Williams FW15C

El Williams FW15C es un automóvil de Fórmula Uno diseñado por Adrian Newey y construido por Williams Grand Prix Engineering para su uso en el Campeonato Mundial de Fórmula Uno de 1993 .

Como el coche que ganó los campeonatos de pilotos y constructores en la última temporada antes de que la FIA prohibiera las ayudas electrónicas al conductor , el FW15C (junto con su predecesor de carreras, el FW14B ) fue considerado, en 2005, como uno de los coches de Fórmula Uno tecnológicamente más sofisticados de todos los tiempos, incorporando frenos antibloqueo , control de tracción , suspensión activa y una caja de cambios semiautomática y completamente automática . ^[2]

El FW15 original era un coche nuevo diseñado en 1992 para incorporar los cambios de suspensión activa desarrollados por Frank Dernie e implementados en el FW14B de la temporada anterior . El FW14B había sido diseñado inicialmente como un coche pasivo (FW14) y se había ido convirtiendo en un coche activo. Esto significaba que se habían implementado varios componentes activos nuevos en el coche que no estaban en el diseño original. Por lo tanto, se consideró un paquete relativamente pesado. El FW15 original fue un coche activo desde el principio, lo que permitió un paquete mucho más ordenado y cercano al límite de peso mínimo. Sin embargo, el éxito del FW14B significó que el FW15 no fue necesario en 1992.

El FW15B fue un FW15 de 1992 convertido apresuradamente a las regulaciones de 1993 con suspensión delantera más estrecha, neumáticos traseros más estrechos, placas de extremo de nariz y ala elevadas y aletas más estrechas para permitir pruebas de principios de temporada para 1993. ^[3]

Basado en el exitoso FW14B que llevó a Nigel Mansell y Williams a ambos títulos en 1992, el automóvil fue el primer automóvil completamente nuevo producido por Patrick Head y Adrian Newey en colaboración (Head había diseñado muchos de los automóviles anteriores de Williams, mientras que Newey había diseñado automóviles para los equipos March y Leyton House Racing ).

Con el aporte aerodinámico de Newey, el FW15 fue una mejora significativa respecto de su predecesor, con un morro más estrecho, una caja de aire y una cubierta del motor más elegantes y pontones cuidadosamente esculpidos. Otra característica nueva fue el alerón trasero más grande utilizado en circuitos de alta carga aerodinámica, que presentaba un elemento adicional por delante y por encima del alerón principal (similar a los "winglets" que se vieron en las carreras de Grand Prix en 1983 y 1984 ).

El coche estuvo disponible en agosto de 1992, pero dado el éxito y la fiabilidad mejorada del FW14B, la prudencia dictó que el nuevo coche no hiciera su debut hasta la apertura de la temporada del año siguiente en Sudáfrica . Como resultado de la enorme diferencia en la complexión de sus dos pilotos (Alain Prost era casi medio pie más bajo que Damon Hill), Williams finalmente optó por construir dos carrocerías FW15C ligeramente diferentes, para acomodar el tamaño de 12 pies de Hill, ya que se había quejado repetidamente de calambres en los estrechos confines alrededor de los pedales.

El FW15C tenía una aerodinámica un 12% mejor (carga aerodinámica/resistencia) y un motor con 30 caballos de potencia adicionales que el FW14B. Newey dijo en una entrevista en 1994 que la aerodinámica del FW14B era complicada debido al cambio de la suspensión pasiva a la activa, y que el FW15C era una versión aerodinámicamente más limpia de la del FW14B. ^[4]

Además, el FW15C contaba con un sistema de frenos ABS que no estaba disponible en el FW14B y contaba con un tanque de combustible de 210L, en comparación con el tanque de 230L del FW14B. ^[5]

Renault entró en su quinto año con Williams y volvió a demostrar que era el mejor de la clase, con su motor RS5 67° V10 produciendo al menos 760-780 bhp (570-580 kW), al menos 80-100 hp (60-75 kW) más que el Ford V8 de Benetton y McLaren , ^[6] y con menos penalización en términos de combustible extra transportado que el potente pero sediento V12 041 de 3,5 litros de Ferrari . Renault se había ganado una reputación de fiabilidad casi a prueba de balas, pero Williams sufrió tres fallos de motor durante las carreras de 1993, aunque en cada ocasión el coche hermano ganó la carrera.

