distribución urbana de mercancías

Los puertos marítimos permiten que los barcos atraquen y transfieran personas o carga desde o hacia tierra. Los puertos marítimos manejan una variedad de mercancías, incluyendo carga transportada en contenedores intermodales , productos a granel como petróleo crudo y carga especializada como automóviles. Los principales puertos de contenedores en América del Norte incluyen el Puerto de Los Ángeles , el Puerto de Long Beach , el Puerto de Nueva York y Nueva Jersey , el Puerto de Savannah , el Puerto de Vancouver , el Puerto de Oakland , el Puerto de Virginia , el Puerto de Houston , el Puerto de Tacoma , el Puerto de Charleston y el Puerto de Seattle .

Los aeropuertos, y más específicamente el transporte aéreo de carga , constituyen un componente importante del sistema de transporte de mercancías. Se estima que en Estados Unidos, en 2013, se transportaron por vía aérea mercancías por un valor superior a 1100 millones de dólares. ^{[ 4 ]} Los cinco principales aeropuertos de EE. UU., clasificados por peso de carga total desembarcada en 2014, son el Aeropuerto Internacional de Memphis , el Aeropuerto Internacional Ted Stevens de Anchorage , el Aeropuerto Internacional de Louisville , el Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago y el Aeropuerto Internacional de Miami . ^{[ 4 ]}

Un centro de distribución es un almacén u otro edificio especializado que recibe, almacena y distribuye mercancías a diversos destinos, como tiendas minoristas, empresas, consumidores, plantas de fabricación u otros centros de distribución.

Los ferrocarriles transportan una variedad de mercancías como contenedores intermodales, mercancías a granel y otras cargas especializadas como automóviles. En Estados Unidos, los ferrocarriles se utilizan más comúnmente para transportar carga a distancias de 1000 a 2000 millas. Los ferrocarriles se complementan con patios ferroviarios que permiten que la carga de los remitentes sea transportada por camión, transferida a vagones y para que se formen trenes. Hay tres clases de ferrocarriles en Estados Unidos: Clase I, II y III. Según la Asociación de Ferrocarriles Americanos , los ferrocarriles de Clase I tuvieron un ingreso operativo mínimo de transportista de $433.2 millones en 2011. ^{[ 1 ]} Hay seis ferrocarriles de Clase I en Estados Unidos: BNSF Railway , Canadian National Railway , Canadian Pacific Kansas City , CSX Transportation , Norfolk Southern Railway y Union Pacific Railroad .

En Estados Unidos, los camiones transportan la gran mayoría de las mercancías, tanto en peso como en valor. De hecho, transportan el 85 % de las mercancías que recorren 249 millas o menos. ^{[ 4 ]} Para transportar sus mercancías, los camiones utilizan la red vial compuesta por autopistas, carreteras y vías arteriales.

Las carreteras por las que pueden circular los camiones están reguladas a nivel nacional, estatal y local. En Estados Unidos, la Ley de Asistencia al Transporte de Superficie de 1982 estableció una Red Nacional de carreteras que permite la circulación de camiones de "combinación convencional" (tractores con un semirremolque de hasta 48 pies de longitud o con un semirremolque de 28 pies y un remolque de 28 pies, y que pueden tener hasta 102 pulgadas de ancho). ^{[ 5 ]} La Red Nacional consta del Sistema de Carreteras Interestatales , así como de carreteras no interestatales designadas por los estados. La FHWA también designa conectores intermodales y la Red Nacional de Carga por Carretera, que consta del Sistema Primario de Carga por Carretera (PHFS), partes del sistema interestatal que no forman parte del PHFS, los Corredores Críticos de Carga Rural (CRFC) y los Corredores Críticos de Carga Urbana (CUFC). ^{[ 6 ]}

A nivel local, muchas ciudades designan rutas para camiones dentro de sus respectivas jurisdicciones. En la mayoría de ellas, los camiones pueden usar la mayoría de las calles según sea necesario para las entregas locales. Sin embargo, las jurisdicciones locales pueden restringir los viajes de camiones que atraviesan una jurisdicción pero no comienzan ni terminan allí. Para estos viajes de camiones, se puede exigir que los camiones circulen por las rutas designadas y permanezcan en ellas durante la mayor parte del trayecto.

