Estación de Coney Island–Stillwell Avenue

El transporte ferroviario a Coney Island había estado disponible desde 1864. El Brooklyn, Bath and Coney Island Railroad fue el primer ferrocarril de vapor a Coney Island. Recorría desde la Quinta Avenida y la Calle 36 en lo que ahora es Sunset Park , ^{[ 7 ]} hasta su Terminal del Extremo Oeste, en la ubicación actual de la Terminal de Coney Island, ^{[ 8 ]} a lo largo de lo que ahora es el derecho de paso de la Línea del Extremo Oeste. ^{[ 7 ] [ 9 ]} La cercana Estación de Culver , a lo largo de la costa del Océano Atlántico cerca del sitio de la actual estación de la Calle Ocho Oeste , servía al Brooklyn, Flatbush, and Coney Island Railway (ahora la Línea Brighton) y al Prospect Park and Coney Island Railroad (ahora la Línea Culver). ^{[ 8 ] [ 10 ] [ 11 ] [ 12 ]} Otros transportes ferroviarios incluían el Manhattan Beach Railroad ; el Sea Beach Railroad ; el Coney Island and Brooklyn Railroad ; una ruta a Long Island City a través del Long Island Rail Road ; ^{[ 3 ] [ 9 ]} y el tranvía de la línea Norton's Point hasta lo que ahora es Sea Gate . ^{[ 13 ]}

Estos ferrocarriles no estaban todos conectados entre sí, lo que dio lugar a una serie de ramales que cruzaban la isla. ^{[ 10 ]} Sin embargo, los ferrocarriles de Brighton, Culver, Sea Beach y West End fueron adquiridos por la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) a finales de la década de 1890, y los Contratos Duales , firmados en 1913, permitieron la construcción de muchas más líneas de metro dentro de la ciudad de Nueva York , que se había incorporado quince años antes. ^{[ 12 ] [ 14 ]}

A finales de la década de 1910, se construyó una estación terminal de New West End completamente reconstruida (que gradualmente se conoció mejor como estación terminal de Coney Island ) sobre una estructura elevada. La nueva terminal unificó las terminales de la mayoría de las antiguas líneas de ferrocarril de vapor que terminaban en Coney Island, ^{[ 15 ]} a excepción del ferrocarril de Nueva York y Manhattan Beach controlado por Long Island Rail Road . ^{[ 14 ]} Esta nueva terminal podía albergar a cientos de miles de pasajeros al día. ^{[ 15 ]} Este proyecto implicó el desvío de las líneas Brighton y Culver desde un trazado a nivel del suelo a una estructura elevada con ocho vías y cuatro andenes. ^{[ 14 ]}

La línea Sea Beach operada por BRT, que daba servicio a la terminal, se inauguró el 5 de septiembre de 1917, ^{[ 2 ]} y la línea West End de BRT se había inaugurado de manera similar el 23 de diciembre de 1918. ^{[ 3 ] [ 14 ]} La terminal se inauguró oficialmente el 29 de mayo de 1919, cuando se inauguró la nueva línea Brighton. ^{[ 3 ] [ 14 ] [ 15 ] [ 16 ]} Con la inauguración de la línea Culver el 1 de mayo de 1920, la terminal quedó finalmente terminada. ^{[ 3 ] [ 17 ] [ 18 ] [ 19 ]}

Como resultado de la extensión de la línea Culver, la tarifa doble del BRT a Coney Island expiró y se redujo de 10 centavos a 5 centavos, ^{[ 18 ] [ 19 ]} y Coney Island se convirtió en una zona vacacional más asequible en comparación con años anteriores. En 1923, estas líneas pasaron a estar bajo el control de la Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT), la empresa sucesora del BRT. ^{[ 3 ]} A los pasajeros de la nueva estación se les prometió que los trenes pasarían cada tres minutos durante las horas pico, pero esto pronto demostró no ser cierto. En 1923, un reportero del Brooklyn Standard Union observó que los trenes en hora punta tenían intervalos de ocho minutos en la línea Sea Beach y de quince minutos en la línea West End, y que no había servicio directo a Manhattan en ninguna de las líneas Brighton o Culver durante las horas pico. ^{[ 20 ]}

