Williams FW16

El coche estaba propulsado por un motor V10 de 67 grados de Renault Sport, denominado especificación RS6 , que entregaba aproximadamente 830  CV. Su potencia se transmitía mediante una versión revisada y aligerada de la caja de cambios secuencial transversal de seis velocidades utilizada el año anterior.

El FW16 incorporaba dirección asistida hidráulicamente , que reaccionaba a la información de sensores electrónicos , un sistema que se basaba en gran medida en los conocimientos adquiridos con la tecnología de suspensión activa del equipo. Carecía del sistema de cambio de marchas totalmente automático del año anterior y estaba limitado a una transmisión semiautomática . De acuerdo con la nueva normativa de 1994, el FW16 no disponía de controles ajustables de la barra estabilizadora accesibles desde el habitáculo, presentes en el FW15C y en los monoplazas Williams F1 anteriores.

El rendimiento inicial del FW16 en la temporada anterior indicaba que tenía deficiencias. El margen de configuración en el que el coche era competitivo era muy estrecho, y muchos factores externos, que normalmente no estarían relacionados con la mecánica del coche (clima, condiciones de la pista, etc.), tenían una influencia inusualmente grande en el rendimiento general. Los problemas iniciales llevaron a una serie de cambios aerodinámicos en la primera mitad de la temporada, el primero de ellos para el desafortunado GP de San Marino en Imola. El alerón delantero fue un área importante de desarrollo. "El problema es que el alerón delantero es demasiado sensible a la altura de la carrocería", dijo Patrick Head en 1994. "Si estabas en una curva y pasabas por un bache, el coche podía obtener mucha más carga aerodinámica en la parte delantera que en la trasera. Así que si estabas equilibrado en ese punto, con el coche en posición neutra, perderías la parte trasera muy rápidamente". ^{[ 2 ]}

El primer conjunto integral de modificaciones para ampliar este rango de maniobrabilidad se introdujo en Imola. Estas incluían un perfil de morro revisado con las aletas ligeramente más elevadas, nuevas placas aerodinámicas laterales ligeramente más altas, una distancia entre ejes revisada y un contorno de cabina rediseñado. Otros cambios en la cabina se diseñaron para satisfacer el deseo de Senna de estar más cómodo en el coche e incluyeron modificaciones en el diseño de la columna de dirección para ajustar la posición del volante según sus preferencias personales. Esto incluyó soldar una extensión adicional a la columna de dirección. ^{[ 3 ]}

El coche demostró tener graves deficiencias en su debut. El FW16 carecía de la suspensión activa y el control de tracción del FW15C de la temporada anterior , a pesar de ser una evolución de un chasis diseñado para estos sistemas y que dependía de ellos. Sufría de un margen de maniobrabilidad muy estrecho que dificultaba su conducción hasta las modificaciones que lo convirtieron en el FW16B. Esto se pudo apreciar cuando Senna, intentando recortar distancias con Schumacher, hizo un trompo cuando iba segundo durante el Gran Premio de Brasil , y también por los trompos idénticos de Hill y Senna en los entrenamientos de Aida. Senna comentó sobre el trompo en los entrenamientos de Aida: "No puedo explicarlo. Estaba en una de mis mejores posiciones en esa curva cuando ocurrió. Pareció ridículo y estúpido, pero es mejor que pase hoy que mañana".

La estrecha ventana de maniobrabilidad se debía a que la aerodinámica del coche era una evolución de una plataforma diseñada en torno a la suspensión activa. Por lo tanto, la aerodinámica se diseñó para funcionar con la suspensión activa y no tenía la flexibilidad necesaria en un coche con suspensión pasiva. Newey comentó: «El coche de 1994 no era un buen coche en absoluto al principio del año. Era muy difícil de conducir. Desarrollamos la aerodinámica utilizando la suspensión activa y la desarrollamos para que funcionara en un rango muy reducido. Tras haber tenido suspensión activa durante dos años, cuando la perdimos, tuvimos más problemas para readaptarnos a la suspensión pasiva que otras personas que no la habían usado durante mucho tiempo».

«Hemos tenido algunos problemas», dijo Newey tras el Gran Premio del Pacífico. «Principalmente, se trata de un problema de agarre en las curvas lentas. En las de velocidad media y alta, va bastante bien». Paddy Lowe, que dejó Williams para unirse a McLaren en 1994, declaró en 2014: «La experimentación aerodinámica en aquella época no era lo suficientemente sofisticada como para comprender la sensibilidad de la aerodinámica a la altura de la carrocería. Ahora, en el túnel de viento, realizamos barridos de altura de carrocería, de dirección, de balanceo y de guiñada, además de muchos otros. En aquel entonces, si un modelo típico utilizaba diferentes alturas de carrocería delanteras y traseras en línea recta, estabas a la vanguardia de la tecnología».

"Eso significaría que el impacto de introducir una gama mucho más amplia de alturas de conducción en circuito [al no tener suspensión activa] sería mayor de lo que la gente podría soportar. En realidad, me lo estoy inventando para que encaje con lo que observamos. Ciertamente, Ayrton tuvo muchos problemas con el Williams al principio de la temporada, y algunas de sus quejas encajarían con esa teoría."