Las rutas designadas para camiones permiten a las ciudades canalizar el tráfico de camiones hacia vías que cuentan con suficiente ancho de carril e intersecciones, y en algunos casos con la resistencia del pavimento necesaria para soportarlo. Además, estas rutas pueden utilizarse para dirigir el tráfico de camiones hacia arterias principales en zonas industriales y comerciales, alejándolo de zonas residenciales, escuelas, parques y otros usos del suelo sensibles. ^{[ 7 ]}

Muchas jurisdicciones locales también designan zonas de estacionamiento y carga para camiones en la vía pública. El propósito de estas zonas es proporcionar espacio suficiente para que los camiones carguen y descarguen sus mercancías, y prevenir el estacionamiento ilegal y en doble fila. Las ciudades establecen directrices para la ubicación de estas zonas y, a menudo, permiten que las empresas soliciten la creación de una nueva. Asimismo, pueden regular el tipo de camión y el tiempo que pueden estacionar en una zona de carga o estacionamiento, y establecer multas por infracciones.

• Construcción de carriles exclusivos para camiones o carriles de ascenso para camiones para reducir la congestión y mejorar la seguridad.
• Mejoras en la infraestructura física, como la ampliación de carriles o intersecciones, para reducir los conflictos entre camiones y otros usuarios de la vía.
• Construcción de pasos a desnivel entre carreteras y vías férreas para eliminar conflictos entre trenes de mercancías y tráfico rodado.
• El aumento de la inversión en el mantenimiento de la infraestructura vial, ferroviaria y de transporte público generará importantes beneficios en términos de congestión, seguridad y economía. Actualmente, la Administración Federal de Carreteras estima que se necesitarían 170 mil millones de dólares anuales en inversión de capital para mejorar significativamente las condiciones y el rendimiento. ^{[ 16 ]}

• Designar rutas para camiones y zonas de estacionamiento/carga para facilitar el movimiento de mercancías y reducir los conflictos.
• Centros de distribución en el interior del país para reducir la congestión en zonas urbanas densamente pobladas.
• Ampliación del horario comercial para permitir la entrega de mercancías durante la noche.

• El uso de tecnologías de la información y la comunicación, como la identificación por radiofrecuencia (RFID), los sistemas inteligentes de transporte (ITS), el software de enrutamiento de vehículos o los sistemas de carga compartida, entre otros, permite maximizar la eficiencia del transporte por carretera y minimizar la distancia recorrida por los camiones. Los ITS ofrecen numerosas oportunidades para una mejor gestión y control de la distribución urbana de mercancías, con un sistema informativo que permite al conductor conocer las condiciones del tráfico en tiempo real y planificar sus viajes.
• Sistemas informatizados de gestión de citas en terminales marítimas y/o almacenes para optimizar el flujo de camiones.
• El uso de diésel con menor contenido de azufre, motores diésel más modernos y camiones de combustible alternativo (gas natural, híbridos, eléctricos) contribuye a reducir el impacto ambiental. Por ejemplo, el Plan de Acción para el Aire Limpio que están implementando los Puertos de Los Ángeles y Long Beach incluye un Programa de Camiones Limpios para introducir camiones más modernos y/o de combustible alternativo para el transporte de mercancías. ^{[ 17 ]}

• Restringir las entregas por camión a las horas de menor demanda para minimizar la congestión y maximizar el uso de la infraestructura existente.
• Ayudas financieras, tasas e impuestos (por ejemplo, tarificación por zonas restringidas, peajes por congestión, licencias de zona, etc., como en Londres, Estocolmo y Milán).
• Restricciones de peso o tamaño del camión, según corresponda.

