Puente de la Puerta Oeste

El puente West Gate es un puente de autopista de doble calzada con diez carriles , que transporta cinco carriles de tráfico vehicular en cada dirección. El puente soporta un volumen muy alto; y a partir de noviembre de 2023 , transportaba aproximadamente 203.000 vehículos por día; ^{[ 1 ]} lo que convierte al puente y la autopista en uno de los corredores viales más transitados de Australia.

Hasta diciembre de 2025, el puente y la autopista eran la única conexión directa principal entre el centro de Melbourne y el oeste, lo que provocaba frecuentes atascos durante las horas punta de la mañana y la tarde, y estaba constantemente congestionado debido al número de vehículos que accedían a los puertos de Melbourne. El puente fue de peaje desde 1978 hasta 1985, cuando el gobierno de John Cain , tras una promesa electoral, eliminó los peajes. ^{[ 2 ] [ 3 ]} Desde diciembre de 2025, cuando se inauguró el túnel de West Gate , que evita el puente, se ha observado cierta mejoría en el tráfico sobre el puente.

El puente está expuesto al viento, ya que no hay accidentes geográficos significativos que obstruyan el paso durante cierta distancia, especialmente en el cuadrante de sur a oeste, una dirección común del viento. Los fuertes vientos predominantes han causado problemas a motocicletas, camiones y otros vehículos de gran tamaño. Se implementó un sistema de luces de advertencia de viento en los accesos al puente para controlar el tráfico (ámbar: puente cerrado a motocicletas y vehículos altos; rojo: cerrado a todo el tráfico), hasta que entre 2008 y 2011 se realizó una mejora que implementó un sistema de límite de velocidad variable , de 80 kilómetros por hora (50 mph) a 60 o 40 kilómetros por hora (37 o 25 mph) , según las condiciones del viento predominante. ^{[ 4 ]}  

Los ciclistas tienen prohibido usar el puente excepto para eventos especiales de ciclismo, en particular el Melbourne Summer Cycle y el Around the Bay in a Day . ^{[ 5 ]} El Westgate Punt es un ferry para peatones que pasa justo debajo del puente, llevando a ciclistas y peatones a través del Yarra entre un embarcadero en Fishermans Bend cerca de Westgate Park – Bay Trail y un embarcadero adyacente al Scienceworks Museum – Hobsons Bay Coastal Trail . Funciona bajo demanda, de lunes a viernes en las horas pico de la mañana y la tarde, y los fines de semana y días festivos de 10:00  a 17:00  .

La idea de un cruce del río Lower Yarra tiene orígenes formales ya en 1888, cuando el Departamento de Obras Públicas de Victoria propuso por primera vez un túnel bajo el Yarra. ^{[ 6 ] [ 7 ]} El Plan de Desarrollo General de la Comisión Metropolitana de Planificación Urbana propuso un puente para una carretera entre Geelong Road ('al oeste de Kororoit Creek') e Ingles St, Port Melbourne. ^{[ 8 ]} Sin embargo, las rutas de carretera entre el centro de Melbourne y el oeste fueron puenteadas más al norte, y el método habitual de cruzar en el bajo Yarra era mediante barcas hasta 1912, cuando se instituyeron los transbordadores por primera vez, el transbordador de vapor de Newport operado por la ciudad de Williamstown ^{[ 9 ]} tomando prominencia entre 1931 y 1974.

La Western Industries Association se formó en agosto de 1957 ^{[ 10 ]} y afirmó ser "representativa de todas las industrias en los distritos de Altona , Footscray , Sunshine , Werribee y Williamstown ". Habiendo formado un subcomité para investigar un cruce del Yarra, en 1958 solicitó al primer ministro de Victoria, Henry Bolte , "que considerara urgentemente la construcción de un túnel de tráfico bajo el Yarra". ^{[ 11 ]} La Asociación había sido informada por "intereses navieros" de que un puente no sería aceptable para el cruce. ^{[ 12 ]} Se sugirió que el túnel transportaría 30  000 automóviles al día; Las distintas estimaciones sobre la capacidad del ferry "sobrecargado" sugerían que solo podía manejar entre  1200 ^{[ 13 ]} y  2000. ^{[ 12 ]} La respuesta del Gobierno de Victoria a la propuesta, presentada por el Comisionado de Obras Públicas Thomas Maltby , fue que las finanzas del gobierno eran insuficientes para emprender un cruce con urgencia y que cualquier proyecto de este tipo requeriría inversión privada. ^{[ 12 ]} En 1961 se formó Lower Yarra Crossing Limited, una empresa sin fines de lucro para desarrollar el cruce. ^{[ 14 ]} A mediados de 1960 se anunció que la Asociación recaudaría el dinero para construir el puente con el apoyo del gobierno manteniendo bajas las tasas de interés; ^{[ 13 ]} se preveía que el acuerdo no generaría ganancias en sí mismo. ^{[ 15 ]} En este año, la Western Industries Association solicitó al gobierno una licencia para construir y operar un cruce con peaje. ^{[ 16 ]}

