MS Heraldo de la Libre Empresa

El día del naufragio del ferry, el Herald of Free Enterprise operaba la ruta entre Dover y el puerto belga de Zeebrugge . Esta no era su ruta habitual y el muelle de Zeebrugge no había sido diseñado específicamente para los buques de la clase Spirit : utilizaba una sola cubierta, lo que impedía la carga simultánea de las cubiertas E y G, y la rampa no podía elevarse lo suficiente para alcanzar la cubierta E. ^{[ 10 ] [ 11 ]} Para compensar esto, se llenaron los tanques de lastre de proa del buque. ^{[ 10 ]} El asiento natural del buque no se restauró después de la carga. ^{[ 10 ]} Si el Herald of Free Enterprise hubiera sobrevivido, habría sido modificado para eliminar la necesidad de este procedimiento. ^{[ 11 ]}

Era práctica habitual que el contramaestre auxiliar cerrara las puertas antes de soltar las amarras. Sin embargo, el contramaestre auxiliar, Mark Stanley, había regresado a su camarote para un breve descanso después de limpiar la cubierta de vehículos a su llegada, y aún dormía cuando sonó la llamada a las estaciones del puerto y el barco soltó sus amarras. ^{[ 12 ] [ 13 ]} El primer oficial, Leslie Sabel, debía permanecer en cubierta para asegurarse de que las puertas estuvieran cerradas. ^{[ 14 ]} Sabel dijo que creyó ver a Stanley acercándose. Resultó gravemente herido en el desastre y el tribunal concluyó que su testimonio era inexacto. ^{[ 14 ]} Se cree que, bajo la presión de llegar a su puesto en el puerto en el puente, había dejado la cubierta G con las puertas de proa abiertas esperando que Stanley llegara pronto. ^{[ 15 ]}

El tribunal también describió la actitud del contramaestre Terence Ayling, quien se cree que fue la última persona en la cubierta G. ^{[ 15 ]} Al preguntársele por qué no cerró las puertas, dado que no había nadie más para hacerlo, respondió que no era su deber. ^{[ 13 ]} No obstante, el tribunal elogió su labor en el rescate. ^{[ 13 ]}

El capitán David Lewry supuso que las puertas estaban cerradas. No podía verlas desde el puente de mando debido al diseño del barco, y no tenía luces indicadoras en el puente de mando que le indicaran lo contrario. ^{[ 16 ]}

El barco zarpó de su muelle en el puerto interior de Zeebrugge a las 18:05 (GMT) con una tripulación de 80 personas y transportando 459 pasajeros, 81 automóviles, tres autobuses y 47 camiones. Pasó el muelle exterior a las 18:24 (GMT) y volcó unos cuatro minutos después. ^{[ 17 ]} Cuando el ferry alcanzó 18,9 nudos (35,0 km/h) 90 segundos después de salir del puerto, el agua comenzó a entrar en la cubierta de automóviles en grandes cantidades. El efecto de superficie libre resultante destruyó su estabilidad . ^{[ 18 ]} En cuestión de segundos, el barco comenzó a escorarse 30 grados a babor . ^{[ 19 ]} El barco se enderezó brevemente antes de escorarse a babor una vez más, esta vez volcando . ^{[ 19 ]} Todo el evento tuvo lugar en 90 segundos. ^{[ 20 ]} El agua llegó rápidamente a los sistemas eléctricos del barco, destruyendo tanto la energía principal como la de emergencia y dejando al barco a oscuras. ^{[ 18 ]} El barco terminó de costado , semisumergido en aguas poco profundas a un kilómetro ( 1/2 milla náutica) de la costa. Solo un giro fortuito a estribor en sus últimos momentos, y luego el vuelco sobre un banco de arena , impidieron que el barco se hundiera por completo en aguas mucho más profundas. ^{[ 18 ]} 

La tripulación de una draga cercana notó que las luces del Herald of Free Enterprise desaparecían y avisó a las autoridades portuarias. También informaron que las puertas de proa parecían estar completamente abiertas. ^{[ 21 ]} La alarma se dio a las 18:37 (GMT). ^{[ 22 ]} Se enviaron rápidamente helicópteros de rescate, seguidos poco después por la asistencia de la Armada belga , que estaba realizando un ejercicio en la zona. ^{[ 23 ]} Wolfgang Schröder , el capitán alemán de un ferry cercano (M/V Gabriele Wehr ), ^{[ 24 ]} fue elogiado por la primera ministra Margaret Thatcher y recibió una medalla del rey Balduino de Bélgica por sus heroicos esfuerzos en el rescate de los pasajeros. ^{[ 25 ]}