El Gran Premio de Francia fue un sueño de relaciones públicas para Renault, con un piloto francés liderando el único doblete del equipo en el año, mientras que la victoria de Hill en la carrera belga fue la 50.° victoria de Renault en Fórmula Uno.

El FW15C utilizaba una transmisión semiautomática muy similar al FW14B, pero con cambios en el sistema de accionamiento hidráulico. Un dispositivo de arranque con pulsador, mediante el cual el embrague se activa automáticamente, obtuvo la aprobación sin reservas de los pilotos durante una serie de pruebas, pero no lo utilizaron en las carreras, prefiriendo la tranquilidad psicológica y teórica de controlar el pedal del embrague al arrancar.

La transmisión también incorpora un sistema automático . Si se pulsa el botón de "auto-up", lo que puede ocurrir en cualquier momento en el circuito, realizará los cambios automáticamente hasta la próxima vez que el conductor solicite un cambio de marcha con las palancas. El software está programado de tal manera que reconoce cuando un conductor solicita un cambio de marcha antes de que el sistema automático esté listo para hacerlo y devuelve inmediatamente el control al sistema manual.

En 1993, la Fórmula 1 se había convertido en un campo de alta tecnología y el FW15C estaba a la vanguardia, con suspensión activa , frenos antibloqueo , control de tracción , telemetría , controles de conducción por cable , resortes de válvulas de motor neumáticos , dirección asistida , transmisión semiautomática , una transmisión completamente automática y también una transmisión continuamente variable (CVT), aunque esta última solo se utilizó en pruebas. Como resultado, Alain Prost describió el automóvil como "un pequeño Airbus ". ^[7] Las CVT tienen el potencial de aumentar drásticamente la potencia promedio del motor en una vuelta, lo que proporciona una ventaja significativa sobre los equipos competidores. También habrían requerido que el motor funcionara a una velocidad constante durante un período de tiempo más largo, lo que plantea desafíos de diseño. Las CVT fueron prohibidas explícitamente en la Fórmula 1 en 1994, solo dos semanas después de las pruebas exitosas de la CVT en 1993. ^{[8] [9] [10] [11]}

Si bien los frenos antibloqueo y el control de tracción hicieron que conducir el automóvil al límite fuera más fácil, surgió una complicación adicional en las ocasiones en que los sistemas informáticos interpretaron incorrectamente la información que recibían de sus sensores , siendo la suspensión activa particularmente propensa a esto de vez en cuando.

Con tantos sistemas informáticos a bordo, el coche requería que se conectaran tres ordenadores portátiles cada vez que se encendía: uno para el motor, otro para la telemetría y otro para la suspensión.

El FW15C también contaba con un sistema push-to-pass (botón amarillo izquierdo en el volante), que utilizaba la suspensión activa para bajar el coche en la parte trasera y eliminar la resistencia del difusor, aumentando eficazmente la velocidad a través de la falta de carga aerodinámica . Williams pudo utilizar la electrónica, por lo que pudieron sincronizar un enlace perfecto que simultáneamente configuraría el motor para otras 300 revoluciones y elevaría la suspensión activa para cuando el conductor necesitara velocidad adicional al adelantar.

Hill y Prost pudieron ver este sistema utilizado numerosas veces en 1993 al intentar maniobras de adelantamiento. ^[12]

Tan grande era el nivel de tecnología en los coches que la FIA decidió prohibir varias de las que consideraba "ayudas al conductor" con efecto inmediato después del Gran Premio de Gran Bretaña, lo que dio lugar al llamado "Protocolo Weikershof", por el que la prohibición se pospuso hasta principios de 1994. ^[13]

