Motor GM Familia II

La versión de 1.6 litros ( 1598 cc o 97.5 pulgadas cúbicas ) tiene un diámetro de 80.0 mm (3.15 pulgadas) y una carrera de 79.5 mm (3.13 pulgadas) . Opel comenzó la producción del motor de 1.6 litros en 1980. ^{[ 4 ]} También se lanzó una versión diésel . El diésel producía 54 CV (40 kW) a 4600 rpm y 70.8 lb⋅ft (96.0 N⋅m) de par a 2400 rpm. También tenía una relación de compresión de 23:1 y una bomba de inyección Bosch . ^{[ 5 ]} El diésel contaba con válvulas giratorias, lo que aumentaba su durabilidad. ^{[ 6 ]}           

La versión de 1,7 litros ( 1700 cc o 103,7 pulgadas cúbicas ) tiene un diámetro de 82,5 mm (3,25 pulgadas) y una carrera de 79,5 mm (3,13 pulgadas) . El motor utiliza diésel como combustible y emplea inyección indirecta.       

La versión de 1.8 litros ( 1796 cc o 109.6 pulgadas cúbicas ) tiene un diámetro de 84.8 mm (3.34 pulgadas) y una carrera de 79.5 mm (3.13 pulgadas) . Estuvo disponible por primera vez en el Opel Manta B rediseñado en mayo de 1982, y rápidamente se incorporó a otros automóviles de Opel y GM. Originalmente, estaba disponible como 18N y 18S, para gasolina de bajo y alto octanaje respectivamente. El C18NV se instaló por primera vez en el Opel Rekord E2 a partir de mayo de 1985 y fue uno de los primeros automóviles de producción masiva con catalizador vendidos en Alemania (y Europa). Los motores de la familia II con instalación longitudinal (para tracción trasera) presentan una importante diferencia de diseño con respecto a sus homólogos con montaje transversal: el distribuidor es accionado por una pequeña correa de transmisión desde el piñón de sincronización del árbol de levas, en lugar de directamente desde el extremo de la transmisión del árbol de levas, lo que en el Manta B y el Rekord E2 (ambos vehículos más antiguos que originalmente fueron diseñados en torno al motor CIH) habría significado que el distribuidor chocara con el cortafuegos o que fuera imposible de reparar.       

En 1983, se añadió el motor de 1.8 L a ciertos J-cars del mercado norteamericano; los motores se importaban de Brasil. ^{[ 7 ]} El LA5 ( código RPO ) es una versión turboalimentada que fue opcional en el mercado norteamericano a partir de 1984.

Los motores de cuatro cilindros en línea de 1998 cc (121,9 pulgadas cúbicas ) con un solo árbol de levas en cabeza presentan un diámetro y carrera cuadrados de 86 mm (3,4 pulgadas) . También cuentan con inyección de combustible , una culata de aluminio de flujo cruzado con un árbol de levas en cabeza accionado por correa, encendido electrónico , un volante de seis pernos y una línea roja de 6400 rpm . Originalmente desarrollados por Opel , estos motores se han utilizado en vehículos del mercado brasileño, vehículos del mercado coreano y vehículos del mercado norteamericano; con las primeras versiones apareciendo en 1981, ^{[ 1 ]} aunque no comenzaron a aparecer en los modelos europeos de Opel/Vauxhall hasta 1986, primero en el Omega A y luego en el Ascona C3 rediseñado para el año modelo 1987.     

Las versiones norteamericanas se usaron principalmente en los autos compactos de carrocería J desde 1983 hasta 1994, aunque la versión turboalimentada hizo una breve aparición en el Pontiac Grand Am de carrocería N. La versión SOHC también apareció en el Pontiac LeMans basado en el Opel Kadett E , producido por Daewoo , para el mercado estadounidense. En el mercado brasileño, estos motores todavía se fabrican bajo el nombre FlexPower . Las diferencias entre los motores generalmente están relacionadas con las emisiones. Sin embargo, la versión 20SEH era una versión más potente producida para los modelos más deportivos de Opel, como el Ascona GT y el Kadett GSi (sus hermanos Vauxhall correspondientes son el Cavalier SRi 130 y el Astra GTE); presentaba un árbol de levas más agresivo y pistones de alta compresión .

El LT3 ( código RPO ) o C20GET es una versión turboalimentada producida en Brasil para el mercado norteamericano. ^{[ 7 ]} Presentaba un recubrimiento de pintura en polvo rojo brillante en la tapa del árbol de levas, el colector de admisión y el tubo de sobrealimentación. El motor estaba equipado con un turbocompresor Garrett T-25 refrigerado por agua; sin embargo, no utilizaba intercooler . La presión máxima de sobrealimentación a plena aceleración era de 9 psi (62 kPa) . ^{[ 9 ]}  

La versión de 2,2 L o 2198 cc (134,1 pulgadas cúbicas ) tiene un diámetro de 86 mm (3,38 pulgadas) y una carrera de 94,6 mm (3,7 pulgadas). Su nombre en clave es C22NE y 22LE .     

Se utilizó principalmente en el mercado brasileño, en el Opel Omega A (Chevrolet Omega en Brasil) con 116  CV y ​​en el Opel Vectra B (Chevrolet Vectra en Brasil) con 123  CV. Este motor sustituyó a la  versión 2.0 8v C20NE (116 CV), que se consideraba poco potente para coches como el Omega y el Vectra en el mercado brasileño. Sin embargo, los Omega A de 2.2 litros para el mercado europeo siguieron utilizando el antiguo motor CIH, en lugar del Family II.

