Línea ferroviaria Brig-Zermatt

El pueblo de montaña de Zermatt obtuvo reconocimiento en Europa a raíz del ascenso inaugural al Matterhorn por Edward Whymper en 1865. Desde entonces, el número de visitantes que pernoctaban aumentó constantemente, a pesar de que al pueblo solo se podía acceder tras una larga caminata a pie por el árido valle de Zermatt. Incluso el simple viaje en mula hasta St. Niklaus llevaba mucho tiempo. Sin embargo, en la década de 1880 ya se registraban hasta 12.000 visitas turísticas a Zermatt cada año. ^{[ 2 ]} Para promover el turismo en el valle, y especialmente en el propio Zermatt, pronto surgieron planes para construir una línea de ferrocarril destinada a conectar el incipiente balneario con el valle del Ródano .

El 21 de septiembre de 1886, el Consejo Federal Suizo otorgó una concesión inicial a la casa bancaria Masson, Chavannes & Co. de Lausana y al Basler Handelsbank . La solicitud original era para un ferrocarril de vía estrecha de 750 mm ( 2 pies 5 pulgadas y media ) desde Visp hasta Zermatt, utilizando una combinación de vía de adherencia y de cremallera . Ante la insistencia del Bundesrat, el ancho de vía se modificó finalmente a vía métrica . Inicialmente, el ferrocarril debía operar desde principios de junio hasta finales de septiembre, ya que los promotores no deseaban asumir los riesgos de operar la línea durante el invierno alpino. Además, solo en verano existían perspectivas de un número significativo de pasajeros, dado que en aquella época el turismo de invierno aún no tenía gran importancia. No obstante, el Bundesrat se reservó el derecho de extender la temporada de operación y estipuló que se ofrecieran tarifas reducidas a los residentes locales.    

La planificación y construcción de la línea fue encomendada por los bancos participantes a la compañía ferroviaria Suisse Occidentale-Simplon (SOS), que, en el verano de 1887, realizó un extenso trabajo de reconocimiento en el Mattertal . El 10 de octubre de 1888, la Compagnie du Chemin de Fer de Viège à Zermatt SA se convirtió en la empresa operadora.

La ruta exacta y el modo de operación fueron inicialmente objeto de un intenso debate. Suisse Occidentale-Simplon propuso una línea de adherencia pura, con una pendiente máxima del 4,5%, mientras que el ingeniero Ernest von Stockalper , que trabajaba en la construcción del Gotthardbahn , propuso un ferrocarril combinado de adherencia y cremallera, como se había planeado originalmente. Una Comisión Especial creada para investigar el modo de operación ideal visitó, para sus investigaciones, numerosos ferrocarriles de cremallera en Suiza y Alemania, incluidos el Brünigbahn y el Rübelandbahn en el Harz, que estaba equipado con el sistema de cremallera Abt . Estas visitas llevaron a la decisión de equipar la línea con el sistema utilizado en el Rübelandbahn, y utilizando una pendiente máxima del 12,5%. Se instalarían un total de seis tramos de vía con un total de 7450 m de ferrocarril de cremallera .

La construcción comenzó el 27 de noviembre de 1888 en Visp. La obra se encomendó a la constructora suiza Julius Chappuis, mientras que la SOS se encargó de la compra de terrenos y la adquisición del material rodante. La obtención de los terrenos necesarios resultó difícil, sobre todo en los municipios de Stalden y St. Niklaus , ya que la población local no estaba interesada en vender. Por consiguiente, fueron necesarios tediosos procedimientos de expropiación. Además, los terrenos de todo el valle estaban divididos en una miríada de pequeñas parcelas, y por lo general, los propietarios reales de estas no figuraban en los documentos oficiales. La ausencia de una carretera obligó a transportar los materiales de construcción casi exclusivamente por los tramos ya construidos de las vías férreas hasta las obras.

El 3 de julio de 1890, finalmente se pudo inaugurar el servicio ferroviario en el primer tramo de la línea, entre Visp y Stalden. El 26 de agosto del mismo año, los primeros trenes llegaron a St. Niklaus. Sin embargo, en los meses siguientes, un invierno inusualmente crudo retrasó la finalización de los tramos restantes. No fue hasta el 18 de julio de 1891 que se pudo abrir al tráfico la totalidad de la línea hasta Zermatt.

La Visp-Zermatt-Bahn (VZ) transfirió la gestión de la línea a la Suisse Occidentale-Simplon, ya que, según este acuerdo, existía la posibilidad de emplear a su personal en otros lugares durante la interrupción anual del servicio en invierno. Este acuerdo de gestión fue aprobado por la empresa sucesora de la SOS, la Jura-Simplon-Bahn (JS), y finalmente también fue mantenido por los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB) hasta 1920.

