Robotham, WA

William Arthur Robotham (26  de noviembre de 1899 – 1980) fue un ejecutivo de Rolls-Royce involucrado en el desarrollo de automóviles Rolls-Royce, durante la Segunda Guerra Mundial de tanques y motores de tanques, y después de la guerra de automóviles Rolls-Royce y Bentley completos con carrocerías ^{[ a ]} ​​y luego de motores industriales de gasolina y diésel. ^{[ 1 ] [ 2 ]} 

William Arthur " Rm " Robotham nació en Shardlow , Derby , ^{[ 2 ] [ 3 ]} William Blews Robotham (1863-1943), su padre, fue abogado y dos veces alcalde de Derby . ^{[ 4 ]} Robotham se unió a Rolls-Royce como aprendiz premium ^{[ b ]} en 1919. En cuatro años, los aprendices pasaban por todos los departamentos de la fábrica; aunque no tenían que realizar ningún estudio en una escuela técnica , Robotham iba a la escuela nocturna dos o tres noches por semana estudiando matemáticas y dibujo técnico . Les pagaban 5 chelines por semana. Tenía una motocicleta Rover "vieja y lenta" , y los fines de semana jugaba al golf, al tenis ^{[ c ]} o salía de excursión en motocicleta los domingos con otros aprendices. ^{[ 5 ]}

En 1923, tras finalizar su aprendizaje, se convirtió en técnico subalterno en el Departamento Experimental de Derby bajo la dirección de Ernest Hives . Hives también estaba a cargo de la producción en la planta de Derby . El diseño se realizaba en West Wittering , Sussex, o en Le Canadel, Francia, y en Londres se encontraban el departamento de Ventas (Conduit Street), el Departamento de Servicio y Reparación de Londres (Cricklewood) y todos los directores, excepto Royce. ^{[ d ] [ 6 ]}

La experiencia desde 1933 demostró que las ventas promediaban alrededor de 1500 automóviles al año como Rolls-Royce o Bentley; con un precio aproximadamente el doble que el del automóvil de mayor producción en serie, todos con motores de 6 cilindros (los automóviles con motores de 8 o 4 cilindros no eran necesarios a menos que se propusiera una producción en volumen de más de 10 000 automóviles al año). ^{[ 7 ]} Sus automóviles se suministraban como chasis rodantes a carroceros personalizados en Londres, las "provincias" o París (por ejemplo , Park Ward , Thrupp & Maberly , Arthur Mulliner , HJ Mulliner & Co. , Hooper o De Villars). Se construían hasta 25 carrocerías con las mismas especificaciones. ^{[ 8 ]}

Algunos coches fueron construidos para potentados extranjeros por encargo del Gobierno. Tras una visita oficial de Amanullah Khan , rey de Afganistán, le mostraron en la fábrica de Derby un descapotable con carrocería de Barker's, que le fue vendido. Robotham se indignó cuando Barker's recibió el pedido, hasta que supo que tenían "grandes problemas" para cobrar el pago. ^{[ 9 ]} Otro comprador extranjero "que no se podía rechazar" encargó dos limusinas y un sedán; que fueran inmunes a una bala de Mauser disparada a diez pasos. Los tres Rolls-Royce Phantom IV fueron para el generalísimo Franco de España. Recomendó una carrocería de Mulliner's de Chiswick, que "tenía muchos clientes satisfechos entre los gobernantes más impopulares del mundo". Un encargo a Mulliner's de oficiales del ejército requería cristales de una pulgada y tres cuartos de espesor y placas de blindaje. La gran superficie del piso requería una placa de blindaje de casi media pulgada de espesor, lo que elevaba el peso total de los coches a más de tres toneladas y media, sobrecargando las ruedas y la caja de cambios en las carreteras principales de España. Algunos años después, durante unas vacaciones allí, inspeccionó los coches; el brigadier a cargo del garaje los elogió y dijo que se usaban con frecuencia. Los velocímetros marcaban menos de 2000  km, pero «se transportaban en tren y solo se conducían para las inspecciones y procesiones». ^{[ 10 ]}

