Rama de Aviación del Ejército de los Estados Unidos

La aviación del Ejército tiene sus orígenes en la Guerra Civil Estadounidense. Tanto las fuerzas de la Unión como las de la Confederación utilizaron globos llenos de hidrógeno para dirigir el fuego de artillería, lo que marcó el inicio de la aeronáutica militar estadounidense y del apoyo aéreo a las fuerzas terrestres del Ejército. El Ejército también utilizó globos durante la Guerra Hispano-Estadounidense y la Primera Guerra Mundial, pero los aviones los reemplazaron para la mayoría de los fines militares durante este último conflicto.

Aunque no forma parte del legado de la actual Rama de Aviación del Ejército, la aviación militar de los Estados Unidos comenzó en 1907 con la División Aeronáutica del Cuerpo de Señales y la adquisición de su primer avión más pesado que el aire, un avión construido según las especificaciones del Ejército por los hermanos Wright. Durante la Primera Guerra Mundial, la flota del Servicio Aéreo creció de unas pocas docenas a más de 11 000 aviones, y el número de personal de aviación llegó a superar los 190 000. El Servicio Aéreo del Ejército se creó con la disolución de la Sección de Aviación del Cuerpo de Señales en mayo de 1918. Tras la Primera Guerra Mundial, el general William Mitchell y otros líderes del Servicio Aéreo se pronunciaron enérgicamente a favor de una fuerza aérea independiente. Dado que concebían la aviación como una fuerza de ataque independiente, capaz de operar por sí misma, se opusieron a que siguiera siendo un brazo de apoyo de las fuerzas terrestres. Si bien el Congreso, así como la mayoría de los líderes del Ejército, rechazaron el argumento de Mitchell, el Servicio Aéreo se convirtió en un brazo de combate independiente, con el mismo estatus que la infantería, la caballería y la artillería. En 1926, el nombre de la fuerza aérea se cambió a Cuerpo Aéreo del Ejército, y luego, en junio de 1941, el Cuerpo Aéreo y otros elementos aéreos del Ejército se fusionaron para formar las Fuerzas Aéreas del Ejército, con igual rango que las Fuerzas Terrestres del Ejército y las Fuerzas de Servicio del Ejército.

Durante la década de 1930, muchos líderes del Cuerpo Aéreo del Ejército comenzaron a experimentar con operaciones aéreas estratégicas. Al igual que Billy Mitchell antes que ellos, abogaban por el uso del poder aéreo independientemente de las fuerzas terrestres del Ejército para destruir objetivos enemigos tras las líneas de combate. Este énfasis del Cuerpo Aéreo en las operaciones estratégicas inquietó a algunos líderes de las fuerzas terrestres, quienes creían que se estaban descuidando sus necesidades de apoyo aéreo. El apoyo aéreo era particularmente vital para el ajuste del fuego de artillería. En parte debido a que los aviones de apoyo de fuego del Cuerpo Aéreo no siempre estaban disponibles, el jefe de artillería de campaña y otros oficiales de artillería se interesaron en utilizar aeronaves ligeras orgánicas de las unidades de artillería. El Ejército experimentó con el uso de pequeñas aeronaves orgánicas para el ajuste del fuego de artillería y otras funciones en maniobras en Camp Beauregard , Luisiana, en agosto de 1940. Las pruebas se repitieron a mayor escala en las maniobras del Ejército en Luisiana, Tennessee, Texas y las Carolinas en 1941.

Tras una serie final de experimentos con aviones de reconocimiento del Ejército, realizados en 1942, el Secretario de Guerra ordenó el establecimiento de la observación aérea orgánica para la artillería de campaña —dando origen a la aviación moderna del Ejército— el 6 de junio de 1942. Fue este nuevo fenómeno de la Segunda Guerra Mundial, con sus pocos aviones de reconocimiento monomotor, la aviación orgánica del Ejército, la que finalmente evolucionó hasta convertirse en la actual rama de aviación del Ejército.