Desde la inauguración de la línea, el número de pasajeros aumentó continuamente y, al poco tiempo, ya superaba significativamente las previsiones establecidas en el momento de su construcción. Sin embargo, al mismo tiempo, el ferrocarril tuvo que hacer frente a innumerables tormentas que paralizaron las operaciones durante días. La apertura del Gornergratbahn en 1898, el túnel de Simplon en 1906 y el Lötschbergbahn en 1913 atrajeron aún más pasajeros al Visp-Zermatt-Bahn. No obstante, esta tendencia al alza se vio interrumpida abruptamente con el estallido de la Primera Guerra Mundial . Los turistas extranjeros dejaron de visitar Suiza, mientras que los precios del carbón se dispararon. El número de pasajeros volvió a los niveles de 1891. Fue necesario reducir sustancialmente el horario y aumentar considerablemente las tarifas, pero la operación dejó de ser rentable. En el horario de verano de 1914, todavía había seis pares de trenes diarios entre Visp y Zermatt. Tras el estallido de la guerra, solo quedaban tres, y a partir de 1918, apenas dos pares de trenes. En 1918, la pérdida total ascendió a unos 971.000 francos . ^{[ 3 ]}

Tras la guerra, el número de pasajeros aumentó inicialmente de nuevo, aunque lentamente. En medio del incipiente auge, una inundación el 24 de septiembre de 1920 destruyó unos 300 metros de la vía entre Visp y Ackersand. Este suceso se produjo después de que el Vispa ya hubiera sido desviado durante el invierno de 1919/20 por avalanchas y deslizamientos de tierra hacia la vía en Kin, causando graves daños. El déficit resultante, que hasta la fecha es el más reciente en la historia del ferrocarril, dio a los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB) un motivo para no renovar los contratos de gestión que expiraban y devolver la gestión del ferrocarril a la VZ a partir del 1 de enero de 1921. La gestión del ferrocarril se asignó entonces a una dirección colectiva responsable también de la gestión del Gornergratbahn. Al mismo tiempo, en colaboración con los hoteleros de Zermatt, se creó una oficina para llevar a cabo las primeras promociones internacionales del centro turístico de Zermatt. En 1927, el número de pasajeros volvió a alcanzar los niveles anteriores a la guerra. En 1931, con 227.845 pasajeros, la línea estableció un nuevo récord que no fue superado hasta después de la Segunda Guerra Mundial . ^{[ 4 ]}

El estallido de la guerra en 1939 tuvo un impacto mucho menos drástico en el tráfico ferroviario que en 1914. Si bien en esta ocasión los turistas extranjeros volvieron a mantenerse alejados del Mattertal, hubo excursionistas suizos que, gracias a la compensación por pérdida de ingresos previamente introducida, pudieron permitirse viajar incluso durante la guerra, junto con el transporte militar para garantizar la plena utilización de la capacidad. Gracias a la electrificación, el fuerte aumento de los precios del carbón tampoco afectó al tráfico ferroviario. Durante los años de la guerra, el número de pasajeros aumentó continuamente y, en 1945, con 265.473 personas transportadas, alcanzó un nuevo máximo histórico. ^{[ 8 ]}

Tras la guerra, el número de pasajeros siguió aumentando considerablemente. En 1961, superaron el millón por primera vez, pero sufrieron un revés temporal en 1963 debido a una epidemia de tifus en Zermatt. El tráfico de mercancías también aumentó, especialmente para abastecer la construcción de centrales eléctricas en el valle del Saas y el enorme aumento de la demanda en Zermatt. La VZ aprovechó el auge para modernizar gradualmente las operaciones ferroviarias: entre 1958 y 1989, todos los puentes principales (a excepción del Kipfenbrücke, que, tras su destrucción por una avalancha en 1947, fue reconstruido como puente de acero) fueron sustituidos por estructuras de hormigón armado, lo que permitió aumentar la carga por eje .

También se renovó el material rodante. Los vagones de pasajeros, en su mayoría de la época del vapor y con andenes abiertos, fueron sustituidos entre 1955 y 1963 por vagones modernos de acero ligero con entradas centrales. Las locomotoras de la época de la electrificación se complementaron entre 1960 y 1965 con cinco automotores de pasajeros. Para aumentar la seguridad, se instaló un sistema de señalización de bloqueo por control remoto a lo largo de toda la línea desde Brig entre 1965 y 1966.

Los refugios contra avalanchas a lo largo de toda la línea se ampliaron progresivamente. La devastación de la estación de Zermatt el 4 de enero de 1966 brindó la oportunidad de reconstruirla por completo e instalar un techo a prueba de avalanchas. Ese mismo año, se construyó una galería de protección contra avalanchas en la parte norte de la estación. La construcción del techo a prueba de avalanchas comenzó en 1982 y finalizó en 1989.