En 1940 se le pidió que se concentrara en los vehículos blindados de combate y encontró que las instalaciones de investigación de la industria automovilística británica eran "decepcionantemente escasas", a excepción de Vauxhall Motors (parte de GM). En diciembre de 1940, Henry Spurrier de Leyland Motors y Robotham coincidió en que los tanques británicos tenían poca potencia y decidió desarrollar en Belper un nuevo motor para tanques basado en el motor aeronáutico Rolls-Royce Merlin , que se llamaría Meteor . El equipo de Clan Foundry, Belper ^{[ e ]} incluía a tres de los mejores diseñadores de Spurrier y también desarrolló los motores de la gama B de Rolls-Royce . ^{[ 11 ]} Escribió sobre el caos en los vehículos blindados de combate británicos durante los veinte años entre las guerras, ya que "el diseño y desarrollo de los tanques británicos se habían descuidado vergonzosamente... con críticas mal informadas de los políticos, los cambios caleidoscópicos en la política del Estado Mayor y la presión implacable por la producción sin importar la calidad". ^{[ 12 ]}

En noviembre de 1941, Beaverbrook lo nombró Ingeniero Jefe de Diseño de Tanques en el Ministerio de Suministros ^{[ f ],} a pesar de su falta de experiencia en el diseño de tanques. ^{[ 13 ]} Continuó dirigiendo el equipo de diseño del Meteor en Belper. Descubrió que la Junta de Tanques no contaba con ingenieros mecánicos experimentados y que el Estado Mayor del Ministerio de Guerra no tenía una idea clara de sus necesidades. Beaverbrook quería producción a cualquier precio, y una vez le dijo a Beaverbrook que "¡tenían suficientes tanques poco fiables para el resto de la guerra!". Se involucró activamente y exigió productos de calidad, como piezas fundidas de acero al manganeso para las orugas de los tanques, ya que una oruga rota podía ser una sentencia de muerte para la tripulación. En el Ministerio de Suministros, la solución a los problemas era "matar al mensajero", y las personas ajenas con las que trataba tenían la actitud de que se iría al día siguiente, así que renunció, dejando el cargo en agosto de 1943 y regresando a Belper. Pensó (lo cual resultó ser cierto) que ninguna mejora llegaría al frente antes del final de la guerra. ^{[ 14 ]}

Para 1943, el equipo de Belper había desarrollado una gama de motores de 4, 6 y 8 cilindros para automóviles de posguerra con piezas en común. Habían recorrido cientos de miles de kilómetros en coches experimentales, incluido el rapidísimo pero suave Scalded Cat , un Bentley con un motor de 6 litros y 8 cilindros capaz de superar los 160  km/h, que Robotham prefería para sus desplazamientos diarios. El duque de Edimburgo lo tomó prestado durante una semana, y fue desmantelado para evitar más peticiones. Sin embargo, tras una solicitud de la Corona en 1948 para un Rolls-Royce (que solía elegir coches Daimler), se desarrolló el Rolls-Royce Phantom IV para el príncipe Felipe, quien lo aprobó para que fuera de propiedad privada. Posteriormente, el Phantom IV se suministró a otros miembros de la realeza y jefes de Estado.

El mayor general Charles Dunphie (posteriormente presidente de Vickers ) coincidió en que sería un motor ideal para reemplazar al Universal Carrier en la posguerra , ^{[ g ]} aunque este proyecto se abandonó. Pero en 1948 quedó claro que el Ejército estandarizaría los motores de la serie B de Rolls-Royce para los vehículos de combate de la posguerra. El motor de ocho cilindros tenía un consumo de combustible demasiado alto para el transporte de carga, pero obtuvo una importante cuota de mercado donde el rendimiento era crucial, por ejemplo, en los camiones de bomberos. ^{[ 15 ]}