• Mejor planificación del uso del suelo para ubicar las instalaciones de transporte de mercancías lejos de los barrios residenciales o de manera que se minimicen los conflictos con los usos del suelo adyacentes.
• Mejorar el diseño de las instalaciones de carga para reducir su impacto en la comunidad circundante. Esto podría incluir suficiente estacionamiento y muelles de carga para camiones, paisajismo, materiales de construcción, diseño de iluminación para minimizar la contaminación lumínica, zonas de amortiguación y políticas o procedimientos de control de ruido.
• Provisión de zonas de estacionamiento y/o carga para camiones para facilitar la entrega local de mercancías.

La mayor parte de los alimentos que necesitan refrigeración se transportan por carretera mediante vehículos equipados con una estructura aislada.

Durante el diseño de las unidades para el transporte refrigerado de alimentos se evalúan muchos factores, por ejemplo:

• Las condiciones meteorológicas
• Las condiciones climáticas interiores
• Las propiedades del sistema de aislamiento que se utilizará
• La posible infiltración de aire y humedad, etc.

El sistema de refrigeración utilizado para el transporte de alimentos se basa en la compresión de vapor, lo que garantiza el mantenimiento de ciertas condiciones, como la temperatura, en función de la cantidad y el tipo de alimento transportado. Las unidades que emplean esta técnica pueden funcionar a plena capacidad, permitiendo así un transporte controlado de cargas refrigeradas.

La eficiencia energética de las cajas refrigeradas de los medios de transporte cobra mayor importancia según la región del mundo. El aumento de los precios de los combustibles y la evolución del medio ambiente son otros aspectos que las empresas deben tener en cuenta.

El consumo de combustible depende del sistema de refrigeración, que debe estar en relación con el tipo de mercancía transportada (los productos refrigerados, como frutas y verduras, pueden viajar a una  temperatura de 0 °C, mientras que los productos congelados necesitan una temperatura inferior a 20  °C).

La contaminación se debe a una combinación de factores como el patrón de uso del sistema de refrigeración, el tipo de producto transportado, la exposición al sol, la densidad del refrigerante, la configuración del sistema de control, como la modulación y la activación/desactivación del compresor.

En algunos casos, el consumo de energía para la distribución de alimentos frescos puede ser mayor que para el transporte de alimentos congelados, debido a los controles más estrictos en cuanto al producto y a que se requiere una mayor cantidad de aire para mantener una temperatura uniforme durante la distribución.

Según un estudio (A. Ghirardi, 2003), la exportación y distribución de frutas y hortalizas se ven afectadas por el elevado costo del impacto ambiental. Los sistemas y tecnologías que se utilizan actualmente son costosos, incompatibles con el medio ambiente y no sostenibles.

El tiempo de tránsito es un aspecto fundamental en las operaciones de exportación, y debe tener en cuenta múltiples factores, incluso tan impredecibles como la calidad del producto en destino. El sistema de refrigeración pasiva permite resolver el problema de la conservación de la calidad, haciendo que el tiempo de entrega sea compatible con el transporte combinado e independiente de la fuente de energía durante el funcionamiento, permitiendo además el uso de modos de transporte sin conexión eléctrica.

Un análisis de los factores críticos del transporte refrigerado y las características del sistema de refrigeración pasiva revela una sinergia capaz de resolver los aspectos clave, y en particular:

• Coeficiente de deterioro de los productos obtenido a partir de la combinación de factores como la temperatura, la humedad relativa y la ventilación. Estos parámetros se mantienen en condiciones óptimas en el vehículo equipado con un sistema de refrigeración pasiva que garantiza una mayor vida útil del producto transportado en comparación con los mecanismos de refrigeración tradicionales.
• Costes competitivos para el transporte

Para la distribución en áreas urbanas, la saturación del tráfico y la tendencia de las ciudades a limitar el flujo de vehículos para la distribución de mercancías exigen la optimización de la cadena logística y de distribución. Esta optimización se logra mediante el uso de contenedores con refrigeración pasiva, independientes de la carga y el transporte, que permiten utilizar el mismo medio de transporte, incluso sin refrigeración, para la distribución, entregando los pedidos a las tiendas con un solo vehículo, manteniendo los productos a temperaturas óptimas y garantizando la autonomía.