El desastre provocó la muerte de 193 personas. Muchos de los que iban a bordo habían aprovechado una promoción del periódico The Sun que ofrecía viajes baratos al continente. ^{[ 26 ]} La mayoría de las víctimas quedaron atrapadas dentro del barco y sucumbieron a la hipotermia debido a las gélidas aguas. ^{[ 27 ]} Los esfuerzos de rescate de los buzos de la Armada belga y la Marina Real británica limitaron el número de muertos. Los cuerpos recuperables fueron retirados en los días posteriores al accidente. Durante el rescate, la marea comenzó a subir y el equipo de rescate se vio obligado a suspender todos los esfuerzos hasta la mañana. Los últimos supervivientes a bordo murieron de hipotermia. ^{[ 28 ]}

En los meses siguientes se llevó a cabo en Londres una investigación pública formal sobre el incidente, presidida por el juez Barry Sheen como comisionado de naufragios . ^{[ 29 ]} En ella se determinó que el vuelco se debió a tres factores principales: la omisión de Stanley de cerrar las compuertas de proa, la omisión de Sabel de asegurarse de que las compuertas de proa estuvieran cerradas y la salida de Lewry del puerto sin saber si las compuertas de proa estaban cerradas. Si bien el tribunal determinó que la causa inmediata del vuelco fue la omisión de Stanley de cerrar las compuertas de proa, criticó duramente a Sabel por no estar en posición de prevenir el desastre, calificando sus acciones como la causa "más inmediata" del vuelco. ^{[ 15 ]}

El hecho de que Stanley estuviera dormido en el momento de la partida llevó a Sheen a examinar las prácticas laborales de Townsend Thoresen, de lo cual concluyó que la mala comunicación en el lugar de trabajo y la relación distante entre los operadores de los buques y los gerentes en tierra fueron la causa principal del vuelco, ^{[ 12 ]} e identificó una "enfermedad de descuido" y negligencia en todos los niveles de la jerarquía de la corporación. ^{[ 30 ]} Los problemas relacionados con la ruptura de las olas en la parte alta de las puertas de proa durante la navegación y las solicitudes para que se instalara un indicador en el puente que mostrara la posición de las puertas fueron desestimados; el primero debido a la actitud de que los capitanes de los buques vendrían y "golpearían el escritorio" si un problema era realmente importante, y el segundo porque se consideró frívolo gastar dinero en equipos para indicar si los empleados no habían hecho bien su trabajo. ^{[ 16 ]}

También se determinó que el diseño del Herald of Free Enterprise contribuyó al vuelco. ^{[ 12 ]} A diferencia de otros buques, que están subdivididos en compartimentos estancos, las cubiertas de vehículos de los buques RORO suelen ser contiguas: cualquier inundación en estas cubiertas permitiría que el agua fluyera a lo largo de todo el buque. ^{[ 10 ]} Este problema se había identificado ya en 1980, tras las pérdidas del Seaspeed Dora y el Hero en junio y noviembre de 1977, respectivamente. ^{[ 31 ]} La necesidad de ajustar el trimado de proa del buque para utilizar las instalaciones portuarias de Zeebrugge y la falta de reajuste antes de la salida fue otro factor en el vuelco. ^{[ 20 ]}

En octubre de 1983, el Pride of Free Enterprise, buque gemelo del Herald of Free Enterprise, zarpó de Dover hacia Zeebrugge con las puertas de proa abiertas, después de que su contramaestre auxiliar se quedara dormido. ^{[ 13 ]} Por lo tanto, se creía que dejar las puertas de proa abiertas por sí solas no debería haber provocado el vuelco del buque. Sin embargo, las pruebas realizadas por el Instituto Marítimo Danés después del accidente determinaron que, una vez que el agua comenzaba a entrar en la cubierta de vehículos de un buque RORO, era probable que el buque zozobrara en 30 minutos, mientras que otras pruebas demostraron que la falta de subdivisión estanca (que era común en otros buques) permitía que el peso del agua fluyera libremente y aumentaba la probabilidad de vuelco. ^{[ 20 ]}

