia el este cruzando una cima para seguir Big Creek y cruzar otra cima hasta Howard (salida  35). La I-86 corre junto a Goff Creek desde Howard hasta el amplio valle del río Cohocton , donde se encuentra con el extremo sur de la I-390 (salida  36) cerca de Avoca y gira hacia el sureste a través de ese valle, paralela a la línea Rochester – Painted Post del Erie ( Buffalo, New York , and Erie Railroad ).

La I-86, la NY  415 (antigua US  15 ) y la línea Erie discurren hacia el sureste a lo largo del río Cohocton, pasando por Bath (salida  38) hasta Painted Post (salida  44), ahora el extremo norte de la I-99 y la US  15. La NY  417 (antigua NY  17) también termina en la salida  44, mientras que la NY  415 continúa hacia el este hasta Corning (salidas  45-46). Desde Painted Post, pasando por Corning hasta Big Flats (salida  49), la I-86, la NY  352 (antigua NY  17) y el ferrocarril Erie atraviesan el valle del río Chemung  . La NY 352 comienza en la salida  45, al oeste del centro de Corning, y es una carretera de cuatro carriles recientemente desviada que atraviesa Corning. Al este de East Corning (salida  48), la autopista se construyó como una mejora in situ de la antigua NY  17.

En Big Flats, el río Chemung (y la NY  352) gira hacia el sureste en dirección al centro de Elmira , mientras que la I-86 y la Erie continúan hacia el este-noreste junto al arroyo Singsing hasta las inmediaciones del aeropuerto regional de Elmira Corning . La autopista continúa hasta Horseheads , donde se convierte en una autopista elevada mediante una extensa red de terraplenes y puentes. Conecta con la NY  14 y la NY  13 a través de las salidas  52 y  54, respectivamente, antes de girar hacia el sur para seguir el arroyo Newtown hasta Elmira. Justo al este del centro de la ciudad, la I-86 se encuentra con la NY  352 (salida  56) y continúa hasta el límite entre los condados de Chemung y Tioga.

Desde la NY  352 en adelante, la I-86 bordea el río Chemung pasando por Elmira hacia Waverly , donde regresa brevemente a Pensilvania por unos metros y se cruza con la Ruta 220 de los Estados Unidos antes de volver a entrar en Nueva York, ahora bordeando el río Susquehanna . La autopista pasa junto al hipódromo y casino Tioga Downs en Nichols antes de un intercambio con la NY  96 y la NY  434 en Owego .

La I-86 y la NY  17 continúan siguiendo el río Susquehanna hasta el condado de Broome , con la NY  434, la antigua NY  17, discurriendo paralela a la autopista. La I-86 y la NY  17 se cruzan con la NY  26 en un cruce en forma de trébol en Vestal, y la NY  17 continúa por la autopista hacia Binghamton . La designación I-86 termina aquí por ahora; sin embargo, un tramo de 9,9 millas (15,9 km) de la NY 17 justo al este de Binghamton también está designado como I-86, creando una laguna temporal en la designación. Este segmento va desde la I-81 en la salida 75 en Kirkwood hasta la NY 79 en la salida 79 en Windsor .     

La primera ruta de larga distancia a través del moderno corredor de la I-86 fue la NY  17 , que se extendía desde Westfield hasta Nueva Jersey pasando por Harriman cuando se le asignó en 1924. ^{[ 7 ]} Gran parte de la NY  17 seguía un trazado paralelo o idéntico al de la actual Southern Tier Expressway y Quickway; sin embargo, seguía un trazado más al norte entre Westfield y Bemus Point (a través de las actuales NY  394 y NY  430 ) y un trazado más al sur desde Belvidere hasta Corning (a través de lo que ahora son la NY  19 y la NY  417 ). ^{[ 8 ]} La NY  17 fue realineada como parte de la renumeración de carreteras estatales de 1930 para viajar directamente desde Olean hasta Wellsville por la actual NY  417, ubicada bastante al sur de la actual Southern Tier Expressway. ^{[ 9 ]}

A finales de la década de 1940, el tramo de la NY  17 que atravesaba las montañas Catskill y los condados de Orange y Rockland se había vuelto propenso a sufrir enormes atascos de tráfico debido a su trazado sinuoso y estrecho, así como a la congestión en los pueblos y aldeas a lo largo de la carretera. Como resultado, el estado de Nueva York comenzó a planificar la construcción de una autopista que conectara la New York State Thruway en Harriman con las Catskills. ^{[ 10 ]} La construcción de la autopista NY  17 comenzó en 1947 en la ciudad de Wallkill , en el valle del Hudson . ^{[ 11 ]} El primer tramo de la nueva autopista, una circunvalación de Middletown entre Fair Oaks (salida  118A, posteriormente eliminada) y Goshen (salida  123), se abrió al tráfico en julio de 1951 como una reconfiguración de la NY  17. En 1954, se produjeron varios accidentes graves en tramos de la superficie de la NY  17, lo que obligó al estado a priorizar la construcción de la autopista, denominada "Quickway". ^{[ 10 ]}