En 1929, la BMT anunció una nueva entrada para la estación. Esta nueva entrada contaría con locales comerciales que serían "inspeccionados periódicamente". ^{[ 21 ]} En junio de 1933, se anunció un nuevo servicio diario entre Brighton y Franklin. Este servicio sería exprés (excepto en las horas punta de la tarde) y proporcionaría una ruta directa desde Franklin Avenue hasta Coney Island. Los trenes elevados de Culver operarían hasta Sands Street o Park Row, según la hora del día. ^{[ 22 ]}

Había un transbordo desde la terminal de Coney Island al tranvía de Norton's Point hasta Sea Gate , a través de una pasarela elevada que cruzaba Stillwell Avenue hasta la estación de tranvía elevada. ^{[ 8 ]} En 1948, el tranvía fue descontinuado y reemplazado por el autobús B74 de Mermaid Avenue . ^{[ 23 ]} La rampa del tranvía que cruzaba Stillwell Avenue y West 15th Street fue demolida alrededor de esta época. ^{[ 24 ]}

Las cosas se complicaron en 1954, cuando el Independent Subway System (IND) comenzó a operar los trenes D en la línea Culver. ^{[ 25 ]} En ese momento, las vías tenían nombres con letras (es decir, Vía A, Vía B, hasta la Vía H de este a oeste). Sin embargo, el IND también usaba designaciones con letras para sus rutas (es decir, A , B , hasta la H también). ^{[ 26 ]} Hasta ese momento, el BMT había usado designaciones de ruta numeradas, por lo que esto no había sido un problema. Sin embargo, la ruta D ahora usaba la línea Culver, que partía de las vías E y F. Para evitar confusiones, se les dieron designaciones numéricas a las vías. ^{[ 26 ]}

En 1956, los residentes de Coney Island protestaron contra el pago de un transbordo al autobús en Mermaid Avenue (ahora el autobús B74 a Sea Gate), y algunos dijeron que la tarifa de 15 centavos por transbordo debería abolirse porque el autobús era esencialmente un complemento de la estación. ^{[ 27 ]} En 1979, la Comisión de Planificación Urbana propuso algo similar, en el que los residentes de Coney Island obtendrían un transbordo gratuito entre las rutas de autobús B36 /B74 y la estación de metro. ^{[ 28 ]} Se señaló que la estación era la única que no obtuvo un transbordo de autobús gratuito después de que se suspendiera el transbordo de metro correspondiente (en marcado contraste con la línea BMT Culver , la línea BMT Myrtle Avenue y la línea IRT Third Avenue , que se suspendieron pero se reemplazaron por transbordos de autobús). Los transbordos gratuitos permitirían que un complejo de apartamentos cercano de 200 millones de dólares, financiado por el gobierno, atrajera a más residentes, así como diversificar la escuela secundaria Mark Twain y atraer a una clase media estable. ^{[ 28 ]} El transbordo gratuito experimental se instituyó en noviembre de 1980, tras tres años de defensa continua por parte de un grupo de inquilinos de Coney Island. En ese momento, las tarifas del metro y del autobús eran independientes y costaban un total de 1,20 dólares. La primera fase del programa permitía a los pasajeros hacer transbordo gratis, pagando una tarifa combinada de 60 centavos, mientras que la segunda fase permitía un transbordo a mitad de precio, con una tarifa combinada de 90 centavos. ^{[ 29 ]} Los horarios que mostraban las horas de salida de los trenes se instalaron en la terminal de Coney Island en 1965. ^{[ 30 ]}

La Terminal de Coney Island, que alguna vez fue un gran centro de transporte, comenzó a deteriorarse en la década de 1960. ^{[ 8 ]} Para 1980, todo el sistema estaba en mal estado, y la terminal no era una excepción. Estaba previsto reconstruirla ese año. Según el New York Daily News , la estación renovada tendría "un aspecto nuevo, luminoso y espacioso", así como una de las primeras instalaciones de rieles soldados continuamente del sistema . ^{[ 31 ]} La estación de acero y hormigón estaba muy corroída por los efectos del agua salada y el mantenimiento deficiente. ^{[ 32 ]} En 1983, la MTA añadió fondos para la renovación de la estación de Stillwell Avenue a su plan de capital de 1980-1984. ^{[ 33 ]} El New York Times escribió en 2008: "La antigua estación era una obra maestra de ruina estalactita [...] que reflejaba a la perfección el ambiente sórdido del paseo marítimo de Coney Island ". ^{[ 34 ]}