Aplicaciones:

• Opel Omega
• Opel Vectra
• Isuzu más rápido
• FS Lublin , motor C22NED modificado

La versión de 2405 cc (146,8 pulgadas cúbicas ) tiene un diámetro de 87,5 mm (3,44 pulgadas) y una carrera de 100 mm (3,9 pulgadas) .       

• C24SE – 2.4  L SOHC – Isuzu Rodeo (C24SE fabricado por Holden)
• X24XF — 2.4  L MPFI SOHC 8V FlexPower

Esta gama presenta el mismo bloque que los motores SOHC, con un diámetro y carrera de 86 mm (3,4 pulgadas) y una culata de 16 válvulas con doble árbol de levas en cabeza (DOHC) accionada por correa de distribución , desarrollada por Cosworth ( Proyecto KB de Cosworth ). Las culatas fueron fundidas y ensambladas por Cosworth o, a medida que aumentaba la demanda, por Kolbenschmidt . En general, se supone que las culatas de esta gama ofrecen un flujo de gases notablemente superior al de sus sucesoras Lotus.  

El 20XE entró en producción en 1987. El motor fue diseñado por Cosworth, en el Reino Unido. Originalmente, el motor estaba destinado a la competición, de ahí la participación de Cosworth . ^{[ 12 ]} En el momento de su lanzamiento, este motor representó un hito en Europa y se utilizó ampliamente en el automovilismo en numerosas versiones especializadas para competición.

El motor tenía un bajo consumo específico óptimo de combustible de 232 g/kWh, lo que equivale a una eficiencia máxima del 37%; una eficiencia superior a la de algunos motores diésel disponibles en el momento de su lanzamiento. Las válvulas están dispuestas a 46° y se complementan con pistones de cavidades poco profundas, lo que elimina la necesidad de una biela más corta y permite alcanzar una relación de compresión adecuada. Se utilizan bujías largas, concéntricas al cilindro. La potencia nominal era de 157  CV. Los motores posteriores recibieron el sufijo C20XELN para indicar las revisiones de "bajo ruido" (puerto de culata más pequeño, pistones fundidos y diferente tamaño de cojinete del cigüeñal) en cumplimiento con la normativa de la UE.

En 1988 se presentó el C20XE , equipado con un catalizador y un sensor de oxígeno en el escape. Esto se debió a las nuevas normas de emisiones, que obligaron a los fabricantes a equipar sus coches con un convertidor catalítico y un sensor lambda o de oxígeno; este requisito permitió la instalación del sistema de gestión del motor Bosch Motronic 2.5. La potencia del motor se redujo a 150 CV (110 kW) . Vauxhall cumplió con las nuevas normas de emisiones en 1988, aunque la legislación no entró en vigor hasta 1991. Los vehículos equipados con el motor C20XE fabricados antes de 1991 pueden retirar legalmente el convertidor catalítico y seguirán cumpliendo con la normativa de la ITV.  

El motor C20LET se introdujo en 1992 y se instaló en el Opel / Vauxhall Vectra Turbo / Cavalier Turbo , Calibra Turbo y el Opel Astra 200t S fabricado en Sudáfrica . Es similar al C20XE, a excepción de la adición principal de un turbocompresor KKK -16 , ^{[ 13 ]} pistones Mahle forjados , unidad de control electrónico del motor Bosch Motronic M2.7 , ^{[ 13 ]} y plenum/cubierta de "sombrero de copa" de plástico negro con la inscripción "turbo". Produce una potencia nominal DIN de 150 kW (201 hp) y genera 280 newton-metros (207 lbf⋅ft ) de par. ^{[ 13 ]} La presión de sobrealimentación es de 0,6 bares (8,7 psi ) continua con una sobrealimentación de 0,8 bares (12 psi ) .     

Algunas versiones del motor incorporaban control de tracción conmutable (comúnmente presente en los primeros modelos Astra GSi). La admisión contaba con una válvula de mariposa secundaria situada debajo del cuerpo de la mariposa principal. Esta se cerraba mediante un conjunto motor/brazo cuando la ECU del control de tracción detectaba pérdida de agarre o deslizamiento de las ruedas. El motor también estaba equipado con un sensor de posición del acelerador diferente (de seis pines, en lugar de tres) y un sensor de temperatura del refrigerante distinto (de color negro, en lugar del azul claro habitual).

Los motores que aparecieron a principios de la década de 1990 también sustituyeron la tapa de la bujía de metal fundido por una de plástico más barata (y menos apreciada). Estos motores utilizaban correas de distribución de dientes redondos , mientras que los posteriores usaban de dientes cuadrados (con un pretensor de plástico). También existen sutiles diferencias en el cigüeñal y una diferencia visible en el diseño de la caja del filtro de aire SFi.

En su última versión antes de que finalizara la producción, el C20XE venía con un nuevo sistema de gestión del motor que incluía un sistema de encendido sin distribuidor , concretamente el Bosch Motronic 2.8. Esta última versión se denominó C20LN (Low Noise, bajo nivel de ruido) y cuenta con un bloque motor más robusto.