La carretera se extendió primero hacia el este, llegando a Chester (salida  127) en octubre de 1954 y a la Thruway cerca de Harriman en agosto de 1955. ^{[ 10 ]} Hacia el oeste, una sección de la autopista a través de los condados de Sullivan y Delaware se construyó sobre el derecho de vía del extinto ferrocarril New York, Ontario and Western . La mayor parte de la sección del condado de Sullivan de la Quickway se completó durante la década de 1950, con la primera sección dentro del condado, entre Rock Hill (salida 108) y Wurtsboro (salida 114), que abrió en diciembre de 1956. Una segunda sección, desde Ferndale (salida 101) hasta el norte de Liberty (salida 98), se completó en julio de 1958. El tramo entre Wurtsboro y Fair Oaks en el condado de Orange se completó el 23 de octubre de 1958, mientras que la sección entre Ferndale y Rock Hill se completó en dos etapas. El tramo al este de la salida 104 moderna en Monticello se inauguró en julio de 1959; la parte al norte de ese punto se inauguró en diciembre de 1960. ^{[ 10 ]}     

Para 1969, gracias a la financiación federal de la Comisión Regional de los Apalaches, gestionada por el senador estadounidense Robert F. Kennedy de Nueva York , la ruta de 210 km (130 millas ) ofrecía acceso directo entre Harriman y Binghamton , y por extensión, entre la ciudad de Nueva York y Binghamton. Conectaba la autopista estatal de Nueva York ( I-87 ) con la I-81 . A pesar de las deficiencias en el diseño de la autopista —que incluía un cruce ferroviario a nivel cerca de Fair Oaks (ya eliminado) y dos tramos con intersecciones y accesos para vehículos—, la Quickway logró facilitar los viajes por el sur de Nueva York, reduciendo el tiempo de conducción a la mitad y la tasa de accidentes en un 70 por ciento.  

En febrero de 1953, el gobernador de Nueva York, Thomas E. Dewey, propuso la construcción de cuatro autopistas a través del estado para complementar la New York State Thruway. Una de las cuatro autopistas de acceso limitado propuestas atravesaría la región de Southern Tier , uniendo la I-90 en el oeste con Binghamton en el este. ^{[ 12 ] [ 13 ]} Los primeros segmentos de lo que se conoció como la Southern Tier Expressway, una continuación hacia el oeste de la Quickway, se completaron a mediados de la década de 1960. Cuatro secciones se abrieron al tráfico en ese momento: Kennedy (salida  14) a Randolph (salida  16), Coldspring (salida  17) al oeste de Salamanca (salida  20), Campbell (salida  41) a Corning (salida  45) y East Corning (salida  48) a Lowman (salida  57), partes de las cuales se construyeron como una carretera de superficie. ^{[ 14 ] [ 15 ]} El tramo de Coldspring a Salamanca se construyó por necesidad: en 1967, la primera prueba de resistencia de la presa de Kinzua había sumergido parte de la NY  17 original en el embalse de Allegheny y la había vuelto intransitable. La construcción de la nueva carretera destruyó la mayor parte del pueblo de Red House . ^{[ 16 ] [ 17 ]}

Un quinto tramo, desde Owego (salida  65) hasta Johnson City (salida  69), se inauguró a principios de 1969. ^{[ 18 ]} El tramo de la autopista entre Nichols (salida  62) y Owego se abrió al tráfico el 3 de octubre de 1969. ^{[ 19 ]}

Se completaron cuatro segmentos más de la Southern Tier Expressway durante los siguientes tres años. Para 1972, se llenaron los tramos entre Randolph y Coldspring y desde Johnson City hasta la I-81 en Binghamton, mientras que la autopista se extendió hacia el oeste desde Kennedy hasta Falconer (salida  13) y hacia el este desde Lowman hasta Waverly (salida  60). ^{[ 20 ]} El enlace faltante entre Waverly y Nichols se completó en 1974. ^{[ 21 ]} La parte de la autopista en Waverly y sus alrededores se planeó originalmente para ser construida sobre el derecho de vía del ferrocarril Delaware, Lackawanna and Western a través del sur de Waverly; sin embargo, el plan fue descartado en favor de una alineación más al sur que pasaba por el municipio de South Waverly, Pensilvania . La reubicación ahorró 2  millones de dólares (equivalentes a 11,8 millones de dólares en 2024 ^{[ 22 ]} ) en costos de construcción y evitó que varias industrias se vieran afectadas por el trazado propuesto de la autopista. Ambas legislaturas estatales aprobaron la reubicación en 1966 después de que Nueva York accediera a mantener el tramo de la autopista en Pensilvania. Como parte de un acuerdo entre los dos estados, Pensilvania adquirió los derechos de vía y servidumbres necesarios para la autopista a expensas de Nueva York. ^{[ 23 ] [ 24 ]} 

