Avión Wright

El Wright Flyer (también conocido como Kitty Hawk , ^{[ 3 ] [ 4 ]} Flyer I o Flyer de 1903 ) realizó el primer vuelo sostenido de una aeronave tripulada más pesada que el aire, propulsada y controlada, el 17 de diciembre de 1903. ^{[ 1 ]} Inventado y pilotado por los hermanos Orville y Wilbur Wright , marcó el comienzo de la era pionera de la aviación .

La aeronave es un biplano monoplaza con alas diedras (inclinadas hacia abajo), doble elevador delantero (un canard ) y doble timón trasero. Utilizaba un motor de gasolina de 12 caballos de fuerza (9 kilovatios) que impulsaba dos hélices propulsoras. Debido a la torsión de las alas , era relativamente inestable y muy difícil de volar. ^{[ 5 ]}

Los hermanos Wright lo volaron cuatro veces en un lugar que ahora forma parte de la ciudad de Kill Devil Hills , a unos 6 kilómetros al sur de Kitty Hawk, Carolina del Norte . El avión voló 260 metros en su cuarto y último vuelo, pero sufrió daños al aterrizar y se estrelló minutos después cuando fuertes ráfagas de viento lo derribaron.  

Los hermanos enviaron los restos del avión de vuelta a Dayton, y la aeronave nunca volvió a volar. Posteriormente, Orville la restauró y la exhibió en varias ocasiones. El Flyer se unió a la colección de aeronaves históricas del Instituto Smithsonian en 1948, tras el fin de una larga y amarga disputa entre Orville y la Institución por su negativa a reconocer al Flyer como el primer avión exitoso. Hoy en día, se exhibe en un lugar de honor en el Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington, D.C.

El Flyer se basó en la experiencia de los hermanos Wright probando planeadores en Kitty Hawk entre 1900 y 1902. Su último planeador, el Glider de 1902 , condujo directamente al diseño del Wright Flyer . ^{[ 6 ]}

Los hermanos Wright construyeron el avión en 1903 utilizando abeto para los elementos rectos del fuselaje (como los largueros de las alas) y madera de fresno para los componentes curvos (costillas de las alas). ^{[ 7 ]} Las alas fueron diseñadas con una curvatura de 1 en 20. La tela para el ala era muselina 100% algodón llamada "Pride of the West", un tipo utilizado para ropa interior femenina. Tenía una urdimbre de 107 hilos por pulgada, una trama de 102 y un recuento total de hilos de 209. ^{[ 8 ]} Como no pudieron encontrar un motor de automóvil adecuado para la tarea, encargaron a su empleado Charlie Taylor que construyera un nuevo diseño desde cero, un motor de gasolina ligero de 12 caballos de fuerza (9 kilovatios) , que pesaba 180 libras (82 kg) , con un tanque de combustible de 1 galón estadounidense (3,8 L; 0,83 galones imperiales ) . ^{[ 9 ]} Una transmisión por cadena de piñones , tomada de la tecnología de las bicicletas , impulsaba las hélices gemelas , que también fueron hechas a mano. ^{[ 6 ]} Para evitar el riesgo de que los efectos de torsión afectaran el manejo de la aeronave, una de las cadenas de transmisión se cruzó de manera que las hélices giraran en direcciones opuestas. ^{[ 10 ]} Según Taylor:    

"Calcularon cuatro cilindros y estimaron el diámetro y la carrera en cuatro pulgadas. Me llevó seis semanas construir ese motor. El motor terminado pesaba 180 libras y desarrollaba 12 caballos de fuerza a 1025 revoluciones por minuto... El cuerpo del primer motor era de aluminio fundido y se perforó en el torno para cilindros independientes. Los pistones eran de hierro fundido, y estos se tornearon y ranuraron para los anillos de pistón. Los anillos también eran de hierro fundido. Un tanque de combustible de un galón estaba suspendido de un puntal del ala, y la gasolina se alimentaba por gravedad a través de un tubo hasta el motor. La válvula de combustible era una llave de paso de gas común . No había carburador como lo conocemos hoy. El combustible se alimentaba a una cámara poco profunda en el colector. No había bujía. La chispa se producía mediante la apertura y el cierre de dos puntos de contacto dentro de la cámara de combustión. Se usaban pilas secas para arrancar el motor y luego cambiábamos a un magneto comprado a la Dayton Electric Company. No había batería en el avión. Se usaron varios tramos de tubo de comunicación ... en el radiador. Nosotros "Se probó el motor en bloque antes de embalarlo para su envío a Kitty Hawk." ^{[ 11 ]}