En 1961, la Asociación formó Lower Yarra Crossing Ltd. ^{[ 17 ]} A finales de ese año comenzaron las perforaciones de prueba, momento en el que la Asociación volvió a mostrarse públicamente abierta a la construcción de un puente, en lugar de un túnel. ^{[ 18 ]} No obstante, la empresa danesa de ingeniería de túneles Christiani and Nielson fue contratada como consultora. ^{[ 16 ]} La principal preocupación con respecto a un túnel era la limitación de ciertos bienes o cargas —en particular, material inflamable— que podían transportarse legal o seguramente a través de él. ^{[ 19 ]}

En el análisis del gobierno estatal, el costo de construir un puente o un túnel sería el mismo; sin embargo, a pesar de la fuerte defensa del Harbour Trust a favor de un túnel, quienes estaban en el poder consideraron que un puente permitiría más fácilmente el uso de buques cisterna de gasolina. ^{[ 20 ]} La Autoridad de Cruce del Bajo Yarra obtuvo una concesión mediante Ley del Parlamento y en 1968 comenzó la construcción del Puente de la Puerta Oeste. [ ^{21 ] La} prensa señaló en ese momento que la ubicación de los accesos orientales del puente requeriría la eliminación de la pista de aterrizaje de Fishermen's Bend . ^{[ 20 ]}

Dos años después del inicio de la construcción del puente, a las 11:50  a. m. del 15 de octubre de 1970, el tramo de 112 metros (367 pies) entre los pilares 10 y 11 se derrumbó y cayó 50 metros (160 pies) al suelo y al agua. Treinta y cinco trabajadores de la construcción murieron y dieciocho resultaron heridos, siendo el peor accidente industrial de Australia. ^{[ 22 ]} Muchos de los fallecidos estaban en su descanso para almorzar bajo la estructura, en las casetas de los trabajadores, que quedaron aplastadas por el derrumbe del tramo. Otros trabajaban sobre y dentro del tramo cuando se derrumbó. La masa completa de 2000 toneladas (2200 toneladas cortas) se precipitó al lodo del río Yarra con una explosión de gas, polvo y metal retorcido que sacudió edificios a cientos de metros de distancia. Las casas cercanas quedaron salpicadas de lodo. El estruendo del impacto, la explosión y el incendio posterior se escucharon claramente a más de 20 kilómetros (12 millas) de distancia. A la mañana siguiente, 16 de octubre, el primer ministro Sir Henry Bolte anunció que se crearía de inmediato una Comisión Real para investigar la causa del desastre. El primer ministro John Gorton declaró: «Estoy seguro de que toda Australia está conmocionada y entristecida por el grave accidente en el puente West Gate. Les ruego que extiendan mis más sentidas condolencias a todas las familias a las que este trágico suceso ha causado tanto dolor». ^{[ 23 ]}   

Causa

La Comisión Real concluyó el 14 de julio de 1971. Atribuyó el fallo del puente a dos causas: el diseño estructural de los diseñadores Freeman Fox & Partners y un método de construcción inusual empleado por World Services and Construction, los contratistas originales del proyecto. ^{[ 24 ]}

El día del colapso, existía una diferencia de curvatura de 11,4 centímetros (4,5 pulgadas) entre dos semivigas en el extremo oeste del tramo que debían unirse. Se propuso lastrar la viga más alta con 10 bloques de hormigón, cada uno de 8 toneladas (8,8 toneladas cortas) , que se encontraban en la obra. El peso de estos bloques provocó el pandeo del tramo, lo que constituyó un indicio de fallo estructural . La unión longitudinal de las semivigas estaba parcialmente completada cuando se ordenó eliminar el pandeo desatornillando el ala superior a lo largo del empalme entre las cajas 4 y 5, lo que permitió que las placas que formaban el ala superior se deslizaran unas sobre otras. La eliminación de los pernos creó una concentración de tensiones que el puente no pudo soportar, debido a factores de seguridad inadecuados en el diseño. El puente se derrumbó aproximadamente una hora después. ^{[ 24 ]} 