La apertura de la carretera del valle hasta Täsch en 1971 generó un aumento en el volumen de pasajeros. Desde entonces, muchos turistas viajan en sus propios coches hasta Täsch, donde deben hacer transbordo a los trenes de la BVZ, ya que la carretera a Zermatt permanece cerrada al tráfico rodado hasta el día de hoy y solo se puede utilizar con un permiso especial. Para hacer frente al aumento de pasajeros procedentes de Täsch, en mayo de 1972 se inauguró un servicio de cercanías entre Täsch y Zermatt. Este servicio transporta desde entonces a cerca de dos tercios de todos los pasajeros que llegan a Zermatt.

Con la puesta en servicio de cuatro vagones de equipaje Deh 4/4 en 1975 y 1976, junto con sus vagones motrices correspondientes, fue posible, por primera vez, introducir trenes lanzadera en esta importante conexión. Desde entonces, cada vez se opera un mayor número de trenes lanzadera en toda la línea que une Brig con Zermatt.

La década de 1980 se caracterizó por un número cada vez mayor de pasajeros. En particular, destacó el éxito continuo del Glacier Express . Operando durante todo el año desde 1982, su número de pasajeros aumentó de aproximadamente 20 000 en 1982 a 269 830 en 2005, y contribuyó a la utilización del ferrocarril y a la reputación de Zermatt. ^{[ 9 ] [ 10 ]}

Para hacer frente al aumento del tráfico, la estación de Zermatt fue reconstruida por completo entre 1982 y 1989. Todas las vías de los andenes se equiparon con una marquesina a prueba de avalanchas , y el lado oeste del trazado ferroviario quedó delimitado por un enorme muro de contención de 300 metros de longitud. El edificio de la estación de Zermatt, que había permanecido en pie desde la inauguración de la línea, fue demolido y sustituido por un edificio nuevo de mayores dimensiones.

Un segundo proyecto de construcción importante tuvo lugar entre 1983 y 1984, con la edificación del depósito de Glisergrund cerca de Brig. Este depósito reemplazó parcialmente las instalaciones de la estación de Visp, que tenían limitaciones de espacio. En 1998, Furka Oberalp Bahn amplió las instalaciones de Glisergrund añadiendo un taller adicional. El depósito completo ocupa ahora una superficie de aproximadamente ⁵⁰ 000 m² (540 000 pies cuadrados ) . ^{[ 11 ]}   

El deslizamiento de tierra de Randa

El mayor desastre en la historia del BVZ ocurrió en su año jubileo de 1991. El 18 de abril a las 6:45 a. m., aproximadamente 15 millones de metros cúbicos de roca se desprendieron del Wartfluh, al noroeste de Randa , y sepultaron Vispa y parte de la aldea de Lerc, junto con 100 metros de vía férrea. No hubo heridos, ya que la aldea de Lerc estaba deshabitada y, en el momento del deslizamiento, no había ningún tren en el tramo afectado. Sin embargo, un tren de mercancías con destino a Zermatt quedó detenido a unos cientos de metros al norte del lugar del incidente, tras fallarle la tracción debido a daños en la catenaria y el consiguiente cortocircuito. El tráfico de pasajeros y mercancías se desvió temporalmente a la carretera, que resultó ilesa. Entre Herbriggen y Randa, se habilitaron servicios de autobuses de sustitución , y entre Randa y Zermatt, los trenes operaron en servicio lanzadera. A partir del 22 de abril, se reanudó la circulación de trenes de mercancías, para lo cual se alquiló una locomotora diésel tipo HGm 4/4 a la compañía Furka Oberalp Bahn. El tráfico de pasajeros permaneció suspendido inicialmente, ya que no se podían descartar nuevos deslizamientos de tierra.

El 9 de mayo, grandes rocas cayeron de nuevo al valle, sepultando las vías del tren en un tramo de 250 metros e intransitable la carretera que lo recorría. Además, el cono aluvial represó el río Vispa, provocando que la parte baja de la aldea se inundara lentamente. Tras las fuertes lluvias del 18 de junio de 1991, la estación quedó igualmente bajo el agua. Inmediatamente se inició la planificación de una nueva ruta para el ferrocarril y la carretera que evitara la zona afectada. El nuevo trazado ferroviario, de 2860 metros, estaba listo para su inauguración el 1 de agosto de 1991. Sin embargo, una fuerte tormenta eléctrica el 8 de agosto provocó el bloqueo del recién excavado cauce del río Vispa por escombros glaciares arrastrados por la corriente, lo que causó una segunda inundación de la estación. Una vez que el agua retrocedió lo suficiente, el tráfico ferroviario pudo reanudarse el 10 de agosto.