Otro factor que contribuyó al vuelco fue el " efecto de agacharse ". Cuando un buque está en movimiento, el movimiento debajo de él crea baja presión, lo que tiene el efecto de aumentar su calado . En aguas profundas el efecto es pequeño, pero en aguas poco profundas es mayor, porque a medida que el agua que pasa por debajo del buque se mueve más rápido, provoca un aumento del calado. Esto redujo la distancia entre las puertas de proa y la línea de flotación a entre 1,5 y 1,9 metros (4 pies 11 pulgadas y 6 pies 3 pulgadas) . Después de extensas pruebas, los investigadores descubrieron que cuando el barco viajaba a una velocidad de 18 nudos (21 mph; 33 km/h) , la ola era suficiente para cubrir las puertas de proa. Esto causó un "cambio brusco": si el barco hubiera estado navegando a menos de 18 nudos y no en aguas poco profundas, las personas en la cubierta de vehículos probablemente habrían tenido tiempo de notar que las puertas de proa estaban abiertas y cerrarlas. ^{[ 32 ]}      

La empresa holandesa Smit-Tak Towage and Salvage (parte de Smit International ) puso en marcha casi de inmediato una operación de salvamento para reflotar el buque. La operación incluyó maniobras de enderezamiento y concluyó con éxito a finales de abril de 1987, lo que permitió recuperar los cuerpos que aún permanecían atrapados bajo el agua. El buque fue remolcado hasta Zeebrugge y, posteriormente, a través del estuario del Escalda Occidental, hasta los astilleros De Schelde en Vlissingen (Flushing, Países Bajos), donde se decidió su destino.

Originalmente se asumió que podría ser reparada y continuar navegando. Sin embargo, no se encontró comprador; fue vendida a Compania Naviera SA de Kingstown , San Vicente y las Granadinas , para su desguace. Fue rebautizada como Flushing Range y la marca Townsend Thoresen fue pintada sobre antes de su último viaje a un desguace en Kaohsiung , Taiwán . ^{[ 36 ]} Comenzó su último viaje el 5 de octubre de 1987, junto con el MV Gaelic , remolcado por el remolcador holandés Markusturm . ^{[ 37 ]} El viaje se interrumpió durante cuatro días cuando los barcos se encontraron con la Gran Tormenta de 1987 frente al Cabo Finisterre , donde el Herald of Free Enterprise quedó a la deriva después de que se rompiera su cable de remolque, ^{[ 38 ]} reanudando el 19 de octubre de 1987.

El casco comenzó a desintegrarse frente a las costas de Sudáfrica el 27 de diciembre de 1987, y tuvo que ser remolcado a Port Elizabeth el 2 de enero de 1988 para someterse a reparaciones temporales que le permitieran continuar su viaje. Finalmente llegó a Taiwán el 22 de marzo de 1988. ^{[ 39 ]}

Inevitablemente, la marca Townsend Thoresen había aparecido en televisión y en periódicos de todo el mundo. P&O, que acababa de hacerse cargo de TT justo antes del desastre, decidió rápidamente cambiar el nombre de la compañía a P&O European Ferries , repintar los cascos rojos de la flota de azul marino y eliminar el logotipo de TT de las chimeneas. ^{[ 40 ]}

El naufragio del Herald of Free Enterprise causó el mayor número de muertos en cualquier desastre marítimo en tiempos de paz que involucrara a un barco británico desde el hundimiento del HMY Iolaire el 1 de enero de 1919 cerca de Stornoway , Isla de Lewis , cuando al menos 205 perecieron de los 280 a bordo. ^{[ 41 ]}

Desde el accidente, se han realizado varias mejoras en el diseño de este tipo de buque. Estas incluyen indicadores en el puente que muestran el estado de las puertas de proa, rampas estancas instaladas en las secciones de proa de la parte delantera del buque y "aletas de liberación" para permitir que el agua escape de una cubierta de vehículos en caso de inundación. Las regulaciones del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar se modificaron en 1990 para exigir 125 centímetros (49 pulgadas) de francobordo (en el caso de buques RORO, definido como la altura entre la cubierta de vehículos y la línea de flotación) para todos los nuevos RORO, en lugar de los 76 centímetros (30 pulgadas) anteriores . ^{[ 20 ]} Algunos buques omiten por completo la configuración de la puerta de proa y los vehículos entran y salen solo por las puertas traseras. Las nuevas regulaciones de la Organización Marítima Internacional (OMI) están vigentes que prohíben una cubierta abierta (sin dividir) de esta longitud en un buque RORO de pasajeros. El vuelco del buque se utiliza como ejemplo estándar del efecto de superficie libre en los manuales de navegación que tratan sobre estabilidad. ^{[ 42 ]}  