La aviación orgánica del Ejército entró en combate por primera vez en noviembre de 1942 en la costa del norte de África. Durante la Segunda Guerra Mundial, los Piper L-4 Grasshopper y algunos Stinson L-5 Sentinel, de mayor tamaño , se utilizaron para ajustar el fuego de artillería, recopilar información, apoyar el bombardeo naval, dirigir misiones de bombardeo y realizar otras funciones. La mayor parte del entrenamiento de pilotos y mecánicos fue impartido por el Departamento de Entrenamiento Aéreo en la Escuela de Artillería de Campaña en Post Field , Oklahoma, aunque las Fuerzas Aéreas del Ejército llevaron a cabo parte del entrenamiento básico del personal de la aviación orgánica del Ejército.

Tras la creación de las Fuerzas Aéreas del Ejército, las Fuerzas Terrestres del Ejército mantuvieron el uso de aeronaves ligeras para la observación avanzada de artillería y el reconocimiento en junio de 1942. El primer uso del helicóptero en combate se atribuye al 1.er Grupo de Comandos Aéreos de la USAAF en Birmania en 1943. El 1.er Grupo de Comandos Aéreos operó seis helicópteros Sikorsky R-4 principalmente para rescate aéreo y evacuación médica.

Cuando la Fuerza Aérea de los Estados Unidos se estableció como un servicio independiente en 1947, el Ejército desarrolló sus aviones ligeros y helicópteros para apoyar sus operaciones terrestres. Las guerras de Corea y Vietnam demostraron la creciente capacidad de estos recursos aéreos para realizar diversas misiones que no estaban cubiertas por la Fuerza Aérea.

La Guerra de Corea brindó nuevos desafíos y oportunidades a la Aviación del Ejército. La Aviación Orgánica del Ejército había adquirido sus primeros helicópteros, trece Bell H-13 Sioux , en 1947, poco antes de que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos se independizara del Ejército. En Corea, el Ejército empleó el Cessna O-1 Bird Dog y otros aviones de ala fija mejorados, además de helicópteros. El Ejército utilizó sus H-13 principalmente para evacuación médica, mando y control, y transporte de carga ligera y valiosa. Debido al terreno accidentado de la península coreana, el valor de los helicópteros llegó a ser reconocido por todas las ramas de las Fuerzas Armadas; la demanda tanto de helicópteros como de pilotos capacitados superaba constantemente la oferta. En 1951, el Ejército comenzó a organizar cinco compañías de transporte de helicópteros y a entrenar a suboficiales pilotos. Sin embargo, existía una rivalidad constante entre el Ejército y la Fuerza Aérea en cuanto a la responsabilidad y los recursos para el apoyo aéreo de las fuerzas terrestres. Debido a esta rivalidad, y también a la escasez de helicópteros, solo dos compañías de transporte del Ejército recibieron helicópteros Sikorsky H-19 Chickasaw a tiempo para participar en la Guerra de Corea. Los helicópteros de transporte demostraron su valía al trasladar carga y personal durante los últimos meses de la guerra y, posteriormente, al participar en intercambios de prisioneros y otras funciones tras el cese de las hostilidades. Durante la Guerra de Corea, el Departamento de Entrenamiento Aéreo en Post Field se expandió y, a principios de 1953, se convirtió en la Escuela de Aviación del Ejército . Como resultado de la expansión del entrenamiento de aviación y artillería, Post Field se sobrepobló y el Ejército decidió trasladar la Escuela de Aviación a otra base. Al no encontrarse una base permanente adecuada del Ejército, se eligió una base temporal: Camp Rucker, Alabama.

La primera compañía de helicópteros armados se activó en Okinawa en 1962. Fue desplegada en Tailandia y luego en Vietnam, donde realizó labores de escolta para helicópteros de transporte. El Departamento de Defensa no eliminó las restricciones de misión para las aeronaves de ala rotatoria del Ejército, lo que técnicamente autorizó al Ejército a armar helicópteros hasta 1966. La Junta Howze , o Junta de Requisitos de Movilidad Táctica, se estableció en 1962 para desarrollar y probar el concepto de movilidad aérea. Tras ejercicios de prueba, simulacros de guerra y un estudio y análisis exhaustivos, la Junta Howze recomendó que el Ejército se comprometiera con la movilidad aérea orgánica, posteriormente conocida como asalto aéreo. La Junta Howze recomendó el uso extensivo de helicópteros para transportar tropas de infantería, artillería y suministros, así como para proporcionar apoyo aéreo local. Estas recomendaciones fueron puestas a prueba por la 11.ª División de Asalto Aéreo (de Pruebas) entre 1963 y 1965. En 1965, se organizó la 1.ª División de Caballería (Aeromóvil) y se envió a Vietnam, donde demostró repetidamente la validez del concepto aeromóvil en combate real.