El desastre alteró el equilibrio de las relaciones laborales en Australia. Posteriormente, los sindicatos presionaron para obtener un papel más activo en las negociaciones sobre seguridad, la creación de comités estatutarios de salud y seguridad laboral , y la realización de inspecciones obligatorias en las obras con la participación de representantes de los trabajadores. La formación en seguridad, la notificación de incidentes y el apoyo psicológico se convirtieron en parte integral de la gestión en el lugar de trabajo. En las décadas transcurridas desde entonces, estas reformas han salvado innumerables vidas en las obras de construcción australianas. ^{[ 25 ]}

Monumentos derrumbados

Seis fragmentos retorcidos del puente derrumbado se pueden encontrar en el jardín de la Puerta Oeste de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Monash, campus de Clayton . La universidad los adquirió tras ser invitada a participar en la investigación del derrumbe. Se dice que sirven para recordar a los ingenieros las consecuencias de sus errores. ^{[ 26 ]}

Se han celebrado conmemoraciones el 15 de octubre de cada año desde el colapso. ^{[ 27 ]} Cerca del puente se encuentra el Parque Conmemorativo del Puente West Gate. Se inauguró el 15 de octubre de 2004, en el 34.º aniversario del colapso, e incluye el Monumento y la Escultura del Puente West Gate, y un monumento a las seis personas que murieron en el colapso del túnel de alcantarillado de Spotswood el 12 de abril de 1895. ^{[ 28 ] [ 29 ]}

Otros tres puentes de vigas cajón de acero colapsaron durante su construcción entre 1969 y 1971: ^{[ 30 ]} el Cuarto Puente del Danubio en Viena el 6 de noviembre de 1969; ^{[ 31 ]} el Puente de Cleddau (Milford Haven), Gales el 2 de junio de 1970; ^{[ 32 ]} y el Puente Sur sobre el río Rin en Coblenza el 10 de noviembre de 1971. ^{[ 33 ]} El gobierno del Reino Unido respondió estableciendo el Comité de Investigación Merrison, encabezado por Sir Alec Merrison . El Comité Merrison presentó un informe provisional en mayo de 1971 y un informe final en febrero de 1973 sobre nuevas normas de diseño y mano de obra para puentes de vigas cajón de acero. ^{[ 34 ]}

Tras la publicación del Informe de la Comisión Real en agosto de 1971, la Autoridad del Cruce del Bajo Yarra, una empresa sin ánimo de lucro, ^{[ 35 ]} creó su propia Dirección de Ingeniería. En septiembre de 1971, Hans G. Wolfram FIEAust , director de Gutteridge, Haskins & Davey , fue nombrado Director de Ingeniería y fue responsable del rediseño, la supervisión de la construcción y la administración del contrato del Puente West Gate hasta su finalización. El Presidente de la Autoridad del Cruce del Bajo Yarra era Oscar G. Meyer; ^{[ 36 ]} y el Vicepresidente era Bernard J. Callinan , quien también era Presidente del Comité Técnico. En 1971, la Autoridad pasó a llamarse Autoridad del Puente West Gate.

Las revisiones exhaustivas de la estructura centraron la atención en la resistencia insuficiente del diseño original del tablero del puente. Este consistía en una losa de hormigón armado de 100 milímetros (3,9 pulgadas) que actuaba compuestamente con una placa de acero rigidizada por vigas planas bulbosas. Se examinaron numerosas propuestas y Wolfram recomendó reemplazar el tablero original de acero y hormigón por un tablero de acero ortotrópico más ligero y resistente ^{[ 37 ] [ 35 ]} como la solución más apropiada técnica y económicamente. Este tablero ortotrópico es una placa de acero rigidizada longitudinalmente por canales celulares muy próximos entre sí y lateralmente, a intervalos, por vigas transversales. El ingeniero de pruebas fue Karlheinz Roik , profesor de construcción de acero en la TU Berlín . Roik verificó de forma independiente el rediseño del puente West Gate de acuerdo con las recomendaciones de la Comisión Real. ^{[ 38 ]} El rediseño también se verificó con respecto al código alemán DIN 4114 ^{[ 39 ]} y las Reglas de Evaluación de los informes del Comité Merrison. ^{[ 35 ] [ 38 ]} El rediseño fue respaldado por otros cuatro profesores universitarios de ingeniería civil: FB Bull ( Adelaida ), NW Murray ( Monash ), ^{[ 40 ]} JW Roderick ( Sídney ) y LK Stevens ( Melbourne ). ^{[ 41 ]} 