Robotham se dio cuenta de que, tras la guerra, se necesitarían Rolls-Royce completos, incluyendo la carrocería, y que su precio sería un 30 % inferior al de una carrocería fabricada a medida, con la misma estructura para Rolls-Royce y Bentley. Dudaba de que hubiera suficientes artesanos experimentados para reactivar las empresas de carrocería personalizada. Tras conversar con Spencer Wilks de Rover sobre el rumbo a seguir, acudió a la Pressed Steel Company en 1944 y les preguntó si podían fabricar las herramientas para la estructura de la carrocería y cuál sería el coste por unidad. Se mostraron desconcertados por la pequeña cantidad de carrocerías necesarias, a pesar de que él la estimó en 2000 al año, un tercio por encima del promedio total de antes de la guerra. Las herramientas costarían al menos 250 000 libras esterlinas y requerirían la producción de al menos 5000 carrocerías. Hives estuvo de acuerdo con una carrocería "completamente equipada", pero cuando Arthur Sidgreaves se enteró del coste, insistió en una maqueta a escala real para la Junta Directiva. Algunos miembros de la junta se opusieron a integrar los faros en las aletas, pero cambiar el diseño podría hacerles perder su lugar en la cola de Pressed Steel, con un retraso de quizás doce meses. Sin embargo, la carrocería costaría aproximadamente la mitad de lo que costaría una carrocería Park Ward de posguerra, y como la superficie de las piezas estampadas era tan buena, se requeriría menos trabajo antes de pintarlas. La carrocería, utilizada para el Rolls-Royce Silver Dawn y el Bentley Mark VI , se mantuvo en producción durante nueve años y se fabricaron 6500 unidades; otras 3200 se fabricaron con una modificación que aumentaba el tamaño del maletero (compartimento de equipaje; el Bentley R Type o el posterior Silver Dawn). Después del Día de la Victoria en Europa en mayo de 1945, la fábrica de Crewe pasó de fabricar motores Merlin a automóviles, y se creó una línea de producción de carrocerías "desde cero". El primer automóvil de posguerra se entregó al Gaekwar de Baroda el 23 de octubre de 1946. ^{[ 15 ]}

En 1945 se sintió decepcionado cuando el Dr. Lewellen Smith, quien había estado en la fábrica de Glasgow, fue nombrado director general de la recién formada División de Automóviles y miembro del consejo de administración. Robotham recibió el título de "Ingeniero Jefe de Automóviles", su primer título después de 25 años. ^{[ 16 ]} En 1949 fue nombrado miembro del consejo de administración de Rolls-Royce Limited, para su sorpresa, y quizás para convencer a Vickers de que estaban dando máxima prioridad al suministro de motores diésel para tractores. ^{[ 17 ]}

En 1947, un estudio del mercado de motores diésel reveló que no existían motores británicos ligeros de entre 200 y 300  CV, una brecha que, debido al creciente tamaño de los camiones y la llegada de los automotores diésel, iba a ser cubierta por los nuevos motores de la serie C de Rolls-Royce . El primer motor se puso en marcha en septiembre de 1948 y desarrolló 190  CV sin sobrealimentación, cerca de su objetivo. Al considerar que la mayoría de los motores diésel eran demasiado pesados, decidieron (precipitadamente) utilizar aluminio siempre que fuera posible, aunque el prototipo del cárter de aleación ligera presentó problemas y volvieron al hierro fundido. Posteriormente, Hives se interesó, ya que Vickers-Armstrongs (el Vickers Viscount utilizaba motores Rolls-Royce) proponía entrar en el mercado de tractores de orugas para competir con Caterpillar; comenzando con el Vickers VR180 Vigor, la máquina más grande de la gama, con un motor de 190  CV y ​​sobrealimentado para ofrecer las características óptimas de "arrastre" a baja velocidad. Así que tenían un cliente, y en agosto de 1949 se autorizaron las piezas para su producción. John Read era el ingeniero jefe de división en Belper. ^{[ 18 ]}