La creación, implementación y consolidación de la rama de Aviación del Ejército dominó la década de 1980. Aviadores prominentes, así como otros líderes del Ejército, habían debatido el establecimiento de la Aviación como una rama independiente desde la época de la Guerra de Corea. La oposición a una rama de aviación independiente se debía en parte a la actitud del Ejército hacia el Cuerpo Aéreo del Ejército y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. En los círculos del Ejército, se creía que ambas organizaciones de aviación no eran confiables en el cumplimiento de su misión de apoyo a las fuerzas terrestres, incluso después de haber recibido los recursos necesarios para ello. Sin embargo, dado que la Aviación del Ejército demostró su compromiso con el apoyo a la batalla terrestre en Vietnam, la oposición a una rama de aviación independiente comenzó a disminuir. Además, la Aviación del Ejército había crecido en tamaño y sofisticación tecnológica. Este crecimiento generó problemas cada vez más complejos en materia de entrenamiento, adquisiciones, desarrollo de doctrina, responsabilidad de los promotores y gestión de personal. Muchos no aviadores, así como aviadores, se convencieron de que estos problemas podrían resolverse de manera más efectiva con la creación de una rama de aviación.

Tanto la aviación del ejército como el helicóptero alcanzaron su madurez durante el conflicto en el sudeste asiático. El helicóptero más utilizado, el Bell UH-1 Iroquois , o Huey, comenzó a llegar a Vietnam en cantidades significativas en 1964. Antes del final del conflicto, se habían introducido más de 5000 de estas versátiles aeronaves en el sudeste asiático. Se utilizaron para evacuación médica, mando y control, asalto aéreo, transporte de personal y material, y como helicópteros artillados. El AH-1 Cobra llegó en 1967 para reemplazar parcialmente al Huey en su función de helicóptero artillado. Otros helicópteros importantes en Vietnam fueron el Boeing CH-47 Chinook , el Hughes OH-6 Cayuse , el Bell OH-58 Kiowa y el Sikorsky CH-54 Tarhe . Si bien el concepto de movilidad aérea se había desarrollado pensando en un conflicto europeo de intensidad media, la aviación del ejército y el helicóptero demostraron su valía durante el conflicto de baja intensidad en el sudeste asiático.

En virtud del acuerdo Johnson-McConnell de 1966 , el Ejército acordó limitar el papel de su aviación de ala fija al apoyo a misiones administrativas (aeronaves ligeras desarmadas de diseño civil).

Posteriormente, el Ejército volvió a centrar su atención en la amenaza de un conflicto de intensidad media o alta en Europa, y resurgieron las dudas sobre la utilidad de los helicópteros en ese tipo de escenario. Algunos líderes militares creían que el helicóptero no podría sobrevivir ni desempeñar un papel esencial en un entorno de combate intenso. Para lograr la aceptación general y asegurar el éxito, la Aviación del Ejército continuó desarrollando nueva doctrina, tácticas, aeronaves, equipos y una estructura organizativa. Se adoptaron aeronaves nuevas o radicalmente modificadas desde finales de la década de 1970 hasta mediados de la de 1980. Entre ellas se encontraban el Sikorsky UH-60 Black Hawk , el Boeing AH-64 Apache , el modelo D del CH-47 Chinook y la versión OH-58D del Kiowa.