Renovación de la década de 2000

La MTA comenzó a desalojar a los inquilinos existentes de la estación a principios de 2001, incluyendo a Philip's Candy, una tienda de dulces que había operado en el edificio de la estación durante siete décadas. ^{[ 42 ]} A pesar de los efectos económicos de los ataques del 11 de septiembre de 2001, la MTA adjudicó un contrato de construcción de 282 millones de dólares al mes siguiente. ^{[ 43 ]} Una reconstrucción completa comenzó en noviembre de 2001 con el cierre del andén de Sea Beach, que era utilizado por el tren N. ^{[ 32 ]} Los andenes de las líneas Brighton y Culver, que albergaban los servicios F y Q , fueron cerrados en septiembre de 2002, al igual que la estación adyacente West Eighth Street–New York Aquarium . ^{[ 44 ] [ 45 ]} En ese momento, la Cámara de Comercio de Coney Island estimó que el 75 por ciento de los turistas a Coney Island viajaban allí a través de una de las dos estaciones de metro. ^{[ 46 ]}

El proyecto incluyó la restauración de la fachada del edificio de la estación BMT y la adición de un techo con paneles solares . ^{[ 16 ]} Para minimizar el impacto en la comunidad circundante, se suponía que la renovación duraría 42 meses, y la línea West End continuó prestando servicio a la estación durante la renovación. ^{[ 16 ]} Se mantuvo abierta una plataforma a la vez durante la construcción para que los servicios de West End (la W hasta febrero de 2004 y la D después ^{[ 47 ]} ) pudieran seguir prestando servicio a la estación. ^{[ 44 ]} Aunque los funcionarios locales apoyaron la renovación, les preocupaba que el cierre de tres plataformas afectara negativamente a los negocios locales. ^{[ 48 ]} Durante la temporada de 2003, los comerciantes de Coney Island informaron que sus negocios habían disminuido significativamente debido al cierre parcial de la estación. ^{[ 46 ] [ 47 ]}

La nueva terminal abrió el 23 de mayo de 2004, con la restauración del servicio de trenes F y Q y la reubicación del servicio D a las vías 1 y 2. ^{[ 4 ] [ 49 ]} El New York Times calificó la estación remodelada como "una de las estaciones de metro más grandiosas de la ciudad" y escribió que la estación le daría a Surf Avenue "un lavado de cara muy necesario". ^{[ 50 ]} El proyecto se completó el 29 de mayo de 2005, ^{[ 32 ]} con la restauración completa del servicio N. ^{[ 51 ] [ 52 ]} El costo final de la renovación se cita de diversas maneras como $240 millones, ^{[ 53 ]} $260 millones, ^{[ 52 ]} $294 millones, ^{[ 54 ]} o $300 millones. ^{[ 32 ]} Aunque la estación se había hecho totalmente accesible para sillas de ruedas durante la renovación, el Daily News informó en 2007 que los ascensores a menudo estaban en mal estado y que los pasajeros tenían que tomar dos ascensores para llegar a sus andenes. ^{[ 55 ]}

En mayo de 2010, la estación recibió cuatro nuevos paneles electrónicos de salida de trenes de 32 pulgadas (81 cm) para cada andén. Estos paneles son controlados por los despachadores, según los horarios de salida publicados en los horarios del metro. ^{[ 56 ]} Tras el huracán Sandy en 2012, la estación se inundó y algunos equipos eléctricos resultaron dañados. ^{[ 16 ]} El operador de Luna Park, Central Amusement International, acordó arrendar nueve locales comerciales en la estación en 2019, que abarcaban 7000 pies cuadrados (650 m ² ) . Los espacios habrían albergado un restaurante, un centro de visitantes y otros negocios con temática turística. ^{[ 57 ] [ 58 ]} Se suponía que estas tiendas abrirían en 2020, ^{[ 57 ] [ 58 ]} pero todas las atracciones de Coney Island cerraron durante ese año debido a la pandemia de COVID-19 en la ciudad de Nueva York . ^{[ 59 ]}  