Los daños totales al ferrocarril se valoraron en 16,5 millones de francos, de los cuales 13,59 millones podían ser compensados ​​mediante ayuda por desastres naturales en virtud de la Ley Federal de Ferrocarriles de Suiza. ^{[ 12 ]} Debido a la rotura de la vía, que permaneció cerrada durante 105 días, las festividades del Jubileo, originalmente previstas para julio de 1991, tuvieron que posponerse hasta octubre. Durante el Jubileo, el Brig-Visp-Zermatt-Bahn pasó a llamarse BVZ Zermatt-Bahn , para destacar aún más la ciudad más importante de la línea.

Transformación en el Matterhorn Gotthard Bahn

El 1 de enero de 2003, la BVZ se fusionó con la vecina Furka Oberalp Bahn para formar la Matterhorn Gotthard Bahn . Al mismo tiempo, la actividad de ambas compañías ferroviarias se dividió en las empresas del grupo Matterhorn Gotthard Verkehrs AG (concesión de pasajeros, material rodante, mantenimiento, tráfico rodado), Matterhorn Gotthard Infrastruktur AG (concesión de infraestructuras, formaciones, edificios) y Matterhorn Gotthard Bahn AG, responsable de la gestión del personal y la administración del grupo. Todas las empresas del grupo pertenecen a BVZ Holding, que tiene su origen en la BVZ y, en última instancia, en la federación suiza y los cantones de Valais, Uri y Grisones. ^{[ 13 ]}

La fusión de las dos líneas ferroviarias posibilitó la implementación de numerosas medidas de desarrollo. A finales de 2006, la terminal de trenes lanzadera de Täsch se había transformado radicalmente y el número de plazas de aparcamiento cubiertas aumentó a 1700. Con motivo de la inauguración del túnel de base de Lötschberg , la estación de tren de Visp fue reconstruida por completo. A partir de 2005, las vías de ancho medio (MGB) se trasladaron desde la explanada de la estación a puntos adyacentes a las vías de ancho estándar existentes para minimizar las distancias que debían recorrer los pasajeros al hacer transbordo.

Desde 1930, el punto de partida de la línea a Zermatt ha sido la estación de Brig. Hasta la fusión de los dos ferrocarriles, la parte de vía métrica de esta estación era propiedad de la FO, y la BVZ tenía que pagar una tasa por su uso. Construida en 1915 por el entonces Brig-Furka-Disentis-Bahn, la estación de vía métrica de Brig se extiende sobre tres andenes y está ubicada en la explanada de la estación de vía estándar de Brig, donde hay conexiones con trenes de BLS y SBB que se dirigen a Lötschberg , el lago Lemán y el túnel de Simplon . Con la apertura del túnel de base de Lötschberg , una gran parte de los viajeros que hacen transbordo para Zermatt ahora lo hacen en Visp. La estación de vía métrica de Brig es ahora una estación de paso . Su configuración anterior como estación terminal terminó con la apertura de nuevas vías que conducen desde la estación de vía métrica directamente hacia el este, hacia Goms . La nueva configuración de la vía, que se utilizó por primera vez el 1 de diciembre de 2007, reemplazó un tramo que atravesaba Naters y que contaba con numerosos pasos a nivel. Actualmente, el municipio de Brig solicita la eliminación completa del sistema de vía estrecha de la explanada de la estación y su integración en la estación de vía estándar.

A lo largo de la línea hacia Visp, antiguamente existían un depósito de la FO y una cochera de trenes también utilizadas por la BVZ. Estas instalaciones se clausuraron en 2001. Cerca de allí, la línea cruza el río Saltina por un puente de hierro que data de 1930. A partir de ese punto, la línea de vía métrica discurre en gran parte paralela a la línea de vía estándar Rhonetalstrecke de los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB), a lo largo de la margen sur del Ródano. Al oeste del suburbio de Glis , en Brig, se encuentra el depósito de Glisergrund (antiguo BVZ), construido entre 1984 y 1998, y los talleres de Glisergrund (antiguo FO), que en conjunto albergan ahora una gran parte del material rodante de la MGB. Aproximadamente a cuatro kilómetros al oeste de Brig se encuentra el apartadero de Gamsensand , que también dispone de vías de apartadero para la carga de vagones cisterna. La antigua estación de Gamsen estaba a unos 300 metros al este del apartadero. Esta estación fue abandonada a principios de la década de 1990, después de que se clausurara el teleférico a Mund , que partía de allí.

La siguiente parada, Eyholz , ya se encuentra en el municipio de Visp. Esta parada se creó en 1999 y sirve principalmente para conectar la línea con un centro comercial cercano. Poco después de Eyholz, la línea entra en Visp, pasa por las extensas instalaciones industriales del Grupo Lonza y, tras unos nueve kilómetros, llega a la estación de Visp. El tramo de vía recién recorrido atraviesa un pequeño desfiladero y, entre Brig y Visp, asciende unos 21 metros de altitud.