• Mejor solución de transporte urbano de mercancías (BESTUFS) ^{[ 19 ]}
• Distribución urbana refrigerada sin emisiones (EFRUD) ^{[ 20 ]}
• Coordinación de Demostraciones Integradas de Precios Urbanos (CUPID)
• Red Temática de Puntos y Terminales de Transferencia de Mercancías (EUTP II)
• Estrategias de gestión de la movilidad para las próximas décadas (MOST)
• Regímenes de precios para la movilidad sostenible integrada (PROGRESS)
• Marco abierto para la simulación de estrategias y evaluación del transporte (OSSA)
• Medición remota de emisiones de vehículos a bajo costo (REVEAL)
• Efectos de las tendencias en logística y gestión de la cadena de suministro (SULOGTRA) en el transporte.

• Ogden (1992) ofreció uno de los primeros estudios sobre el transporte urbano de mercancías.
• Garrido y Regan (2000) definieron un marco general para los modelos de demanda de carga.
• Routhier y Aliii (2001) realizaron una comparación de los métodos desarrollados y los resultados obtenidos en los movimientos de mercancías urbanas.
• Allen y Aliii (2003), Browne y Alliii (2001)
• Kohler (1999): en Alemania, se centraron en la puesta en marcha de proyectos piloto de logística urbana.
• Russo, F. y Comi, A. (2010). Un sistema de modelado para simular movimientos de mercancías a escala urbana. En Transportation 37 (6), DOI: 10.1007/s11116-010-9276-y, Springer Science+Business Media, LLC, 987 - 1009.
• Nuzzolo et al. (2010). Politiche della Mobilità e Qualità delle Aree Urbane, Guida Editori, Nápoles, Italia.
• Russo, F. y Comi, A. (2011). Medidas para el transporte sostenible de mercancías a escala urbana: objetivos previstos y resultados comprobados en Europa. En Journal of Urban Planning and Development 137 (2), DOI: 10.1061/(ASCE)UP.1943-5444.0000052, American Society of Civil Engineers (ASCE), 142–152.
• Comi, A., Delle Site, P., Filippi, F. y Nuzzolo, A. (2012). Modelización de la demanda de transporte urbano de mercancías: estado del arte. En European Transport/Trasporti Europei 2012 (51), ISTIEE, Trieste, Italia
• Taniguchi E., Thompson RG, Yamada T. (1999) Modelado de la logística urbana. Logística urbana I (Taniguchi E., Thompson RG, eds.), Instituto de Investigación de Ciencias de Sistemas, Kioto
• Russo F., Comi A. y Polimeni A. (2008) Transporte y logística de mercancías urbanas: Opciones del minorista. En: Innovaciones en logística urbana (E. Taniguchi y RG Thompson eds.), Nova Science Publishers, Hauppauge, NY (EE. UU.), 2008, ISBN 978-1-60456-725-0
• Russo, F. (2013) Modelado de aspectos de comportamiento de los movimientos urbanos de carga. En: Modelado de transporte de mercancías (M. Ben-Akiva, H. Meersman, E. Van de Voorde eds.), Emerald Group Publishing.
• Polimeni A., Russo F. y Vitetta A. (2010). Modelos de demanda y enrutamiento para la simulación del movimiento de mercancías urbanas. European Transport/Trasporti Europei, vol. 46 (3); pp.  3–23.