Se presentó una alineación de pilotos completamente nueva. El triple campeón del mundo Alain Prost había firmado con Williams para la temporada 1993, después de haber pasado el año anterior fuera de la competición de deportes de motor en un sabático. El actual campeón Nigel Mansell dejó la Fórmula Uno, por una disputa con Frank Williams sobre el dinero y el fichaje de Prost, para competir en la serie estadounidense CART en 1993, mientras que Riccardo Patrese se fue a Benetton-Ford. Patrese firmó con Benetton con la creencia de que Prost y Mansell serían los pilotos de Williams en 1993 y no sabía que podría haberse quedado con el equipo con sede en Grove después de la marcha de Mansell. Mika Häkkinen fue considerado para la vacante que quedó antes de que el equipo decidiera ascender a Damon Hill , el piloto de pruebas del equipo durante los dos últimos años, que había disputado dos carreras para Brabham en 1992. Williams mantuvo esta pareja de pilotos en las 16 carreras de 1993.

Tras la retirada de McLaren de la escudería japonesa de la categoría reina a finales de 1992, el triple campeón del mundo Ayrton Senna , que ya había probado con Williams en 1983, había intentado en repetidas ocasiones que Frank Williams lo fichase e incluso llegó a ofrecerle sus servicios de forma gratuita, pero una cláusula del contrato de Prost prohibía específicamente a Williams fichar a Senna como compañero de equipo de Prost y el brasileño optó por permanecer en McLaren carrera a carrera. Sin embargo, la cláusula de Prost sólo cubría la temporada de 1993.

Williams se estableció rápidamente como el equipo a vencer, con Prost ganando en Sudáfrica por un margen de casi una vuelta sobre el McLaren de Senna . El FW15C fue tan dominante en la clasificación que Prost y Hill a menudo se clasificaron 1,5 a 2 segundos por delante de Schumacher o Senna. Por ejemplo, en el Gran Premio de Brasil , Prost superó a su compañero de equipo por un segundo entero en Interlagos , quien nuevamente estaba un segundo por delante del eventual ganador Senna. En la carrera, Prost se retiró a mitad de camino, víctima del accidente de otra persona, y Senna logró superar a Hill para ganar, con el inglés registrando su primer podio y puntos en F1 en segundo lugar. La tercera carrera de la temporada en Donington Park vio la actuación más dominante de Senna, con Hill ocupando el segundo lugar y Prost heredando el tercer lugar del Jordan - Hart de Rubens Barrichello al final después de que el brasileño perdiera presión de combustible, lo que provocó su retiro. La carrera del francés se vio obstaculizada por problemas intermitentes en la caja de cambios, además de siete paradas en boxes para cambiar neumáticos en las cambiantes condiciones.

Tras tres carreras disputadas, Senna tenía 12 puntos de ventaja sobre Prost, pero ya estaba claro que incluso Senna en su mejor momento tendría dificultades para mantenerse por delante de Prost y del superior Williams-Renault, y así se demostró con una racha de nueve victorias en las siguientes diez carreras. Las actuaciones dominantes de Prost en Imola y España lo colocaron por encima de Senna en la clasificación, pero Senna recuperó el liderato con su sexta y última victoria en Mónaco antes de que la victoria de Prost en Canadá le devolviera el liderato.

Para entonces, Hill ya empezaba a desafiar a su compañero de equipo. El inglés estuvo en contacto con Prost durante prácticamente todo el Gran Premio de Francia en Magny-Cours y parecía que iba camino de conseguir su primera victoria en el Gran Premio de Gran Bretaña, pero un fallo de motor poco habitual a 18 vueltas del final dejó decepcionada a la afición local. En Alemania , Hill se acercó aún más después de que una penalización de stop-go retrasara a Prost, pero esta vez el neumático trasero del inglés sufrió un pinchazo en la penúltima vuelta, y Prost volvió a conseguir la victoria.

En Hungría, Hill finalmente consiguió su primera victoria, una tarea que se hizo más fácil después de que Prost se parara en la vuelta de calentamiento y tuviera que empezar desde la parte trasera de la parrilla. Prost luchó para llegar al cuarto lugar antes de que un fallo en el alerón trasero acabara con su intento de terminar en los puntos, pero un abandono de Senna significó que no perdió terreno. Hill recuperó el tiempo perdido completando un triplete de victorias en Bélgica e Italia . Los resultados 1-3 de Hill y Prost, respectivamente, en Spa aseguraron a Williams su sexto Campeonato de Constructores.