La estación de vía métrica de Visp estaba ubicada originalmente, al igual que en Brig, en la explanada del edificio de la estación de los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB). Al sur de las dos vías de andén de vía métrica existía una conexión con las amplias instalaciones de depósito y taller de la BVZ. Para el tráfico de pasajeros, la VZ ya había construido un refugio de madera al inicio de sus operaciones en 1890, e incluso en ese momento, todas las demás instalaciones necesarias, como aseos o una sala de espera, se encontraban dentro del edificio de la estación de vía estándar del Jura-Simplon (hasta 1889, el Suisse Occidentale-Simplon).

En 2006 se inició una renovación integral del complejo de la estación. Dado que se preveía que, tras la finalización del túnel de base de Lötschberg , la mayoría de los pasajeros harían transbordo en Visp para tomar trenes a Zermatt, las vías de ancho estrecho y ancho estándar se reubicaron más cerca unas de otras. Desde entonces, los trenes de la MGB disponen de tres andenes. La vía de ancho estrecho 3 se encuentra justo al lado de la nueva vía de ancho estándar 4. El edificio de la estación y toda la zona de depósitos de la BVZ fueron demolidos simultáneamente. El mantenimiento posterior de los vehículos ferroviarios se ha realizado exclusivamente en el taller de Glisergrund. La inauguración oficial de la nueva estación de enlace tuvo lugar los días 16 y 17 de mayo de 2008.

La vía sale de la estación de Visp con una curva cerrada a la izquierda, y luego desciende bruscamente para pasar por debajo de la carretera principal número 9. El paso subterráneo, construido entre 1972 y 1975, representa el punto más bajo de toda la línea. La vía pronto abandona el valle del Ródano y entra en el Mattertal, llegando hasta la estación terminal de Zermatt. Aquí, la vía asciende ligeramente, paralela a la carretera del valle en el lado este, hasta el pueblo de Ackersand. La parada local ya no está en servicio, pero sigue siendo necesaria para el tráfico ferroviario como punto de paso. Durante mucho tiempo, una central hidroeléctrica cercana se abastecía mediante un apartadero desde esta parada local.

Inmediatamente después, el ferrocarril cruza el río Vispa mediante un puente de hormigón construido en 1974. Poco después, comienza el primer tramo de cremallera. Este tramo pronto discurre por la ladera occidental del valle con una pendiente máxima del 12,5 por ciento , y la línea llega rápidamente a la estación de Stalden-Saas .

La estación de Stalden, a unos 799 metros sobre el nivel del mar, se extiende en forma de S a lo largo del extremo suroeste del pueblo. Durante mucho tiempo, la estación tuvo una gran importancia, ya que era el punto de partida de la línea de autobús postal hacia el valle de Saas . Por ello, contaba con un edificio de generosas dimensiones, el segundo más grande de la línea después del de Zermatt. A principios del siglo XX, se planeó construir otra línea de ferrocarril hacia Saas-Fee que se bifurcaría aquí de la línea existente; sin embargo, la Primera Guerra Mundial frustró estos planes. La importancia de la estación (que, desde 1931, tiene el nombre oficial de Stalden-Saas ) ha disminuido desde la década de 1950, ya que desde entonces el punto de partida de la línea de autobús postal es Brig, no Stalden. No obstante, los autobuses siguen parando también en la estación de Stalden y conectan allí con los trenes a Zermatt. Justo al lado de las vías del tren se encuentra la estación base del teleférico a Staldenried . Desde 1986, las dos vías de Stalden cuentan con un sistema de cremallera continua, ya que hay pendientes justo antes y después de la estación. Además de las dos vías de andén, también hay una vía de carga para el transporte de mercancías.

El tramo de cremallera, que comienza en Ackersand, se extiende unos cientos de metros más allá de Stalden. La línea continúa desde allí por un tramo relativamente llano, a lo largo del margen derecho del valle, que se estrecha cada vez más, mientras que el río Vispa fluye unos 150 metros más abajo, a través de un desfiladero angosto. El siguiente tramo muestra los primeros túneles, todavía relativamente cortos, así como el puente más grande de la línea. El viaducto de Mühlebach, de 67 metros de longitud , cruza las aguas que le dan nombre a una altura de 43 metros. Su estructura original de celosía de acero fue sustituida en 1959 por un puente de arco de hormigón armado.

A los 19,8 kilómetros, finalmente se llega a la estación de Kalpetran. El emplazamiento cuenta con pocos edificios, cuya función principal es conectar con el teleférico que une la estación con el pueblo de montaña de Embd . Tras la estación, la vía férrea vuelve a encontrarse con el río Mattervispa y gira hacia la izquierda del valle. El puente Kipfenbrücke, situado en este punto, ha tenido que ser reconstruido varias veces: la estructura original de celosía de acero de 30 metros de longitud fue destruida en 1945 por una avalancha. Una medida provisional posterior fue sustituida en 1947 por un puente de vigas de acero con forma de vientre de pez, que, a su vez, fue destruido por una avalancha en 1999. Un puente de vigas de acero erigido como reemplazo fue sustituido en otoño de 2007 por un puente de hormigón de 146 metros de longitud, situado más abajo. Este último puente también da servicio a la carretera que lleva a Kalpetran. Con la inauguración de un nuevo tramo ferroviario de 1,2  km de longitud, se eliminaron las últimas curvas de 80 metros de radio que quedaban en la línea en construcción.