Las hélices de 2,6 m (8,5 pies ) de longitud se basaban en el perfil aerodinámico número 9, obtenido a partir de los datos de su túnel de viento, que proporcionaba el mejor ángulo de planeo para diferentes ángulos de ataque . Las hélices estaban conectadas al motor mediante cadenas de la Indianapolis Chain Company, con una reducción de engranajes de 23 a 8. Wilbur había calculado que las palas que giraban más lentamente generaban mayor empuje, y que dos de ellas eran mejores que una sola pala que girara más rápido. Fabricadas con tres láminas de abeto , las puntas estaban cubiertas con lona de pato y toda la hélice estaba pintada con pintura de aluminio. ^{[ 11 ] : 178–186} 

El 5 de noviembre de 1903, los hermanos probaron su motor en el Wright Flyer en Kitty Hawk, pero antes de poder ajustarlo, los bujes de las hélices se aflojaron. Los ejes de transmisión fueron enviados de vuelta a Dayton para su reparación y regresaron el 20 de noviembre. Se descubrió una fisura en uno de los ejes de las hélices. Orville regresó a Dayton el 30 de noviembre para fabricar nuevos ejes de acero para muelles . El 12 de diciembre, los hermanos instalaron los nuevos ejes en el Wright Flyer y lo probaron en su sistema de rieles de lanzamiento de 18 metros (60 pies ) , que incluía una plataforma rodante de lanzamiento . Según Orville: 

"Habíamos diseñado nuestras hélices para que proporcionaran un empuje  de 90 libras (41 kg) a una velocidad de 330 revoluciones por minuto (aproximadamente 950 rpm del motor), que habíamos calculado que sería la cantidad necesaria para la máquina que pesaba 630 libras (290 kg)." 

En las pruebas prácticas, lograron alcanzar una velocidad de rotación de la hélice de 351 rpm, con un empuje de 132 libras (60 kg) , más que suficiente para su aviador de 700 libras (320 kg) . ^{[ 11 ] : 194–201}  

El Wright Flyer era un biplano con configuración canard , con una envergadura de 12,29 m ( 40 pies 4 pulgadas ) , una curvatura de 1:20, una superficie alar de 47 m² (510 pies cuadrados ) ^y una longitud de 6,43 m ( 21 pies 1 pulgada ) . El ala derecha era 10 cm (4 pulgadas) más larga porque el motor era entre 14 y 18 kg (30 a 40 libras) más pesado que el Orville o el Wilbur. Sin tripulación, la máquina pesaba 274 kg (605 libras) . Al igual que con los planeadores, el piloto volaba tumbado boca abajo sobre el ala inferior con la cabeza hacia la parte delantera de la aeronave para reducir la resistencia aerodinámica. El piloto se encontraba a la izquierda del centro, mientras que el motor estaba a la derecha. Dirigía moviendo un soporte de cadera en la dirección en la que deseaba volar. El soporte tiraba de unos cables para deformar las alas y, simultáneamente, girar el timón , para un vuelo coordinado. El piloto accionaba la palanca del elevador con la mano izquierda, mientras sujetaba un puntal con la derecha. La "pista" del Wright Flyer era una vía de 18 metros (60 pies ) de tablones de 2x4 , a la que los hermanos apodaron "Junction Railroad". Los patines del Wright Flyer descansaban sobre una plataforma de lanzamiento, compuesta por un tablón de 1,8 metros (6 pies ) con una sección de madera con ruedas. Las dos ruedas en tándem con rodamientos de bolas estaban hechas con bujes de bicicleta. Un cable de sujeción mantenía el avión en marcha, con el motor en marcha y las hélices girando, hasta que el piloto estuviera listo para ser liberado. ^{[ 11 ] : 202–204}            