La División de Motores Diésel o de Petróleo representaba un campo nuevo para Rolls-Royce y para Vickers. A diferencia de los automóviles Rolls-Royce, vendidos gracias al prestigio de la marca, un motor no podía costar más del 10 % adicional respecto a competidores como Cummins , Caterpillar , Deutz , GM , International Harvester o Allis Chalmers ; y el precio dependía en gran medida del volumen de producción. Inicialmente, la sede de la División Diésel se encontraba en Derby. Jack Olding era el mayor distribuidor de Caterpillar en Inglaterra, puesto que habían cedido para que se encargara de las ventas y el servicio del nuevo tractor en todo el mundo. Así pues, la presión era enorme. Los tractores de producción se enviaban a todo el mundo (África, Australia, Canadá, Ceilán , Nueva Zelanda y Sudamérica) antes de que se hubieran solucionado todos los fallos (pocos en los motores; se instaló un dispositivo que impedía que el embrague patinara mientras el motor funcionaba a altas revoluciones). Vickers tuvo que asumir el coste de transportar por avión piezas de repuesto pesadas a rincones remotos del planeta. Al igual que un tanque, el motor del tractor de orugas no trabaja duro todo el tiempo, y la necesidad es mantener la suciedad fuera. ^{[ 19 ]}

Robotham no quería tener un solo cliente para la división, aunque Hives pensaba que debería haberse concentrado en Vickers. Otros clientes potenciales eran Scammel , Petbow (grupos electrógenos) y Vospers y Trinity House (motores marinos), pero la mayor parte de su producción se destinó a Vickers. Los componentes de los motores grandes se fabricaban a 200 millas de distancia, en Glasgow. En 1957, suministraban piezas a más de 100 países. Entonces, Vickers decidió dejar de fabricar tractores tras producir alrededor de mil, y la organización de servicio mundial de Odling desapareció. La producción de diésel de Rolls-Royce era baja y de series cortas de más de 50 variedades de unidades de potencia. Discutió con Sir Percy Lister una fusión con Listers , que tenía un producto de calidad, con una gama complementaria de motores de menos de 100  hp, algunos motores más grandes de baja velocidad y problemas similares de servicio y repuestos en todo el mundo. El presidente estuvo de acuerdo, pero la junta se opuso a una mayor diversificación o a entrar en la fabricación de camiones. ^{[ 20 ]}

Así pues, a Robotham le quedaron los sectores ferroviario y marítimo. El ferrocarril estaba perdiendo terreno frente al transporte por carretera, y se estaban diseñando aplicaciones para vagones que requerían mucho trabajo de diseño para un pequeño volumen de pedidos. Para las aplicaciones de generadores marinos, las empresas de construcción naval preferían motores más grandes y de baja velocidad. Finalmente, a través de John Vestey y su Blue Star Line , consiguió que se instalaran algunos grupos electrógenos marinos de mayor velocidad, aunque hubo problemas en uno de sus barcos cuando el motor del ferrocarril se conectó a las líneas de combustible del fuelóleo pesado utilizado para los motores principales. ^{[ 21 ]}

Entonces Hives le preguntó a Robotham si quería trasladarse a la División de Automóviles en Crewe o desarrollar motores diésel para Vickers. Belper iba a cerrar, ya que estaba aislada de Crewe a 80 kilómetros de distancia, y se necesitaría más espacio en la planta de producción. Los motores de gasolina de la gama B (rentables) se fabricarían en Crewe, ya que tenían mucho en común (por ejemplo, componentes principales) con los motores de automóviles. ^{[ 20 ]} En 1958, Rolls-Royce Limited se hizo cargo de la fábrica de vagones Sentinel en Shrewsbury para la fabricación de su gama de motores industriales diésel, de modo que la fábrica de Derby pudiera concentrarse en los motores aeronáuticos. La fábrica que fabricaba locomotoras de vapor y posteriormente diésel había salido al mercado en 1956; una gran fábrica que empleaba a 2000 personas y con espacio de sobra para la División de Motores Diésel (de Petróleo). ^{[ 22 ]}

