KTM-5

El KTM-5 original se construyó en 1963 y constaba de dos prototipos de tranvía. Los diseños eléctrico, mecánico y estético derivaban del RVZ-6 soviético , basado en el Tatra T2 checoslovaco, que a su vez era una adaptación bajo licencia del tranvía PCC norteamericano . ^{[ 7 ]} El diseño utilizaba un sistema de control de reóstato . En comparación con las versiones posteriores del KTM-5, el diseño estético de los prototipos originales presentaba una carrocería aerodinámica totalmente de acero, influenciada también por los tranvías Tatra T3 y LM-57 , introducidos recientemente . En 1964, los prototipos de tranvía se entregaron a Cheliábinsk para su prueba y se devolvieron a UKVZ para su revisión en 1965. ^{[ 6 ]}

La producción del KTM-5M ( M de Modificado), también conocido como "Ural", comenzó en 1965 en cantidades limitadas. El tranvía no entraría en producción en masa hasta 1969, ya que las modificaciones en la planta de UKVZ aún no se habían completado para permitir la producción en serie de los bogies. Mientras tanto, UKVZ seguía revisando y probando el diseño antes de iniciar la producción en masa. ^{[ 8 ]}

El aspecto estético del tranvía fue completamente rediseñado a partir del prototipo KTM-5, que se consideraba obsoleto. Liderado por el Instituto de Estética Técnica en Sverdlovsk , el nuevo diseño del tranvía presentaba bordes afilados, ventanas grandes y la carrocería metálica fue reemplazada por paneles de fibra de vidrio . La elección de usar fibra de vidrio redujo el peso del tranvía en 2 toneladas métricas (4400 lb) , lo que, junto con motores de tracción más ligeros y potentes , mejoró la capacidad, la aceleración y la velocidad del tranvía. ^{[ 9 ] [ 7 ]} Dos tranvías KTM-5M fueron construidos en diciembre de 1965 y destinados a pruebas en Moscú . Los tranvías, que permanecieron sin numerar pero conocidos por sus números de serie #1 y #2, variaban ligeramente entre sí, principalmente en el diseño de ventanas y ventilación. El tranvía #1 tenía ventanas con marco y una hoja corrediza para flujo de aire pasivo, mientras que el tranvía #2 tenía ventanas selladas sin marco y aire forzado. ^{[ 10 ]} Los modelos de producción usarían ventanas con marco corredizo así como aire forzado. Tras su llegada a Moscú en marzo de 1966, el tranvía n.º 1 se exhibió en la Exposición de Logros de la Economía Nacional antes de unirse al tranvía n.º 2 en las pruebas de pasajeros en julio. ^{[ 11 ] [ 12 ]} En 1968, uno de los tranvías se exhibió junto con el LM-68 en "Interbytmash-68" ( en ruso : Интербытмаш-68 ) en el Centro de Exposiciones y Convenciones Sokolniki . ^{[ 4 ]} Se construyeron tres prototipos de tranvías y se entregaron a Omsk en diciembre de 1967 para realizar pruebas en el duro clima siberiano . ^{[ 8 ]} Los tranvías n.º 2 de Moscú se unieron en julio de 1968 y el n.º 1 en 1969. ^{[ 13 ]} 

El KTM-5M demostró ser exitoso en las pruebas, y en 1968 se reanudó su producción en masa. En diciembre de 1968 se completó la modificación de la planta de UKVZ y el primer lote de tranvías modelo de producción se entregó a Omsk en 1969. ^{[ 8 ]} Casualmente, UKVZ finalizó la producción de tranvías de dos ejes.

En 1970, un tranvía fue equipado con un sistema experimental de control por impulsos de tiristores y fue identificado como un KTM-5MT. El tranvía fue probado en Moscú, pero no pudo operar con pasajeros. El tranvía fue devuelto a la planta de UKVZ y reacondicionado como un KTM-5M con el sistema de control de reóstato estándar. ^{[ 14 ] [ 8 ]}

En los dos primeros años de funcionamiento, los tranvías "Ural" experimentaron problemas importantes y de seguridad, principalmente fallas eléctricas y de frenos, y varios incendios. ^{[ 8 ]} El icónico diseño de fibra de vidrio era susceptible a la combustión, y un tranvía podía quemarse por completo en cuestión de minutos y emitir humo tóxico. Un incidente en particular ocurrió en 1971 en Tomsk , en el que un número indeterminado de víctimas murió en el incendio de un tranvía; la mayoría sufrió intoxicación química tras inhalar el humo tóxico. ^{[ 14 ]} Después del incidente, el Ministerio de Servicios Públicos y el Ministerio de Construcción de Maquinaria General exigieron que se modificara el diseño, y todos los tranvías fueron retirados para ser modificados.