La MTA anunció a finales de 2022 que abriría centros de atención al cliente en 15 estaciones; estos centros ofrecerían servicios como información de viaje y tarjetas de transporte OMNY . Los primeros seis centros de atención al cliente, incluido uno en la estación Coney Island–Stillwell Avenue, abrirían a principios de 2023. ^{[ 60 ] [ 61 ]} El centro de atención al cliente de la estación Coney Island–Stillwell Avenue abrió en febrero de 2023. ^{[ 62 ] [ 63 ]} La MTA también anunció en 2023 planes para añadir aparcamientos para bicicletas en la estación Stillwell Avenue. ^{[ 64 ]}

El 22 de diciembre de 2024, una mujer fue inmolada en un tren F que estaba detenido en la estación; ^{[ 65 ]} un inmigrante indocumentado fue acusado posteriormente de su asesinato. ^{[ 66 ]}

La estación , llamada Edificio Portal, fue diseñada por di Domenico + Partners ^{[ 38 ] [ 68 ] [ 72 ] [ 76 ]} y construida por Vertex Engineering Services. ^{[ 32 ] [ 38 ]} El Edificio Portal de tres pisos y 34 000 pies cuadrados (3200 m ² ) , ^{[ 32 ] [ 72 ]} ubicado en 1243 Surf Avenue, tiene una fachada de terracota que imita la antigua terminal, incluyendo letreros y logotipos de BMT restaurados, y un parapeto rescatado de la estación original. ^{[ 16 ] [ 67 ]} La estación original tenía alrededor de 580 baldosas de terracota, así como medallones verdes con las iniciales "BMT"; estos habían sido cubiertos con vallas publicitarias durante finales del siglo XX antes de ser restaurados en la década de 2000. ^{[ 77 ]} El diseño del moderno edificio de la estación pretende evocar la historia de la zona como parque de atracciones, con pequeñas luces que cuelgan de la estrecha torre articulada que se eleva junto a la entrada de la estación. También hay lámparas art déco y una ventana semicircular que llena un arco sobre la entrada de la estación. ^{[ 78 ]} 

La entrada principal del Edificio Portal está en Surf Avenue, pasando el extremo sur de la estación. ^{[ 79 ]} Desde esta entrada, hay una comisaría de policía (Distrito de Tránsito 34 del Departamento de Policía de la Ciudad de Nueva York , o NYPD ^{[ 72 ] [ 80 ]} ), locales comerciales y el área de control de tarifas de la estación . ^{[ 67 ] [ 72 ]} También hay otra entrada/salida al refugio de autobuses en Mermaid Avenue. ^{[ 67 ] [ 79 ]} Los locales comerciales y la nueva entrada de la estación se construyeron durante la renovación de 2001-2005. ^{[ 44 ]} También hay una entrada lateral desde Stillwell Avenue. ^{[ 67 ] [ 79 ]}

También hay torniquetes de entrada y salida de gran altura que permiten el acceso a la estación durante las últimas horas de la noche, cuando la taquilla está cerrada. ^{[ 67 ]}

La infraestructura de la nueva estación incluye un techo imponente con arcos que recuerdan a las grandes estaciones de ferrocarril europeas como la Gare Saint-Lazare y la estación de Paddington . ^{[ 32 ]} El techo está acristalado con paneles fotovoltaicos (eléctricos solares), que consisten en 2730 módulos de película delgada de Schott AG , ^{[ 81 ]} que cubren aproximadamente 76 000 pies cuadrados (7100 m ² ) . ^{[ 52 ]} El sistema de paneles solares tiene una capacidad nominal de aproximadamente 210 kWp; ^{[ 82 ] [ 83 ]} esto equivale a una producción anual de 250 000 kWh. ^{[ 82 ]} Los paneles solares proporcionan aproximadamente el 15 por ciento de la energía de la estación. ^{[ 16 ] [ 84 ]} Aunque el techo solar costó aproximadamente 4 millones de dólares más que un techo de vidrio del mismo tamaño, la MTA creía que los paneles ahorrarían dinero a largo plazo. ^{[ 84 ]}  