Pero él no había dirigido una gran fábrica y no se dio cuenta de que la empresa estaba perdiendo dinero con locomotoras de vapor y máquinas herramienta de las que no sabía nada, por lo que la empresa "realmente no tenía ningún producto viable". Su gama de motores diésel se adaptaba a la gama de locomotoras diésel de maniobras Sentinel, y después de intentar reducir el peso del producto, el problema en sus últimos cuatro años en la industria fue conseguir suficiente peso en el espacio disponible para producir suficiente agarre en los raíles. Parte del equipo para mecanizar grandes piezas fundidas se trasladó desde la fábrica de Glasgow. Descubrió que el personal de Sentinel estaba desmoralizado por los frecuentes cambios de política y dirección desde 1946, así que invirtió dinero en cosas como un nuevo salón de bienestar en el campo de deportes y la compra de un tramo de río para la pesca del salmón en el Severn a una milla de la fábrica que había sido alquilado por el club de pesca de la empresa durante varios años; para mejorar el espíritu de equipo (¡él y los directores jugaban en el equipo de críquet para los partidos interdepartamentales!). En 1962, el Meteor fue reemplazado por nuevos tanques, pero el gobierno británico solicitó repuestos. Dado el gran éxito del Land Rover y el deseo de Rover de aumentar su capacidad de producción, transfirieron la fabricación de repuestos para el Meteor de nuevo a Rolls-Royce, lo que resultó muy beneficioso para la planta de Shrewsbury. Para 1969, Rolls-Royce en Shrewsbury tenía un pedido pendiente de repuestos para el Meteor, valorado en siete cifras, procedente del gobierno británico y de otros gobiernos. ^{[ 23 ]} Su fiesta de despedida tras su jubilación tuvo lugar en Shrewsbury en enero de 1963. ^{[ 22 ]}

Era de Derby , donde Rolls-Royce era un importante empleador, donde su padre y su abuelo eran abogados y donde su abuelo había construido dos calles de casas victorianas. ^{[ 24 ]} A raíz de un comentario que hizo sobre el vino, Henry Royce se refería a él como «el caballero al que le gusta el vino» y solía ofrecerle algo bebible en el almuerzo. ^{[ 25 ]}

Su apellido se pronunciaba generalmente como si se escribiera "Robottom", y dejó de intentar convencer a la gente de lo contrario. En Rolls-Royce se le conocía por la abreviatura "Rm". ^{[ 26 ]}

Sus padres pagaron 250 libras esterlinas para que se incorporara como aprendiz preferente a Rolls-Royce durante cuatro años. La mayoría de ellos provenían directamente de un colegio privado, pero Robotham había asistido a la Repton School (donde su tutor era el Sr. Snape) y luego pasó nueve meses en 1918 entrenándose para obtener un puesto de oficial en la artillería en el campamento de Lydd, Dungeness . Aunque no fue dado de baja del ejército hasta seis meses después del Día del Armisticio, obtuvo un permiso para buscar trabajo. Su hermano asistió a la Shrewsbury School . ^{[ 27 ]}

Se casó con Winifred, hija de Henry Thompson (propietario de un Phantom I), en 1928/29. ^{[ 28 ]} El hijo y la hija de la pareja nacieron en 1926 ^{[ 29 ]} y 1929. Su segundo matrimonio, en 1946, fue con Jeanne Ekins ^{[ 30 ]} , una pianista que había acompañado al famoso tenor Gigli. ^{[ 31 ]} Mientras trabajaban en Derby, vivieron en la cercana Etwall. ^{[ 27 ]}

En junio de 1945, siguiendo el consejo de su cuñado Jack Thompson, compró una granja de 300 acres en Engeham, Kent, para dedicarse a la agricultura tras su jubilación. Cultivaba maíz, semillas de trébol, patatas, lúpulo (su cultivo estaba regulado y era rentable) y fruta (manzanas, ciruelas y ciruelas claudias). En 1970, la cosecha anual de fruta (manzanas y peras) superaba las 100 toneladas. ^{[ 32 ]}

• Robotham, William Arthur (1970). Fantasmas plateados y amanecer plateado . Londres: Constable.