Otros tres segmentos de la autopista se completaron para 1974. Dos de los tres —desde Jamestown (salida  11) y Falconer y entre Almond (salida  33) y Campbell— eran extensiones de secciones preexistentes mientras que el tercero, que conectaba Allegany (salida  24) con Hinsdale (salida  27), estaba aislado de las otras partes de la autopista. ^{[ 21 ]} Sin embargo, esto fue solo temporal, ya que la autopista se completó entre Hinsdale y Belvidere (salida  30) en enero de 1975 y se abrió al tráfico desde Belvidere hasta Almond el 30 de enero de 1975. ^{[ 25 ]} La Southern Tier Expressway se extendió hacia el oeste hasta Bemus Point en 1977, utilizando inicialmente lo que ahora es NY  954J . ^{[ 26 ]} A principios de la década de 1980, comenzaron las obras de una extensión hacia el oeste hasta las cercanías de Erie, Pensilvania . El segmento Findley Lake –Bemus Point (salidas  4 – 10) se completó en 1985 ^{[ 27 ] [ 28 ]} mientras que la parte desde la I-90 al este de Erie hasta Findley Lake se abrió en 1989. Desde la I-90 hasta la salida  8, la autopista se construyó inicialmente como una autopista de dos carriles , con ambas direcciones utilizando lo que ahora son los carriles en dirección este. ^{[ 29 ]} Los carriles en dirección oeste se construyeron a un costo de $34  millones (equivalente a $ 61.5 millones en 2024 ^{[ 22 ]} ) y se abrieron al tráfico el 2 de octubre de 1997. ^{[ 30 ] [ 23 ]} 

Salamanca y Corning

La construcción de la autopista entre las salidas  20 y 24 se retrasó durante varios años debido a la oposición de miembros del pueblo Seneca , quienes se opusieron al trazado propuesto de la autopista a través de la Reserva Indígena Allegany . El 29 de junio de 1976, el estado de Nueva York llegó a un acuerdo con la nación Seneca por el cual pagó aproximadamente 1,8  millones de dólares (equivalente a 7,7 millones de dólares en 2024 ^{[ 22 ]} ) al pueblo Seneca y a los propietarios de las tierras por las 795 acres (322 ha) que conformaban el trazado propuesto de la autopista. Además, el estado cedió 795 acres (322 ha ) de tierra al pueblo Seneca —750 (300) de los cuales fueron tomados del adyacente Parque Estatal Allegany— y acordó apoyar varias exenciones fiscales y regulatorias para los Seneca. ^{[ 23 ] [ 31 ]} La transacción se completó en septiembre de 1981, ^{[ 32 ]} y la construcción del segmento comenzó en 1982. ^{[ 33 ]} La parte de la autopista entre las salidas 20 y 21 se completó en 1985. ^{[ 28 ]}    

El 21 de julio de 1985, la construcción fue detenida por protestas de los senecas, quienes no aceptaban la autoridad del liderazgo del pueblo seneca. La protesta fue organizada en parte por dos propietarios de terrenos ubicados en el trazado de la autopista e incluyó la construcción de un campamento en el derecho de vía de la Southern Tier Expressway. El estado había realizado estudios para reubicar la autopista y evitar el tramo en disputa; ^{[ 33 ]} sin embargo, los indígenas desalojaron el campamento cinco días después. A principios de agosto se emitió una orden judicial provisional que prohibía nuevas interrupciones en la construcción de la autopista, lo que permitió  reanudar los trabajos en el tramo Salamanca-Seneca Junction (salida 23) de la autopista el 13 de agosto. ^{[ 34 ]} Este segmento se completó en 1989 ^{[ 29 ]} mientras que el último tramo entre Seneca Junction y Allegany se abrió al tráfico en 1995. ^{[ 35 ]}

Las obras del desvío de Corning, una autopista que rodea los límites norte y este de la ciudad de Corning, comenzaron a mediados de la década de 1980. El primer segmento de la autopista, entre la NY  414 (salida  46) y East Corning, se completó en 1989 ^{[ 28 ] [ 29 ]} , mientras que el resto se inauguró a mediados de la década de 1990. La finalización del desvío de Corning, que subsanó el último tramo importante de la autopista, creó una autopista continua, en su mayoría de acceso limitado, entre Erie, Pensilvania, y Harriman, Nueva York. La autopista terminada, designada como PA  17 y NY  17, ^{[ 35 ] [ 36 ]} sirvió como una ruta alternativa gratuita y que ahorraba tiempo a la Thruway para los automovilistas que viajaban desde el área de la ciudad de Nueva York a Ohio y puntos al oeste. De hecho, la Autoridad de la Thruway del Estado de Nueva York se opuso inicialmente a la construcción de la autopista, por temor a la pérdida de ingresos por peaje en su propia ruta debido a los automovilistas que la evitarían por la nueva autopista.