El Wright Flyer tenía tres instrumentos a bordo. Un registrador de revoluciones del motor Veeder medía el número de vueltas de la hélice. Un cronómetro registraba el tiempo de vuelo, y un anemómetro manual Richard , sujeto al puntal central delantero, registraba la distancia recorrida en metros. ^{[ 11 ] : 213 [ 12 ]}

Al regresar a Kitty Hawk en 1903, los hermanos Wright completaron el ensamblaje del Flyer mientras practicaban con el planeador de 1902 de la temporada anterior. El 14 de diciembre de 1903, se sintieron listos para su primer intento de vuelo motorizado. Con la ayuda de hombres de la estación de salvamento gubernamental cercana , los Wright trasladaron el Flyer y su riel de lanzamiento a la pendiente de una duna de arena cercana, Big Kill Devil Hill , con la intención de realizar un despegue asistido por gravedad. Los hermanos echaron una moneda al aire para decidir quién tendría la primera oportunidad de pilotar, y ganó Wilbur. El avión se separó del riel, pero Wilbur viró demasiado bruscamente, entró en pérdida y cayó tras recorrer 32 m (105 pies) en 3 1/2 ^segundos , sufriendo pocos daños. ^{[ 6 ] [} 13 ^]  

Las reparaciones tras el fallido primer vuelo duraron tres días. Cuando estuvieron listos de nuevo el 17 de diciembre, el viento soplaba a una media de más de 32 km/h (20 mph ) , así que los hermanos colocaron el riel de lanzamiento apuntando contra el viento en terreno llano cerca de su campamento. Esta vez, el viento, en lugar de un lanzamiento inclinado, proporcionó la velocidad necesaria para el despegue. Como Wilbur ya había tenido la primera oportunidad, Orville tomó los mandos. Su vuelo, capturado en una famosa fotografía, duró 12 segundos para una distancia total de 37 m (120 pies ) , más corto que la envergadura de un Boeing 747. [ ^{2 ] [ 14 ] Los} hermanos hicieron tres vuelos más, turnándose. El segundo y el tercer vuelo fueron de 53 y 61 m ( 175 y 200 pies ) en 12 y 15 segundos respectivamente. El cuarto y último vuelo, realizado por Wilbur, tardó 59 segundos en recorrer 852 pies (260 m) sobre el suelo, moviéndose a través de aproximadamente media milla (800 m) de aire en movimiento. ^{[ 15 ]}     

Los vuelos alcanzaron unos tres metros de altitud y fueron prácticamente rectos; no se intentaron giros. Cada aterrizaje fue accidentado e imprevisto, y el aterrizaje del cuarto vuelo rompió los soportes del elevador delantero. Los hermanos Wright esperaban realizar reparaciones para un posible vuelo de seis kilómetros hasta el pueblo de Kitty Hawk, pero minutos después una fuerte ráfaga levantó el Flyer y lo volcó, dañándolo irreparablemente. ^{[ 6 ]} Nunca volvió a volar. 

En 1904, los hermanos Wright continuaron perfeccionando sus diseños y técnicas de pilotaje para lograr un vuelo totalmente controlado. Un gran avance hacia este objetivo se logró con una nueva máquina, el Wright Flyer II , en 1904, y aún más decisivo en 1905 con el Wright Flyer III , en el que Wilbur realizó un vuelo circular sin escalas de 39 minutos y 39 km (24 millas) el 5 de octubre. ^{[ 18 ]} 