La construcción se reanudó en 1972 con World Services and Construction continuando la fabricación de las cajas y realizando su subensamblaje, pero con una empresa conjunta entre Redpath Dorman Long y John Holland (Constructions) completando la construcción de la parte de acero del puente. ^{[ 42 ]} Fue necesario diseñar un refuerzo adicional de la estructura para el montaje porque las tensiones podían exceder las de la condición de servicio. El contratista de la empresa conjunta contrató a Flint & Neill de Londres para esto y su diseño fue revisado por la Dirección de Ingeniería. ^{[ 38 ]}

Carlos, Príncipe de Gales, visitó el proyecto del puente West Gate en octubre de 1974 y se reunió con miembros de la Autoridad del Puente West Gate y trabajadores. ^{[ 43 ] [ 44 ]}

After ten years of construction, the bridge was completed in 1978 at a cost of $202 million.^[45][46]

Speed cameras were erected on the bridge in 2004, but were not activated until September 2005, due to issues with a similar camera on the Western Ring Road.^[49] However these speed cameras were switched off in 2005, and currently remain disabled, as the sway of the bridge prevents secondary verification of the alleged speed against a fixed point.^[50] In 2006 the government spent $1.3 million on erecting railway styleboom barriers at each entrance to the bridge to block traffic in the event of a terrorist attack.^[51]

On 5 August 2007, it was reported that the Victorian government was planning a $240 million project to identify and eliminate structural weaknesses in the bridge, with specific concerns including crash barriers, cracking, corrosion and potential buckling. News of the work was prompted by the collapse of the I-35W Mississippi River bridge in Minneapolis. Experts were reported as saying the West Gate was initially designed to carry loads of 25 tonnes (55,000 lb) but now carried B-double trucks weighing up to 68 tonnes (150,000 lb). The bridge was built to carry 40,000 vehicles a day; however, volumes grew to more than four times the original number, with approximately 160,000 vehicles per day in 2007;^[52][53] and 203,000 vehicles per day, as of November 2023.^[1][54]

On 17 May 2006, the Victorian government as part of its "Meeting Our Transport Challenges" announced plans to change traffic flow in peak periods on the West Gate Bridge and approaches to it, using a reversible lane to provide five traffic lanes in the peak direction, opposing traffic having three lanes.^[55] This was to be done using overhead signals and barriers; the State Government allocated funds to this project in its 2006–2007 state budget, but the works were never carried out.

En 2008, los planes de expansión fueron revisados ​​como parte del Plan de Transporte de Victoria , cuando se anunció que el puente se ampliaría a cinco carriles en cada dirección, el espacio se ganaría estrechando los carriles de tráfico existentes y cerrando los carriles de emergencia , en una medida criticada por los sindicatos de bomberos, policía y ambulancias de Victoria. ^{[ 56 ]} Se utilizarían pórticos elevados para dirigir el tráfico fuera de los carriles cuando ocurrieran averías y accidentes. Con un costo de $240 millones, cada carril tendría 3,1 metros (10 pies) de ancho; en comparación, los carriles en el Puente del Puerto de Sídney tenían 2,8 metros (9,2 pies) de ancho. ^{[ 56 ]} El Ministro de Carreteras, Tim Pallas, afirmó que el plan permitiría que el puente soportara un cincuenta por ciento más de vehículos, al tiempo que reduciría los accidentes en un veinte por ciento. ^{[ 57 ]} El trabajo de análisis estructural en el puente concluyó a principios de 2009 y se completó en un período de 14 meses. Las obras para reforzar el puente comenzaron en la primera mitad de 2009, y se programó que todo el proyecto de refuerzo finalizara en 2011. ^{[ 58 ]}  

El 22 de junio de 2011, los cinco carriles se abrieron al público en ambas direcciones, tras la finalización de las obras de refuerzo necesarias. ^{[ 59 ]} El coste total fue de 347 millones de dólares, 107 millones más de lo que VicRoads había previsto inicialmente, con un alcance de obras considerablemente mayor. Este aumento de costes se produjo tras la eliminación de 20 millones de dólares destinados a la iluminación arquitectónica que originalmente se habían incluido en el alcance. ^{[ 59 ]} Los ingenieros del proyecto de refuerzo, Flint & Neill y Sinclair Knight Merz , ganaron el Premio Supremo de Ingeniería Estructural de la Institución de Ingenieros Estructurales de 2012 por dicho proyecto. ^{[ 60 ]}