A pocos metros del puente Kipfenbrücke comienza el segundo tramo de la vía férrea. La siguiente parte del recorrido, a través del desfiladero Kipfenschlucht , se considera la sección más pintoresca de toda la línea. El ferrocarril y el Vispa discurren aquí en un espacio muy reducido, uno junto al otro. Todo este tramo ha sufrido repetidos daños por inundaciones y avalanchas, a veces graves. Para evitar mayores daños, el Vispa ha sido regulado progresivamente desde finales del siglo XIX, y la vía se ha protegido con una sólida mampostería. En medio del desfiladero, en 1999 se instaló el paso a nivel totalmente automático de Kipferwald. El extremo superior del desfiladero Kipfenschlucht está marcado por el puente Sellibrücke , donde se cruza el Vispa por tercera vez. Poco después, las vías y la formación discurren por el lado derecho del valle, que se ensancha progresivamente, hasta St. Niklaus , a 1126 metros sobre el nivel del mar. Desde Stalden, se han ascendido un total de 327 metros de altitud.

La estación de St. Niklaus se extiende a lo largo del borde occidental de la ciudad y cuenta con dos andenes y una vía de apartadero con muelle de carga. El edificio de la estación es de un tipo estándar, similar al que se encuentra en Täsch. St. Niklaus es la terminal de la línea de autobús postal que conecta con el complejo turístico de Grächen , situado en una meseta a lo largo del margen izquierda del valle y unido a este por una carretera sinuosa.

Poco después de la estación de St Niklaus, comienza el siguiente tramo de vía de cremallera. Este conduce al túnel de Blattbach , una estructura de protección contra avalanchas de 130 metros de longitud construida en 1931. El tramo original de vía al descubierto en este punto tuvo que abandonarse, ya que el puente ferroviario sobre el Blattbach había sido destruido en numerosas ocasiones por avalanchas e inundaciones desde su construcción. Para sortear la zona problemática, se construyó un túnel subterráneo a cielo abierto, que posteriormente se cubrió con tierra. De esta forma, y ​​mediante el mismo método, se protegió la salida del tercer tramo de vía de cremallera de las inclemencias del tiempo.

En conexión con ese túnel, la línea vuelve a adentrarse en el valle y pasa junto al embalse de compensación de la central hidroeléctrica de Herbriggen. Muy cerca se encuentra el cruce ferroviario de Mattsand, construido en 1956 para la construcción de la central y utilizado desde 1964 para el paso a nivel. La cercana estación de Herbriggen cuenta, además de dos vías de andén, con una vía de conexión para una subestación asociada a la central. El edificio original de la estación ya no existe; fue sustituido en 1966 por una nueva estructura.

El siguiente tramo de la línea hacia Randa está configurado principalmente por el deslizamiento de tierra de 1991, que sepultó 250 metros de la línea existente y obligó a la construcción de una nueva línea de gran extensión. Tras Herbriggen, la línea sigue inicialmente el curso del río Vispa en el centro del valle. Sin embargo, poco antes del cono aluvial, la línea gira bruscamente a la izquierda y discurre junto a la carretera del valle en el extremo del fondo del valle, para evitar la zona de terreno amenazada por posibles deslizamientos de tierra adicionales. Al sur del cono aluvial, la formación desciende con una pendiente del 120 % y retoma el trazado original a lo largo del Vispa. Todo el tramo de desvío está equipado con vías de maniobras. Desde 1991, este ha sido también el único lugar donde se requiere una vía de maniobras para los trenes que se dirigen a Zermatt.

En Randa, la línea férrea discurre por el límite occidental de la ciudad. La estación cuenta con dos andenes y una vía de mercancías. El edificio de la estación data de la inauguración de la línea en 1891 y, hasta la fecha, solo ha sufrido ligeras modificaciones. Al sur de Randa, la línea pasa por la aldea de Wildi , donde entre 1960 y 1966 existió una vía de carga para la construcción de la central hidroeléctrica de Grande Dixence . Posteriormente, la línea vuelve a encontrarse con el río Mattervispa y continúa su recorrido hacia Täsch, paralela al río, a lo largo del valle.