La serie de aeronaves Flyer fue la primera en lograr un vuelo controlado de aeronaves más pesadas que el aire, pero algunas de las técnicas mecánicas que los hermanos Wright emplearon para conseguirlo no influyeron en el desarrollo de la aviación en su conjunto, aunque sus logros teóricos sí lo hicieron. El diseño del Flyer dependía de la torsión de las alas, controlada por un soporte para la cadera del piloto, y de un plano delantero o "canard" para el control de cabeceo, características que no eran escalables y que daban como resultado una aeronave difícil de controlar. El uso pionero de los Wright del "control de alabeo " mediante la torsión de las alas para cambiar el ángulo de la punta de las alas en relación con la corriente de aire condujo al uso más práctico de los alerones por parte de otros, como Glenn Curtiss y Henri Farman . El concepto original de los Wright de control simultáneo y coordinado de alabeo y guiñada (deflexión del timón trasero), que descubrieron en 1902, perfeccionaron entre 1903 y 1905 y patentaron en 1906, representa la solución para el vuelo controlado y se utiliza hoy en día en prácticamente todas las aeronaves de ala fija. La patente de Wright incluía el uso de superficies articuladas en lugar de deformadas para el elevador delantero y el timón trasero. Otras características que hicieron del Flyer un éxito fueron las alas y hélices de alta eficiencia, resultado de las rigurosas pruebas en el túnel de viento de los Wright, que aprovechaban al máximo la escasa potencia de sus primeros motores de fabricación casera; las bajas velocidades de vuelo (y, por lo tanto, los accidentes eran menos graves); y un enfoque incremental de prueba y desarrollo. El futuro del diseño de aeronaves residía en las alas rígidas, los alerones y las superficies de control traseras. Una patente británica de 1868 para la tecnología de alerones ^{[ 19 ]} aparentemente había sido completamente olvidada al comienzo del siglo XX.

Tras una única declaración a la prensa en enero de 1904 y una fallida demostración pública en mayo, los hermanos Wright no dieron publicidad a sus esfuerzos, y la prensa creyó que otros aviadores que trabajaban en el problema del vuelo (en particular Alberto Santos-Dumont con el 14-bis ) los habían precedido por muchos años. Después de su exitoso vuelo de demostración en Francia el 8 de agosto de 1908, fueron reconocidos como pioneros y recibieron una amplia cobertura mediática. ^{[ 20 ]}

En 1909, el Wright Military Flyer se convirtió en el primer avión militar del mundo tras superar con éxito las pruebas el 3 de junio de 1909. Este avión fue adquirido por el ejército, pero nunca se utilizó en combate; sin embargo, se empleó para entrenar a algunos pilotos. ^{[ 21 ]} Fue donado a la Institución Smithsonian en 1911 y se exhibe en la exposición Early Flight del Museo Nacional del Aire y el Espacio . ^{[ 22 ] [ 23 ]} Los hermanos Wright produjeron en mayor cantidad una versión modificada, el Wright Modelo B , que fue utilizada por el ejército "para entrenar pilotos y realizar experimentos aéreos", incluyendo pruebas de "una mira de bombardeo y un dispositivo de lanzamiento de bombas". ^{[ 24 ]}

Los hermanos Wright consideraron, con razón, crucial la cuestión del control de patentes y adquirieron una amplia patente estadounidense, con la intención de obtener la propiedad del control aerodinámico básico. Esta disputa se libró tanto en tribunales estadounidenses como europeos. Los diseñadores europeos se vieron poco afectados por el litigio y continuaron con su propio desarrollo. La batalla legal en Estados Unidos tuvo un efecto devastador en la incipiente industria aeronáutica estadounidense, e incluso para cuando Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial, en 1917, contaba con "solo seis aviones [de fabricación estadounidense] y catorce pilotos entrenados". Las cifras aumentaron sustancialmente en los años siguientes, pero durante la guerra, todos los aviones de combate pilotados por estadounidenses fueron diseñados y construidos en Europa. ^{[ 25 ]}

Los hermanos Wright regresaron a Dayton para Navidad después de los vuelos del Kitty Hawk Flyer . Si bien habían abandonado sus otros planeadores, comprendieron la importancia histórica del Flyer . Enviaron la aeronave, gravemente dañada, de vuelta a Dayton, donde permaneció almacenada en cajas detrás de un cobertizo de la compañía Wright durante nueve años. La gran inundación de Dayton de marzo de 1913 cubrió el Flyer de lodo y agua durante once días. ^{[ 29 ]}

Charlie Taylor relata en un artículo de 1948 que los hermanos Wright estuvieron a punto de deshacerse del Flyer . A principios de 1912, Roy Knabenshue , director del equipo de exhibición de los Wright, conversó con Wilbur y le preguntó qué planeaban hacer con el Flyer . Wilbur respondió que probablemente lo quemarían, como habían hecho con la máquina de 1904. Según Taylor, Knabenshue convenció a Wilbur de no deshacerse de la máquina por motivos históricos. ^{[ 30 ]}