El tramo de la autopista de dos estados desde la I-90 cerca de Erie hasta la I-81 en Binghamton está designado como Corredor T del Sistema de Carreteras de Desarrollo de los Apalaches . ^{[ 37 ] [ 38 ]} En 1998, toda la PA  17 y el tramo de la NY  17 desde la frontera estatal de Pensilvania hasta Harriman fueron designados como "Corredor  36 de Alta Prioridad" en la Ley de Equidad del Transporte para el Siglo XXI (TEA-21). ^{[ 39 ]} Políticos de Nueva York, incluido el senador Daniel Patrick Moynihan , y empresarios respaldaron la medida con la esperanza de que una carretera eficiente y de alta velocidad inspirara a las empresas a iniciar o expandir sus negocios en los condados del sur del estado. ^{[ 40 ]} Poco después de la aprobación de la TEA-21, el Corredor  36 fue designado legislativamente como I-86 en una enmienda al proyecto de ley. ^{[ 41 ]} La Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte (AASHTO) aprobó formalmente la designación el 6 de noviembre de 1998 como "Futura I-86". ^{[ 42 ]}

El 3 de diciembre de 1999, toda la PA  17 y los 285 km más occidentales de la NY 17 fueron designados oficialmente como I-86 por la Administración Federal de Carreteras (FHWA) ^{[ 1 ] [ 43 ]} luego de mejoras para que la carretera cumpliera con los estándares de las autopistas interestatales . La designación se extendió ocho millas (13 km) hacia el este hasta la NY 14 en Horseheads el 28 de enero de 2004, ^{[ 43 ]} después de que esa sección fue mejorada. ^{[ 44 ]} El 1 de mayo de 2006, la porción de 10 millas (16 km) de la NY 17 desde la I-81 en Binghamton hacia el este hasta la NY 79 en Windsor fue designada como parte de la I-86 ^{[ 43 ]} luego de la eliminación de intersecciones a nivel y la reconstrucción de rampas de salida a lo largo del tramo. La finalización del proyecto de 30 millones de dólares (equivalente a 44,8 millones de dólares en 2024 ^{[ 22 ]} ) aumentó el kilometraje total de la I-86 a 195 millas (314 km) ^{[ 45 ]} y creó un vacío temporal en la designación. ^{[ 43 ]}         

En Horseheads, un proyecto de $60 millones (equivalente a $ 87.2 millones en 2024 ^{[ 22 ]} ) para elevar la autopista y eliminar intersecciones a nivel en el pueblo entre NY 14 (salida 52) y NY 13 (salida 54) comenzó en abril de 2004 y se completó el 20 de agosto de 2007. Posteriormente, el NYSDOT solicitó permiso a la FHWA para extender la I-86 sobre la nueva circunvalación y la autopista NY 17 existente hasta NY 352 en Elmira; ^{[ 46 ]} se le concedió el 28 de marzo de 2008, agregando otras 5.9 millas (9.5 km) a la ruta. ^{[ 47 ]}        

Un tramo de 6,5 millas (10,5 km) de la NY 17 entre las salidas 56 y 59 originalmente tenía varias intersecciones a nivel. Las obras de un proyecto para eliminar los cruces comenzaron en enero de 2010. ^{[ 48 ]} Tres secciones discontinuas de la Ruta del Condado 60 (CR 60, denominada Brant Road, Oneida Road y Old NY 17), una carretera de superficie paralela, se unieron como parte del proyecto. ^{[ 37 ]} Dos de los tres cruces a nivel con la CR 60 —el cruce este con Brant Road y el cruce oeste con Oneida Road— se cerraron permanentemente el 24 de marzo de 2010 para permitir el inicio de la construcción del nuevo trazado de la ruta del condado entre las dos ubicaciones. ^{[ 49 ]} El proyecto de 65 millones de dólares (equivalente a 87,5 millones de dólares en 2024 ^{[ 22 ]} ) se completó el 1 de noviembre de 2012. ^{[ 48 ]}        

El  14 de noviembre de 2024, el NYSDOT anunció la extensión de la designación de la I-86 desde la salida  60 hasta la salida  67 ( NY  26 ) en Vestal . ^{[ 50 ]}