Tanto el Departamento del Ejército como el Comando de Entrenamiento y Doctrina del Ejército de los EE. UU. realizaron estudios exhaustivos sobre la cuestión de la separación de ramas durante las décadas de 1970 a 1982. En 1982, Jack V. Mackmull , comandante del XVIII Cuerpo Aerotransportado , participó en el proyecto de estudio de la Revisión de Aviación del Ejército como presidente del Comité de Empleo Táctico. ^{[ 3 ]} El informe y las recomendaciones del comité incluyeron un requisito futuro para un helicóptero que pudiera participar en combate aire-aire y recomendaron el establecimiento de la Rama de Aviación del Ejército. ^{[ 4 ]} El Secretario del Ejército aprobó esa recomendación el 12 de abril de 1983 ^{[ 5 ]} - fecha que se celebra como el aniversario de la Rama. Los Cursos Básicos y Avanzados para Oficiales de Aviación comenzaron en Fort Novosel - entonces Fort Rucker - en 1984, y siguió una consolidación gradual de las actividades relacionadas con la aviación. En 1986, la Actividad de Control de Tráfico Aéreo del Ejército de los EE. UU. pasó a formar parte de la rama. Al año siguiente, se estableció una Academia de Suboficiales en Fort Rucker. En 1988, la Escuela de Logística de Aviación del Ejército, que dependía del Centro de Transporte de Fort Eustis, se incorporó a la Rama de Aviación.

También en 1988, el Plan de Modernización de la Aviación del Ejército recibió la aprobación final y se puso en marcha. Dicho plan contemplaba una reducción gradual del número de aeronaves del Ejército a medida que los modelos más antiguos fueran reemplazados por otros más modernos. Entre las aeronaves que se incorporaron a finales de la década de 1980 y principios de la de 1990 se encontraban el helicóptero armado Bell OH-58 Kiowa Warrior y el nuevo helicóptero de entrenamiento TH-67 Creek , junto con los aviones de ala fija Cessna Citation V y Beechcraft C-12 Huron .

El papel de la aviación del Ejército como elemento esencial en el campo de batalla moderno es universalmente reconocido. Por ejemplo, durante las operaciones en Granada, Panamá y la región del Golfo Pérsico, la aviación del Ejército desempeñó un papel fundamental y decisivo. Uno de los primeros golpes de la Operación Tormenta del Desierto fue asestado por la aviación del Ejército. Los helicópteros Apache destruyeron importantes estaciones de radar de alerta temprana iraquíes, abriendo así los corredores aéreos hacia Bagdad para la campaña de bombardeos que precedió a la guerra terrestre. Posteriormente, durante las 100 horas de combate terrestre, los helicópteros del Ejército dominaron las operaciones nocturnas.

La disminución de los presupuestos militares tras el fin de la Guerra Fría obligó tanto al Ejército como a la Aviación del Ejército a reducir su tamaño. La respuesta de la Aviación del Ejército fue desarrollar la "Iniciativa de Reestructuración de la Aviación", un plan para reducir el tamaño de la fuerza sin dejar de proporcionar una fuerza capaz y preparada. A finales de la década de 1990, las deficiencias persistentes y los resultados no deseados de la Iniciativa de Reestructuración de la Aviación dieron lugar a una serie de planes de aviación como piezas clave de la modernización y transformación de todo el Ejército. En 2003, la Rama de Aviación asumió la responsabilidad general de los vehículos aéreos no tripulados dentro del Ejército. Las operaciones posteriores a la Operación Tormenta del Desierto demostraron la versatilidad y flexibilidad de la Aviación del Ejército. Ejemplos de ello fueron los usos de los AH-64 Apache en operaciones de mantenimiento de la paz en los Balcanes como elemento disuasorio contra grupos que amenazaban a conciudadanos o grupos paramilitares que intentaban sustraer armas de acuartelamientos acordados. El inicio de la Guerra Global contra el Terrorismo en 2001 volvió a involucrar a la Aviación del Ejército en combate. Los acontecimientos en Afganistán e Irak han reafirmado las cualidades que motivaron la creación de la Aviación Orgánica del Ejército en 1942.

El 28 de abril de 2023, el Jefe de Estado Mayor del Ejército, James C. McConville, ordenó que todos los pilotos, excepto aquellos que participaban en misiones críticas, recibieran entrenamiento adicional después de dos accidentes mortales que involucraron helicópteros del Ejército, en los que murieron 12 soldados. ^{[ 6 ]}