En 1910, los Wright ofrecieron el Flyer como exhibición en la Institución Smithsoniana, pero esta lo rechazó, indicando que prefería exhibir otros artefactos aeronáuticos de los hermanos. Wilbur falleció en 1912, y en 1916 Orville sacó el Flyer del almacén y lo preparó para su exhibición en el Instituto Tecnológico de Massachusetts . ^{[ 31 ]} Reemplazó partes del revestimiento del ala, las hélices y el cárter, el cigüeñal y el volante del motor. El cárter, el cigüeñal y el volante del motor original habían sido enviados al Aero Club of America en Nueva York para una exhibición en 1906 y nunca fueron devueltos a los Wright. El cárter, el cigüeñal y el volante de reemplazo provenían del motor experimental que Charlie Taylor había construido en 1904 y utilizado para pruebas en el taller de bicicletas. Una réplica del cárter del Flyer se exhibe en el centro de visitantes del Monumento Nacional de los Hermanos Wright .

Debate con el Smithsonian

La Institución Smithsoniana , y principalmente su entonces secretario Charles Walcott , se negaron a reconocer a los hermanos Wright el mérito del primer vuelo controlado y propulsado de una aeronave. En cambio, honraron al exsecretario del Smithsoniano, Samuel Pierpont Langley , cuyas pruebas de 1903 de su Aeródromo en el Potomac no tuvieron éxito. Walcott era amigo de Langley y deseaba que se le restituyera el lugar que le correspondía en la historia de la aviación. En 1914, Glenn Curtiss había agotado recientemente el proceso de apelación en una batalla legal por infracción de patentes contra los Wright. Curtiss buscaba demostrar que la máquina de Langley, que había fallado en las pruebas tripuladas nueve días antes del exitoso vuelo de los Wright en 1903, era capaz de realizar un vuelo controlado y tripulado, en un intento por invalidar las extensas patentes de los Wright.

El Aeródromo fue retirado de la exhibición del Smithsonian y preparado para el vuelo en el lago Keuka, Nueva York . Curtiss denominó a los preparativos "restauración", afirmando que la única adición al diseño fueron pontones para apoyar las pruebas en el lago, pero los críticos, incluido el abogado de patentes Griffith Brewer, los consideraron alteraciones del diseño original. Curtiss voló el Aeródromo modificado , elevándose unos pocos pies sobre la superficie del lago durante 5 segundos cada vez. ^{[ 32 ]}

Entre 1916 y 1928, el Wright Flyer fue preparado y ensamblado para exhibición bajo la supervisión de Orville por el mecánico de la Wright Company, Jim Jacobs, en varias ocasiones. Se exhibió brevemente en el Instituto Tecnológico de Massachusetts en 1916, en los New York Aero Shows en 1917 y 1919, en una reunión de la Sociedad de Ingenieros Automotrices en Dayton, Ohio, en 1918, y en las Carreras Aéreas Nacionales en Dayton en 1924. ^{[ 33 ]}

En 1925, Orville intentó presionar al Smithsonian advirtiendo que enviaría el Flyer al Museo de Ciencias de Londres si la institución se negaba a reconocer su logro y el de Wilbur. La amenaza no surtió efecto y, el 28 de enero de 1928, Orville envió el Kitty Hawk a Londres para exhibirlo en el museo. ^{[ 34 ]} Allí permaneció en "el lugar de honor", ^{[ 35 ]} excepto durante la Segunda Guerra Mundial , cuando fue trasladado a un depósito subterráneo a 160 km de distancia, cerca de Corsham . ^{[ 33 ]} 