La estación de Täsch ha sido particularmente importante desde la década de 1970, ya que marca el final del tramo de la carretera del valle apto para vehículos a motor. Originalmente una sencilla estación de cruce de dos vías, la estación de Täsch se amplió en 1975 con la adición de una vía de andén independiente para los trenes lanzadera a Zermatt. Al mismo tiempo, el edificio de la estación de 1891 se modernizó para albergar una taquilla, mientras que los terrenos que la rodeaban se transformaron en aparcamientos.

A partir de 2005, todo el complejo de la estación de Täsch fue reconstruido por completo. Bajo el nombre de Matterhorn Terminal Täsch , se construyó un aparcamiento de tres plantas con 2000 plazas y una taquilla. ^{[ 14 ]} Mientras tanto, el edificio original de la estación y el andén del tren lanzadera fueron demolidos. La nueva estación cuenta con dos vías para el tráfico directo y un andén de dos vías para los trenes lanzadera. Al este, ahora también hay un aparcamiento cubierto anexo para autobuses.

Detrás de Täsch, la línea férrea inicialmente sigue el curso del Mattervispa. Inmediatamente antes del Täschsandbrücke , construido en hormigón en 1964, y sobre el cual la línea cambia por última vez al lado derecho del valle, se encuentra el cruce de Täschsand, que se inauguró en el verano de 2007 para aumentar la capacidad de la línea. ^{[ 15 ]} En ese punto, comienza el quinto y último tramo de cremallera, que empieza a abordar los últimos metros que hay que subir hasta Zermatt. Mientras el río desaparece cada vez más en un desfiladero, la línea férrea discurre por la ladera derecha del valle. Entre Täsch y Zermatt, la mayor parte de la línea está protegida por galerías de avalanchas: de 5612 metros de vía, 2221 metros están cubiertos por estructuras o techos de túneles.

Aproximadamente a mitad de camino entre Täsch y Zermatt se encuentra el cruce de Kalter Boden , inaugurado en 1972 junto con la introducción de los servicios de enlace. Aquí finaliza el último tramo de cremallera. Debido al intenso tráfico en este tramo, casi todos los trenes deben esperar allí para cruzar con un tren que circula en sentido contrario.

Tras unos dos kilómetros, la vía férrea llega finalmente al límite norte de Zermatt. Allí se encuentra una vía de carga para hormigón y otros materiales de construcción, destinada al suministro de las constructoras de Zermatt. El cercano túnel corto de Spissfluh pasa por debajo del helipuerto de Air Zermatt y, poco después, la línea llega a la estación de Zermatt.

Estación de tren de Zermatt

La apariencia de la estación de tren de Zermatt se caracteriza por las modificaciones de la década de 1980. Para proteger a los pasajeros y al material rodante de las avalanchas, en 1989 se erigió una enorme marquesina de hormigón que cubre un total de seis vías. La vía 1, ubicada en el lado oeste de la estación, cuenta con un foso de inspección y no está abierta al público. Su principal función es el mantenimiento de los trenes lanzadera con destino a Täsch. La vía 2 se ha habilitado para el servicio de trenes lanzadera a Täsch y se utiliza según la normativa española , con andenes en ambos lados para facilitar el rápido intercambio de pasajeros. Las vías 3 a 5 dan servicio al tráfico regular hacia Brig y cada una dispone de su propio andén. La vía 6 se utiliza principalmente para el tráfico de mercancías y termina en la sala de equipajes del edificio de la estación. Es más corta que las demás vías, pero también comparte andén con la vía 6.

El edificio actual de la estación se construyó a principios de la década de 1990, siguiendo el estilo arquitectónico regional de madera. Sus proporciones recuerdan al antiguo edificio de 1891 y se divide en tres zonas. La zona sur alberga, entre otras cosas, el restaurante de la estación, mientras que en la zona central se encuentran la taquilla y la recogida de equipajes. La zona norte se ubica junto a la sala de equipajes, que es una estructura de hormigón. La estación de Gornergratbahn se encuentra al otro lado de la calle. Está conectada con la estación de MGB mediante una línea ferroviaria, por la que se gestionan el tráfico de mercancías y el transbordo de material rodante.

Al norte de la estación MGB se extiende una amplia red de vías, utilizadas principalmente para el transporte de mercancías y el estacionamiento de vehículos. Desde poco después de la avalancha de 1966, la entrada de la estación está cubierta por una enorme galería de protección contra avalanchas . Esta galería, conocida como Schafgrabengalerie (galería de la tumba de oveja), cuenta con dos vías y permite el estacionamiento seguro de vehículos en caso de avalancha. Al este de esta galería se encuentran vías de apartadero abiertas, cuyo uso es limitado durante el invierno debido al riesgo de avalanchas.