En marzo de 2007, el gobierno anunció que se erigirían dos mástiles en la cima de los pilares del puente principal para izar las banderas de Australia y Victoria , cada uno de 10 por 5 metros (33 por 16 pies) y 135 metros (443 pies) de altura sobre el nivel del mar . ^{[ 61 ]} La instalación de los mástiles costó $350,000, se proyectó que su mantenimiento costaría $15,000 anuales, ^{[ 62 ] [ 63 ]} y se desplegaron el 24 de septiembre de 2008. ^{[ 64 ]}  

El 11 de marzo de 2014, una bandera de 10 metros de altura (33 pies), diseñada por un artista, fue izada en el lado oeste del puente como parte de la exposición "Melbourne Now", On Top of the World: Flags for Melbourne . ^{[ 65 ]} La bandera fue un diseño colaborativo entre cuatro artistas participantes: Brook Andrew, Helen Johnson, Kate Daw y Jon Campbell ^{[ 66 ]} , quienes compartían una afinidad con el puente. El diseño de la bandera hace referencia a las comunicaciones marítimas de 1803 del Contralmirante Home Riggs Popham , cuyo símbolo significa "Puedo prescindir de lo que me pediste". La bandera ondeó hasta el final de la exposición "Melbourne Now" el 25 de marzo de 2014. ^{[ 67 ]} Desde julio de 2022, la bandera aborigen ondea permanentemente sobre el puente junto a la bandera australiana . No se reveló el costo de la instalación de la bandera. ^{[ 68 ]} 

El gobierno de Victoria también evaluó opciones para el desarrollo de otro enlace este-oeste en 2008. Sir Rod Eddington dirigió la evaluación de las futuras conexiones este-oeste para el transporte público, el transporte por carretera y el transporte de mercancías para todo el corredor Monash-West Gate. ^{[ 53 ]} En diciembre de 2008, el gobierno anunció que estaba planificando dicho enlace, que se preveía que sería un túnel de carretera de tres kilómetros (2 millas) bajo Footscray y el río Maribyrnong . Conectando las carreteras Dynon y Footscray en el distrito del Puerto de Melbourne con la carretera Geelong en West Footscray, ahora conocido como el Enlace Este-Oeste , su costo se estimó en 2008 en $10 mil millones. ^{[ 69 ] [ 54 ]}  

En 2018, comenzaron las obras del túnel West Gate, diseñado para ofrecer una alternativa al puente West Gate. El túnel se inauguró en diciembre de 2025. ^{[ 70 ]}

En junio de 2008, Gabriela García saltó del puente West Gate con su hijo Oliver, de 22 meses, y sus cuerpos fueron encontrados en la orilla del río. ^{[ 75 ]}

Siete meses después, el 29 de enero de 2009, una niña de 4 años, Darcey Freeman, fue arrojada del puente por su padre, Arthur Freeman . Sobrevivió a la caída, pero murió posteriormente en el hospital. Freeman fue declarado culpable de asesinato y condenado a cadena perpetua en abril de 2011; ^{[ 76 ]} el aparente detonante del incidente fue su reciente separación y su aparente temor a perder el acceso a los niños (similar al caso de Robert Farquarson de 2005 ).

Una semana después de ese incidente, el 5 de febrero de 2009, Allem Halkic, de 17 años, saltó desde los carriles de entrada cerca de la salida de Todd Road en el lado de Port Melbourne del puente. Mientras caminaba por el puente, según los informes, le dijo al operador de VicRoads por el teléfono de emergencia: "Más vale que envíen a alguien antes de que salte". La policía llegó en cuestión de minutos, pero fue demasiado tarde para salvar a Halkic y encontró su cuerpo en el parque Westgate, debajo. El caso fue significativo ya que Halkic había sido víctima de ciberacoso en los días previos y, según los informes, se convirtió en la primera muerte resultante del ciberacoso en Victoria. En octubre de 2011 se llevó a cabo una investigación forense sobre la muerte, que nuevamente recomendó (entre otras cosas) la instalación de barreras antisuicidio en el puente. ^{[ 77 ] [ 78 ]}

Following these incidents, a temporary suicide barrier of concrete crash barriers topped with a welded mesh fence was erected from February 2009. A permanent metal mesh barrier was subsequently installed along the length of the bridge in 2010–11 at a cost of $20 million.^[56] The barrier is reported to have reduced suicides from the bridge by 85 per cent.^[79]