Senna tuvo una mala racha, pero todavía tenía una posibilidad matemática de ganar el título cuando los equipos se enfrentaron en Portugal , pero el segundo puesto de Prost fue suficiente para asegurar su cuarto Campeonato Mundial de Pilotos, lo que llevó al francés a anunciar su retiro al final del año. En las últimas dos carreras en Japón y Australia respectivamente, Prost siguió a Senna a casa, lo que significó que Hill cayó al tercer lugar detrás del brasileño en la clasificación final del Campeonato. ^[14]

La principal crítica al FW15C fue su inconsistente manejo, que surgió en ocasiones en las que los sistemas informáticos interpretaron erróneamente la información que recibían de sus sensores, o debido a la presencia de aire en el sistema hidráulico del sistema activo. ^{[ cita requerida ]} Los ligeros cambios en la distribución del peso de este último Williams produjeron un coche que respondía ligeramente mejor que su predecesor inmediato, aunque era más nervioso cuando se conducía al límite. ^{[ cita requerida ]} En particular, este rasgo se manifestó en una ligera inestabilidad de la parte trasera al frenar, más notable en circuitos de alta velocidad como Hockenheim, cuando el coche funcionaba con un ajuste de baja carga aerodinámica. ^{[ 15 ]} Fue un rasgo que causó problemas particularmente para el estilo de conducción más suave de Alain Prost, que podía configurar mejor el coche cuando tenía características de manejo uniformes. ^{[ cita requerida ]}

Alain Prost dijo lo siguiente:

"Creo que un coche con suspensión activa y control de tracción necesita ser llevado de un lado a otro con bastante frecuencia, mientras que a mí me gusta conducir un poco más silenciosamente, quizá usando el acelerador con más sensibilidad, lo que quizá no sea tan necesario en un coche activo". ^[16]

En condiciones de lluvia, el coche también mostraba una tendencia a bloquear momentáneamente las ruedas traseras al reducir la velocidad. ^{[ cita requerida ]} Sin embargo, esto se alivió con la instalación de un sistema de aceleración asistida en Imola, lo que garantizaba que las revoluciones pudieran coincidir perfectamente cuando se accionaba el embrague. ^{[ cita requerida ]}

Prost también dijo más tarde que, si bien estaba sorprendido por la calidad general y la tecnología del automóvil, el FW15C no era su automóvil favorito para conducir y trabajar, ya que era un automóvil muy diferente a cualquiera de los otros automóviles que había conducido antes.

Este fue el último año en que Williams tuvo el patrocinio principal de Canon , que había patrocinado al equipo desde 1985 y a la marca de cigarrillos Camel desde 1991. Williams usó los logotipos "Camel", excepto en los Grandes Premios de Francia, Gran Bretaña, Alemania y Europa, donde fueron reemplazados por un emblema de Camel o el texto "Williams".

La empresa japonesa de videojuegos Sega se unió como patrocinador principal del equipo. Algunas de las calcomanías relacionadas con Sega incluyen el pie de Sonic en el pedal, trofeos de carreras y de cambio de marchas en el alerón trasero.

A principios de 1994, se modificaron dos chasis FW15C para que funcionaran sin ayudas electrónicas a la conducción, que estaban prohibidas en 1994. El FW15D era un coche provisional con suspensión pasiva y sin control de tracción. Los coches fueron probados por Senna y Hill en enero de 1994, pero el coche estaba lejos de ser óptimo, ya que originalmente estaba diseñado en torno a un sistema de suspensión activa. El FW15D se utilizó durante el lanzamiento de Rothmans Williams Renault en Estoril, el 19 de enero de 1994 (notablemente con Hill conduciendo con una grabadora de cámara a bordo, y no Senna como muchos han asumido incorrectamente). El coche se retiró una vez que el FW16 estuvo disponible, pero fue notablemente el coche más rápido de los dos en los tiempos de vuelta de prueba de principios de temporada.

( clave ) (los resultados en negrita indican la pole position; los resultados en cursiva indican la vuelta más rápida)