Debido a su ubicación cerca de la playa, los paneles solares del techo de la estación debían cumplir con estrictas normas de resistencia a huracanes . Para cumplir con dichas normas, los paneles de la estación fueron sometidos a rigurosas pruebas en un laboratorio en York, Pensilvania . ^{[ 82 ]} Esto convierte a Stillwell Avenue en la primera estación de metro alimentada por energía solar en el sistema de metro de la ciudad de Nueva York. ^{[ 44 ]} Se esperaba que los paneles solares duraran al menos 35 años, y se ubica una pasarela debajo del techo en caso de que fuera necesario reemplazar algún panel solar. ^{[ 82 ]} Como característica adicional, una corriente de bajo voltaje, que se emite desde los paneles, sirve como elemento disuasorio contra las palomas . ^{[ 82 ]}

En el momento de la instalación de los paneles, Con Edison generalmente no permitía que los sistemas solares se diseñaran para inyectar energía a su red . Como resultado, la producción nunca supera la demanda y gran parte de la energía producida en días soleados se desperdicia. ^{[ 82 ] [ 85 ]}

Cada línea tiene su propio par de vías y un par de desvíos dobles entre estas vías, y cada servicio tiene su propio andén central que sirve a estas vías. En operación regular, ningún servicio necesita cruzar las vías de otro servicio. Las vías están numeradas secuencialmente de este a oeste, con el tren N en las vías 1 y 2; el Q en las vías 3 y 4; el F en las vías 5 y 6; y el D en las vías 7 y 8. ^{[ 6 ]} Las vías 1 a 6 pueden servir trenes que vienen tanto del norte como del sur, mientras que las vías 7 y 8 solo pueden servir trenes que vienen del norte, ya que terminan en bloques de tope en el extremo sur de la estación. ^{[ 6 ] [ 86 ]} Hasta 1954, la vía 2 terminaba en un bloque de tope al sur, mientras que la vía 7 se fusionaba con la vía 6 en el extremo sur de la estación. ^{[ 86 ]} Las siguientes estaciones hacia el norte son Bay 50th Street para los trenes D , 86th Street para los trenes N y West Eighth Street–New York Aquarium para los trenes F , < F > yQ. ^{[ 87 ]}

Aunque fue diseñada como una estación de paso, rara vez se ha prestado servicio entre vías. Aparte de los cambios de servicio, solo se han programado dos servicios para pasar por la estación. Estos breves servicios se realizaron de la siguiente manera:

• 7 Servicio Brighton–Franklin, a través de la línea BMT Franklin Avenue y la línea BMT Brighton , pasando por Stillwell Avenue hasta Manhattan (domingos de verano 1924–1952) ^{[ 88 ] [ 89 ]}
• Servicio "superexprés" de NX Sea Beach (horas pico 1967–1968) ^{[ 90 ] [ 91 ]}

Al norte de la estación, las vías 7 y 6 se fusionan en una sola vía (con un desvío de la vía 7 a la vía 8), las vías 5 a 2 se fusionan en otra vía, y las vías 1 y 8 permanecen separadas, de modo que hay una estructura de cuatro vías cuando la línea BMT West End y la línea BMT Sea Beach cruzan el arroyo Coney Island . Antes de que la estructura cruce el arroyo, las cuatro vías tienen desvíos que las conectan entre sí, antes de que las líneas West End y Sea Beach se separen. Las vías de estas líneas luego conducen al patio de maniobras de Coney Island . ^{[ 6 ]} Al sur de la estación, las vías 4, 5 y 6 permanecen separadas de las demás vías (con un par de desvíos entre las vías 5 y 6) y las vías 1, 2 y 3 se fusionan y tienen un cruce en diamante con la vía 4. Las vías 3 y 4 (las vías de la línea Brighton) están por encima de las vías 5 y 6 (las vías de la línea Culver) en este punto. ^{[ 6 ]}

Para reducir las conexiones perdidas y el tiempo de espera entre los autobuses B36 y B82 y el tren Q , New York City Transit comenzó a operar luces amarillas de espera para indicar a los conductores de autobús que esperen los trenes que llegan próximamente. Las luces, que comenzaron a funcionar el 10 de marzo de 2014, están ubicadas en la esquina noreste de las avenidas Surf y Stillwell y en el circuito de autobuses de Mermaid Avenue. Este sistema funciona durante la noche, de 11:00 p. m. a 5:00 a. m. todos los días. ^{[ 93 ]}