En 1942, la Institución Smithsoniana, bajo la dirección de su nuevo secretario, Charles Abbot , publicó una lista de 35 modificaciones de Curtiss al Aeródromo y una retractación de sus antiguas afirmaciones sobre la aeronave. Abbot procedió a enumerar cuatro arrepentimientos, entre ellos el papel que desempeñó la Institución al apoyar a los demandados que perdieron en los litigios de patentes iniciados por los hermanos Wright, la desinformación sobre las modificaciones realizadas al Aeródromo después del primer vuelo del Wright Flyer y las declaraciones públicas que atribuían al Secretario Langley el "primer avión capaz de realizar un vuelo libre sostenido con un hombre a bordo". La entrada en el Informe Anual de 1942 de la Institución Smithsoniana comienza con la declaración "Es ampliamente reconocido que los hermanos Wright fueron los primeros en realizar vuelos sostenidos en una máquina más pesada que el aire en Kitty Hawk, Carolina del Norte, el 17 de diciembre de 1903" y concluye con la promesa de que "Si el Dr. Wright decidiera depositar el avión... se le otorgaría el lugar de honor más alto que le corresponde". ^{[ 36 ]}

Al año siguiente, Orville, tras intercambiar varias cartas con Abbot, accedió a devolver el Flyer a Estados Unidos. El Flyer permaneció en el Museo de Ciencias hasta que se pudo construir una réplica, basada en el original. Este cambio de opinión del Smithsonian también está envuelto en controversia: el Flyer fue vendido al Smithsonian bajo varias condiciones contractuales , una de las cuales dice:

Ni la Institución Smithsonian ni sus sucesores, ni ningún museo u otra agencia, oficina o instalación administrada para los Estados Unidos de América por la Institución Smithsonian o sus sucesores, publicarán ni permitirán que se exhiba ninguna declaración o etiqueta relacionada con ningún modelo o diseño de aeronave anterior al avión de los hermanos Wright de 1903, que afirme, en efecto, que dicha aeronave era capaz de transportar a un hombre por sus propios medios en vuelo controlado. ^{[ 37 ] [ 38 ]}

El 18 de octubre de 1948, se realizó la entrega oficial del Kitty Hawk a Livingston L. Satterthwaite, el agregado aéreo civil estadounidense ^{[ 39 ],} en una ceremonia a la que asistieron representantes de las diversas organizaciones de vuelo del Reino Unido y algunos pioneros de la aviación británica como Sir Alliott Verdon-Roe . ^{[ 40 ]}

El 11 de noviembre de 1948, el Kitty Hawk llegó a Norteamérica a bordo del Mauretania con 1111 pasajeros. ^{[ 41 ]} Cuando el transatlántico atracó en Halifax, Nueva Escocia , Paul E. Garber, del Museo Nacional del Aire del Smithsonian , recibió la aeronave y tomó el mando de los procedimientos, supervisando su transferencia al portaaviones de la Armada de los Estados Unidos, el USS Palau , que repatrió la aeronave vía el puerto de Nueva York. El resto del viaje a Washington continuó en un camión de plataforma. Mientras estaba en Halifax, Garber conoció a John AD McCurdy , en ese momento vicegobernador de Nueva Escocia. McCurdy, de joven, había sido miembro del equipo de Alexander Graham Bell , Aerial Experiment Association , que incluía a Glenn Curtiss, y más tarde se convirtió en un famoso piloto pionero. Durante su estancia en Halifax, Garber y McCurdy rememoraron los días de la aviación pionera y a los hermanos Wright. McCurdy también ofreció a Garber toda la ayuda que necesitara para llevar el Flyer a casa. ^{[ 42 ]}

En el Smithsonian

Restauración del Wright Flyer de 1985

1982 antes de la restauración

1995 después de la restauración

El Wright Flyer se exhibió en el Edificio de Artes e Industrias del Smithsonian el 17 de diciembre de 1948, exactamente 45 años después de sus únicos vuelos exitosos. (Orville no llegó a verlo, ya que falleció en enero de ese mismo año). En 1976, se trasladó a la Galería de Hitos del Vuelo del nuevo Museo Nacional del Aire y el Espacio . Desde 2003, forma parte de una exposición especial en el museo titulada "Los hermanos Wright y la invención de la era aérea", en conmemoración del centenario de su primer vuelo.