Los dos buques gemelos del Herald of Free Enterprise fueron retirados del servicio. El antiguo Spirit of Free Enterprise fue ampliado para aumentar su capacidad de carga durante su tiempo bajo la bandera de P&O mediante una operación de alargamiento y reconstrucción total , y fue desguazado en 2012. El Pride of Free Enterprise se mantuvo prácticamente igual que cuando fue construido, siendo desguazado en 2015. ^{[ 43 ]}

En el Reino Unido, un grupo musical llamado Ferry Aid lanzó un disco benéfico de la canción " Let It Be " de los Beatles . ^{[ 44 ] [ 45 ]}

Nicholas Ridley , ministro del gobierno en aquel entonces, fue criticado por aludir al accidente (mientras hablaba sobre otro tema) el 10 de marzo de 1987. Se le citó diciendo que "aunque es el piloto del proyecto de ley [parlamentario], no tiene las compuertas de proa abiertas". Se disculpó por el comentario. ^{[ 46 ]}

El desastre fue el tema de un episodio de la segunda temporada de Seconds From Disaster . ^{[ 47 ]}

El desastre también apareció en un episodio de Deadly Engineering (Temporada 1, Episodio 5) en el canal Science Channel .

El 1 de julio de 2014, The History Press publicó un libro titulado Ninety Seconds at Zeebrugge: The Herald of Free Enterprise Story ( ISBN 9780752497839), que narra la historia del desastre y sus consecuencias. Una segunda edición, actualizada para reflejar el trigésimo aniversario, se publicó el 1 de marzo de 2018 ( ISBN). 978-0750985819).

La iglesia de St Mary's, en Dover, alberga un monumento permanente a la tragedia. ^{[ 48 ]} En la iglesia del pueblo de St Margaret, St Margaret's at Cliffe , hay una vidriera dedicada a Bob Crone, Bryan Eades y Graham Evans, tres de los tripulantes que murieron durante la tragedia.

El empresario australiano Maurice de Rohan , que perdió a su hija y a su yerno en la tragedia, fundó Disaster Action , una organización benéfica que ayuda a las personas afectadas por sucesos similares. ^{[ 49 ]}

Los siguientes premios británicos por valentía en la noche del naufragio fueron publicados en la gaceta oficial el 30 de diciembre de 1987, junto con los Honores de Año Nuevo de 1988 : ^{[ 50 ]}

• Equipo del Heraldo de la Libre Empresa
  • Michael Ian Skippen, jefe de camareros, Medalla George (póstuma)
  • Leigh Cornelius, marinero, Medalla al Valor de la Reina
  • Stephen Robert Homewood, Ayudante de Aduanas , Medalla al Valor de la Reina
  • William Sean Walker, marinero, Medalla al Valor de la Reina
  • Thomas Hume Wilson, intendente , Medalla al Valor de la Reina
• Pasajero del Heraldo de la Libre Empresa
  • Andrew Clifford Parker, Subgerente Bancario, Nippon Credit International, Medalla George
• Armada belga
  • Teniente Ter-Zee 1er Klas Guido A. Couwenbergh, Medalla de Gallardía de la Reina
  • Teniente Ter-Zee 1er Klas Alfons MAC Daems, Medalla de Gallardía de la Reina
• Marina Real
  • Teniente Simon Nicholas Bound, Medalla al Valor de la Reina
  • Marinero de primera clase Eamon Christopher McKinley Fullen, Medalla al Valor de la Reina
  • El suboficial mayor Edward Gene Kerr recibe la Mención Honorífica de la Reina por su valerosa conducta.
  • El suboficial mayor Peter Frank Still recibe la Mención Honorífica de la Reina por su valerosa conducta.
• Tijdelijke Vereniging Bergingswerken
  • Piet Lagast, buceador, Medalla al Valor de la Reina
  • Dirk van Mullem, buceador, Medalla al Valor de la Reina