El diseño modernizado, denominado KTM-5M3 ( M3 por tercera modificación), sustituyó la carrocería de fibra de vidrio por una de metal estriado . El techo siguió siendo de plástico, ya que era necesario montar los componentes eléctricos y el pantógrafo sobre una superficie no conductora. La parte delantera y trasera del tranvía también se mantuvieron en plástico. De los aproximadamente 620 a 900 tranvías "Ural" producidos, el 60% fueron devueltos a UKVZ, mientras que el 40% restante fue modificado por sus depósitos. Se realizaron otros cambios menores: los cables que accionaban las puertas fueron sustituidos por cadenas, los nuevos pasos de rueda dejaron al descubierto los bogies y las luces fluorescentes fueron reemplazadas por incandescentes. ^{[ 5 ]}

En la primera mitad de la década de 1970, los operadores de tranvías se quejaron de la mala calidad de fabricación y la fiabilidad de los primeros vehículos KTM-5M3. La modernización del KTM-5M3 solo solucionó el problema de la corrosiva carcasa de fibra de vidrio, pero seguía sufriendo frecuentes fallos en los frenos, averías en el mecanismo de las puertas e incendios eléctricos. En respuesta, UKVZ se quejó de la escasa cualificación de los operadores. En la segunda mitad de la década, UKVZ mejoró la calidad de fabricación y los operadores y mecánicos aprendieron las complejas peculiaridades del tranvía. ^{[ 5 ]}

A lo largo de su producción, UKVZ realizó pocas mejoras en el diseño. Desde 1976, un nuevo pantógrafo, desarrollado para el KTM-6, se convirtió en equipamiento estándar en los modelos de producción. Desde 1981, se eliminó el freno de estacionamiento específico del diseño, y en su lugar, la función la realizaban los frenos de tambor del tranvía . En 1986, se modificó la disposición de los intermitentes y las luces de freno del tranvía. ^{[ 5 ]}

A finales de la década de 1980, era evidente que el tranvía se había quedado obsoleto; su diseño prácticamente no había cambiado desde su concepción. A nivel nacional, el Ministerio de Construcción de Maquinaria General comenzó a mostrar preocupación por el tranvía anticuado. Para apaciguar al Ministerio y, al mismo tiempo, aumentar los precios, UKVZ realizó mejoras mínimas en el diseño, denominándolo 71-605A ( A de primera modificación). Este modelo incorporaba nuevos motores de tracción, significativamente más silenciosos que los anteriores, un nuevo sistema de acoplamiento e iluminación fluorescente. ^{[ 15 ]} En junio de 1989, los primeros tranvías mejorados fueron entregados a Prokopyevsk . En 1988, UKVZ comenzó a desarrollar un prototipo de su sucesor, el 71-608 , pero la producción en masa no comenzaría hasta 1991. ^{[ 16 ]}

En mayo de 1990 se introdujo una variante única, el 71-605U ( en ruso : 71-605У ), construido exclusivamente para el sistema de ancho de vía estándar en Rostov del Don . Dado que el sistema podía acomodar vehículos más anchos, la única modificación necesaria fue la instalación de bogies de ancho de vía estándar en el tranvía tradicional 71-605A. La calidad de fabricación disminuyó durante la disolución de la Unión Soviética . Tras la introducción del 71-608, la producción de los modelos 71-605A y 71-605U cesó a finales de 1992, poniendo fin a 23 años de producción en masa continua del KTM-5. ^{[ 5 ]}

En 1991, se construyó un autobús ferroviario utilizando la carrocería de un tranvía en la planta de locomotoras eléctricas de Tiflis. Este vehículo circulaba por vías que habían sido desenergizadas recientemente cerca del depósito de Gldani. Era operado por particulares. ^{[ 17 ]}

Para algunas ciudades, una solución más económica que comprar un tranvía nuevo fue reemplazar la carrocería, donde las únicas piezas originales suelen ser los bogies. Estas mejoras cuestan menos que un tranvía completamente nuevo, a 100.000 rublos para la mejora en comparación con 28 millones de rublos para un tranvía nuevo. Las mejoras incluyen una carrocería completamente nueva con pantallas táctiles para el conductor, climatizador, iluminación, nuevos convertidores de tracción y nuevo piso. ^{[ 18 ]} Estos vehículos en particular son reconstruidos por Gorizont LLC, denominados 71-605RM13 y se utilizan en Magnitogorsk , Zlatoust y Saratov . ^{[ 19 ]}

Otras modificaciones con diseños diferentes se crearon en Krasnodar '71-605TH', ^{[ 20 ]} '71-605EP' en Omsk , ^{[ 21 ]} varios vagones modernizados en Chelyabinsk y un ejemplo en Mykolaiv . ^{[ 22 ]}