Restauración de 1985

En 1981, se inició el debate sobre la necesidad de restaurar el Wright Flyer, que se había deteriorado tras décadas de exhibición. Durante las ceremonias que conmemoraban el 78.º aniversario de los primeros vuelos, Ivonette Wright Miller (hija de Lorin), una de las sobrinas de los hermanos Wright, donó al museo el revestimiento original de un ala del Flyer , que había heredado de Orville. Expresó su deseo de que la aeronave fuera restaurada. ^{[ 43 ]}

La tela que cubría la aeronave en ese momento, proveniente de la restauración de 1927, estaba descolorida y manchada de agua. Los sujetadores metálicos que mantenían unidos los soportes de las alas habían comenzado a corroerse, manchando la tela cercana. ^{[ 43 ]} Los trabajos comenzaron en 1985. La restauración fue supervisada por el curador principal Robert Mikesh y contó con la asistencia del experto en los hermanos Wright, Tom Crouch. El director del museo, Walter J. Boyne, decidió realizar la restauración a la vista del público. ^{[ 43 ]}

Se limpió la estructura de madera y se eliminó la corrosión de las partes metálicas. El revestimiento fue la única parte de la aeronave que se reemplazó. El nuevo revestimiento era más fiel al original que el de la restauración de 1927. Para preservar la pintura original del motor, los restauradores lo recubrieron con cera inerte antes de aplicar una nueva capa de pintura. ^{[ 43 ]} Se pretendía que los efectos de la restauración de 1985 duraran 75 años (hasta 2060) antes de que fuera necesaria otra restauración. ^{[ 43 ]}

En 1978, Ken Kellett, de 23 años, construyó una réplica del Wright Flyer en Colorado y la hizo volar en Kitty Hawk en los aniversarios 75 y 80 del primer vuelo allí. La construcción duró un año y costó 3000 dólares. ^{[ 44 ]}

Al acercarse el centenario el 17 de diciembre de 2003, la Comisión del Centenario del Vuelo de EE. UU., junto con otras organizaciones, abrió una licitación para que las empresas recrearan el vuelo original. The Wright Experience, liderada por Ken Hyde, ganó la licitación y recreó minuciosamente reproducciones del Wright Flyer original , además de muchos de los prototipos de planeadores y cometas y las aeronaves Wright posteriores. La reproducción del Flyer terminada fue llevada a Kitty Hawk y el piloto Kevin Kochersberger intentó recrear el vuelo original a las 10:35 del 17 de diciembre de 2003, en terreno llano cerca de la base de Kill Devil Hill. ^{[ 45 ]} La aeronave había realizado previamente varios vuelos de prueba exitosos; sin embargo, el mal tiempo, la lluvia y los vientos débiles impidieron un vuelo exitoso en el aniversario. La reproducción de Hyde se exhibe en el Museo Henry Ford en Dearborn, Michigan .

La sección de Los Ángeles del Instituto Americano de Aeronáutica y Astronáutica (AIAA) construyó una réplica a escala real del Wright Flyer de 1903 entre 1979 y 1993 utilizando los planos del Wright Flyer original publicados por la Institución Smithsonian en 1950. Construida antes del centenario del primer vuelo de los hermanos Wright, la réplica estaba destinada a pruebas en túnel de viento para proporcionar una base de datos aerodinámica históricamente precisa del diseño del Wright Flyer . ^{[ 46 ]} La aeronave se exhibió en el Museo del Aire March Field en Riverside, California . Numerosas reproducciones estáticas, que solo se exhiben y no vuelan, se encuentran en exhibición en todo Estados Unidos y en todo el mundo, lo que la convierte quizás en la aeronave individual más reproducida de la era "pionera" en la historia, rivalizando con el número de copias —algunas de las cuales son aptas para volar— del Bleriot XI de Louis Blériot de 1909, que cruzó el Canal de la Mancha .

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  La réplica del Flyer de la AIAA sometida a pruebas en un túnel de viento de la NASA.
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  Réplica del Wright Flyer en el Museo Henry Ford
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  Réplica del Flyer en el Museo Fronteras del Vuelo.
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  Réplica del Wright Flyer de 1903 en el hangar histórico de Lysdale.
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  Réplica del Wright Flyer en el Museo Aeroespacial de Jeju.