Senna comentó sobre el FW16 durante los entrenamientos de pretemporada, diciendo: "Me siento incómodo en el coche, todo se siente mal. Cambiamos el asiento y el volante, pero aun así, ya pedía más espacio. ... Volviendo a cuando corrimos en Estoril el pasado septiembre (al probar el Williams pasivo en el mismo circuito 4 meses después), se siente mucho más difícil. Parte de eso se debe a la falta de cambios electrónicos. Además, el coche tiene sus propias características en las que todavía no confío del todo. Te pone mucho más tenso y eso te estresa". ^{[ 4 ]}

Posteriormente, Patrick Head retiró una sección del chasis para darle más espacio a Senna. Sin embargo, el nuevo Williams FW16 pasivo tenía sus deficiencias. El coche era inestable y con una suspensión blanda, con carencias aerodinámicas que la revolucionaria suspensión trasera no pudo disimular. ^{[ 5 ]}

Incluso después de las modificaciones iniciales en Imola, el coche mantuvo su tendencia a cambiar dinámicamente su equilibrio de manejo (subviraje o sobreviraje) para cualquier configuración dada. Un breve relato de una reunión informativa que Ayrton Senna dio a Adrian Newey y a su ingeniero de carrera, David Brown, en Imola en 1994, donde describían esta característica, se mostró en la película Senna de 2010. En este intercambio, Senna describe el coche como "peor" que antes.

También se alega que en una conversación sobre el FW16 entre Prost y Senna a principios de 1994, Prost había dicho que el FW15C no había sido tan fácil de conducir como otros habían supuesto en 1993, exhibiendo un comportamiento extraño en ocasiones. Siendo más nervioso que el anterior FW14B al conducirlo al límite, esto se manifestaba en una ligera inestabilidad en la parte trasera al frenar, más notable en circuitos de alta velocidad cuando el coche operaba con una configuración de baja carga aerodinámica, atribuida a pequeños cambios en la distribución del peso con respecto al año anterior. Otras razones dadas fueron que el FW15C, y por extensión, el FW16, eran simplemente evoluciones del FW14 y el FW14B, que habían sido diseñados para adaptarse al estilo de conducción de Nigel Mansell. La principal diferencia aerodinámica entre los tres coches era el alerón trasero diedro negativo y la carrocería trasera inclinada hacia abajo del FW16. ^{[ 6 ]}

Adrian Newey declaró en una entrevista en 2014, hablando del coche con sus especificaciones originales:

" Para ser honestos, cometimos un error garrafal. El problema de agarre trasero fue simplemente un problema de configuración. Estábamos aprendiendo sobre muelles y amortiguadores desde cero después de habernos concentrado en la suspensión activa durante dos años, mientras que la mayoría solo llevaba un año fuera. También tuvimos un problema aerodinámico bastante tonto: básicamente, el alerón delantero estaba demasiado bajo, pero lo subimos para Imola, momento en el que ya estábamos en muy buena forma. " ^{[ 3 ] [ 7 ]}

Newey también fue citado en la publicación alemana Auto, Motor & Sport en 2015, hablando sobre una prueba realizada en el circuito de Nigaro en Francia:

" [Las pruebas de Nogaro de 1994]... confirmaron que los pontones laterales del coche eran demasiado largos, lo que significaba que la aerodinámica se separaba del difusor cuando el morro del coche se inclinaba y los pontones laterales quedaban demasiado cerca de la pista. " ^{[ 7 ]}

Además, Newey ha declarado que él y Senna estaban en desacuerdo con respecto al desarrollo del coche, Senna sugiriendo que siguieran desarrollando y utilizando el FW15D en 1994 y Newey favoreciendo el FW16. ^{[ 8 ]}

Además, en un programa de televisión sobre el 20 aniversario de Imola 1994, Gerhard Berger recordó una conversación que tuvo con Senna en la carrera en la que Senna dijo: "Ahora por fin somos conscientes del problema con este coche y en dos o tres semanas los problemas deberían estar resueltos". ^{[ 9 ]} El FW16, en efecto, se volvió más competitivo después de este período.

Tras los cambios de Imola, el coche se actualizó de nuevo gradualmente y se denominó FW16B para el Gran Premio de Alemania . Esta versión presentaba una mayor distancia entre ejes, alerones delantero y trasero revisados, pontones laterales acortados y la apertura obligatoria en la caja de aire y el carenado trasero, de acuerdo con las regulaciones de la FIA tras los accidentes de Imola. Los pontones laterales acortados surgieron debido a la necesidad de utilizar deflectores laterales más grandes tras la prohibición de los difusores de las placas laterales del alerón delantero. Esta versión del coche demostró ser muy rápida y competitiva. Hill luchó contra Schumacher por el campeonato, pero perdió por un solo punto en la última carrera en Australia . Nigel Mansell ganó esa carrera, asegurando el Campeonato de Constructores para Williams.

El FW16C era un coche de pruebas equipado con un motor de 3 litros según el reglamento de la F1 de 1995. Fue utilizado entre el 20 y el 22 de diciembre de 1994 en Paul Ricard por Damon Hill , Jean-Christophe Boullion y Emmanuel Collard .