La línea VZ fue operada inicialmente por cuatro locomotoras de vapor tipo HG 2/3, que entraron en servicio en 1890. Entre 1893 y 1908, se añadieron cuatro locomotoras más a la flota. Con la electrificación de la línea en 1929, las cinco locomotoras de vapor más antiguas pudieron ser retiradas del servicio, mientras que las otras tres se mantuvieron inicialmente como reservas. Después de 1941, solo la locomotora n.° 7 permaneció en servicio, como reserva que podía operar independientemente de la línea eléctrica. Actualmente, esta locomotora se exhibe en un museo.

En 1929 y 1930, se adquirieron cinco locomotoras eléctricas de ocho ruedas HGe 4/4 I para operaciones eléctricas. En 1939, se añadió una sexta locomotora con un nuevo diseño de carrocería. Estos seis vehículos se complementaron en 1960 y 1965 con un total de cinco automotores de dos vagones de los tipos ABDeh 6/6 y ABDeh 8/8 . En 1975 y 1976, llegaron al Mattertal cuatro vagones de equipaje pesado del tipo Deh 4/4 .

La puesta en servicio en 1990 de cinco locomotoras eléctricas modernas del tipo HGe 4/4 II permitió la retirada gradual de las antiguas locomotoras HGe 4/4 I. Solo las locomotoras n.º 15 y 16 permanecen como vehículos de museo y de reserva. Desde 2003 se ha llevado a cabo una mayor modernización con la adquisición de automotores articulados de piso bajo fabricados por Stadler . Desde su entrega en 2003 o 2005, los primeros cuatro automotores BDSeh 4/8 operaron trenes lanzadera entre Täsch y Zermatt. Para 2008, estaba previsto que otros cinco ejemplares de las clases ABDeh 4/8 y ABDeh 4/10 entraran en servicio.

Desde sus inicios, el ferrocarril Visp-Zermatt-Bahn adquirió únicamente ocho vagones de pasajeros con bogies de ruedas de las tres clases, fabricados por la Schweizerische Industrie-Gesellschaft (SIG). La modernización comenzó incluso antes de la Primera Guerra Mundial, con la construcción de nuevas carrocerías. En 1931, el VZ adquirió sus primeros vagones de dos plazas con plataformas cerradas para su uso en el Glacier Express .

Tras la Segunda Guerra Mundial, se inició un proceso de modernización integral. Entre 1955 y 1963, se pusieron en servicio un total de 26 vagones con entrada central , fabricados en aleación ligera. Estos representaban una variante acortada de un modelo utilizado originalmente en el Brünigbahn . En 1990, se incorporaron algunos vagones del modelo original, adquiridos de segunda mano al Brünigbahn.

Entre 1968 y 1975, la adquisición de los denominados Einheitswagen supuso un nuevo aumento de capacidad . Una vez más, la BVZ optó por un tipo de vagón utilizado previamente por la Brünigbahn. Al combinar estos vagones con los cuatro vagones de equipaje adquiridos entre 1975 y 1976, y sus correspondientes vagones motrices, la BVZ pudo ofrecer trenes lanzadera por primera vez.

La última innovación son los vagones panorámicos adquiridos en 1993 junto con la Furka-Oberalp-Bahn, y utilizados principalmente en el Glacier-Express. Tras la fusión de ambas compañías en la Matterhorn-Gotthard-Bahn, el concepto se perfeccionó. Para la temporada 2006, en colaboración con la Rhätische Bahn , se adquirieron 24 vagones panorámicos adicionales de nuevo diseño.

Las locomotoras de vapor estaban pintadas originalmente de negro. Desde finales de la década de 1980, la locomotora de museo HG 2/3 n.º 7 luce un esquema de colores verde y negro. Los vagones de pasajeros, las locomotoras eléctricas y los automotores se pintaron inicialmente de un solo color, un tono rojo oscuro que se fue aclarando gradualmente con el tiempo. A partir de 1982, se añadió, además, una pequeña franja plateada que recorría la longitud de estos vehículos por debajo de la línea de las ventanas.

En el año del Jubileo de 1991, la compañía adoptó un nuevo logotipo que se fue incorporando gradualmente a los vagones en un plazo de cinco años, pero a los vagones HGe 4/4" recién en 1999/2000. Tras la transición a Matterhorn Gotthard Bahn, las paredes laterales de los vagones de pasajeros y los vagones de carga se pintaron de blanco. Desde entonces, las locomotoras y los vagones de equipaje se han pintado de un color rojo uniforme. Durante los repintados de los vehículos, se ha utilizado la misma combinación de colores, salvo por el rojo MGB, ligeramente más claro.

No existe un esquema de color uniforme para los vagones de mercancías. Las partes de madera suelen pintarse de marrón oscuro, mientras que los componentes de aleaciones ligeras de acero inoxidable generalmente no se pintan. Los vagones cisterna reciben una capa de pintura verde oscuro en los tanques. Las paredes laterales lisas de los vagones de carga modernos se utilizan a menudo para eslóganes publicitarios.

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