En 1969, partes de la tela y la madera originales del Wright Flyer viajaron a la Luna y a su superficie en el kit de preferencias personales de Neil Armstrong a bordo del módulo lunar Eagle del Apolo 11 , y luego regresaron a la Tierra en el módulo de mando Columbia . ^{[ 47 ] [ 48 ] [ 49 ]} Este artefacto se exhibe en el centro de visitantes del Monumento Nacional de los Hermanos Wright en Kitty Hawk, Carolina del Norte. ^{[ 50 ]}

En 1986, el astronauta Michael Smith, oriundo de Carolina del Norte, se llevó a bordo del transbordador espacial Challenger, durante la misión STS-51-L , fragmentos de madera y tela originales, así como una nota de Orville Wright. El transbordador fue destruido poco después del despegue . Los fragmentos de madera y tela, junto con la nota de Wright, fueron recuperados de los restos del transbordador y se exhiben en el Museo de Historia de Carolina del Norte . ^{[ 51 ]}

Un pequeño trozo de la tela del ala del Wright Flyer está unido a un cable debajo del panel solar del helicóptero Ingenuity , que se convirtió en el primer vehículo en realizar un vuelo atmosférico controlado en Marte el 19 de abril de 2021. ^{[ 52 ]} Antes de continuar con la exploración y las pruebas, la primera base de Ingenuity en Marte se denominó Campo de los Hermanos Wright .

Otro trozo de tela del Wright Flyer fue donado por el gobierno del estado de Ohio a la cápsula del tiempo oficial del Semiquincentenario de los Estados Unidos en Filadelfia. Fue enterrada en 2026 y se programó su apertura para 2276. ^{[ 53 ] [ 54 ] [ 55 ]}

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  La madera y la tela del Wright Flyer fueron llevadas a la Luna en 1969 por Neil Armstrong a bordo del Apolo 11 y transportadas a la superficie en el módulo lunar Eagle.
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  Madera, tela y una nota de Orville Wright del Wright Flyer, tomadas a bordo y recuperadas del vuelo STS-51-L del transbordador espacial Challenger en 1986 , que explotó poco después del despegue.
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  Un trozo de la tela del ala del Wright Flyer está unido al helicóptero Ingenuity , la primera aeronave motorizada en volar en Marte.

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 21  pies 1  pulgada (6,43  m)
• Envergadura: 40  pies 4  pulgadas (12,29  m)
• Altura: 2,74 m ( 9  pies 0 pulgadas )  
• Superficie del ala: 510 pies  cuadrados  (47  m² ⁾
• Peso en vacío: 605  lb (274  kg)
• Peso máximo al despegue: 745  lb (338  kg)
• Planta motriz: 1 × motor de pistón Wright de 4 cilindros en línea refrigerado por agua de 201,1  pulgadas cúbicas  (3295  cc). ^{[ 6 ]} , 12 hp (8,9 kW)
• Hélices: Hélices Wright "Elípticas" de 2 palas, 2,59 m ( 8  pies 6 pulgadas ) de diámetro.  

Actuación

• Velocidad máxima: 30  mph (48  km/h, 26  nudos)
• Techo de servicio: 30  pies (9,1  m)
• Carga alar: 1,4  lb/  pie cuadrado (6,4  kg/ ^m² )
• Potencia/masa : 0,02 hp/lb (15 W/kg)

Los hermanos Wright y su avión han sido conmemorados en una moneda de veinticinco centavos de dólar estadounidense y en varios sellos postales de Estados Unidos.

• Primeras máquinas voladoras
• Afirma haber realizado el primer vuelo propulsado.
• La France (dirigible)

Desarrollo relacionado

• Los planeadores sin motor de los hermanos Wright
  • Planeador de 1902
• Volante II
• Volante III
• Modelo A de Wright
• Modelo B de Wright

• Nasa.gov Archivado el 22 de abril de 2021 en Wayback Machine
• Wrightflyer.org Archivado el 27 de febrero de 2021 en Wayback Machine .
• Wrightexperience.com
• "Bajo el capó de un Wright Flyer" Revista Air & Space
• Informe anual del Smithsonian de 1942 que reconoce la primacía del Wright Flyer.
• Historia del Wright Flyer Biblioteca de la Universidad Estatal de Wright