Aeroput

Aeroput ( cirílico serbio : Аеропут , lit.  'vía aérea') fue una aerolínea y aerolínea de bandera de Yugoslavia desde 1927 hasta 1948.

La Sociedad para el tráfico aéreo AD Aeroput fue la primera compañía serbia de tráfico aéreo civil, fundada el 17 de junio de 1927 como Društvo za Vazdušni Saobraćaj "Aeroput" (en español: Sociedad para el tráfico aéreo "Aeroput" ), ^[2] en el palacio del Banco Adriático-Danubio en Belgrado . Aeroput fue la aerolínea nacional del Reino de SHS , y luego del Reino de Yugoslavia . Aeroput fue uno de los primeros portaaviones civiles, siendo la décima compañía aérea fundada en Europa y la vigésimo primera en el mundo. La aerolínea dejó de existir durante la Segunda Guerra Mundial en Yugoslavia , pero fue renovada después de la guerra bajo el nuevo nombre Jugoslovenski Aerotransport (abreviado JAT ; en español: Transporte aéreo yugoslavo ) y todavía vuela hoy como la aerolínea nacional serbia bajo el nombre de Air Serbia .

El 13 de febrero de 1913, el rey Pedro I de Serbia aprobó la Reglamentación del sistema de transporte de aparatos que se desplazan por el aire, lo que permitió al Reino de Serbia unirse al tráfico aéreo moderno. Fue el quinto país del mundo (después de Alemania, Inglaterra, Francia y Austria-Hungría ) que reguló las normas legales de las operaciones aéreas. Para el Reino de Serbia, se trataba de un mecanismo de defensa contra los aviones austrohúngaros que sobrevolaban territorio serbio sin permiso desde noviembre de 1912, ya que el Imperio austrohúngaro estaba presionando a Serbia para que se retirara de la costa del mar Adriático , donde estaban estacionadas las unidades serbias tras la victoria sobre los turcos en la Primera Guerra de los Balcanes .

El primer avión civil que sobrevoló Serbia antes del final de la Primera Guerra Mundial realizó vuelos postales para transportar correo. En cooperación con el Departamento Postal y Telegráfico se organizaron varios vuelos en Salónica , donde los pilotos del Primer Escuadrón Serbio, AP 521, transportaron correo entre Skopje y Salónica. Cuando se estableció el Reino de los Serbios, Croatas y Eslovenos en diciembre de 1918, los biplazas Breguet 14 volaron una ruta regular desde Novi Sad a través de Belgrado y Niš hasta Skopje casi a diario. Después de eso, se estableció un servicio aéreo postal desde Novi Sad y Belgrado a Sarajevo, Mostar y Zagreb. El transporte de pasajeros comenzó en 1919.

Antes de que se construyera un aeropuerto en el suburbio de Bežanija de Belgrado, se encontró una solución temporal en un aeródromo en el pueblo de Jabuka cerca de Pančevo . El aeródromo incluía un campo de hierba de 500 por 500 metros al lado de la carretera, que se usaba para el pastoreo del ganado, excepto durante los breves períodos en que los aviones aterrizaban o despegaban, como era el caso en Praga y otras ciudades. El primer vuelo aterrizó en este aeropuerto improvisado el 25 de marzo de 1919, operando un biplano Blériot-SPAD S.46 Berline . La ubicación de este aeródromo no era conveniente para los pasajeros, ya que, en ausencia de un puente sobre el Danubio, el viaje en barco a Belgrado a menudo duraba más que el viaje en avión desde Budapest o Bucarest .

La primera ruta internacional que pasaba por el territorio del Reino de SHS fue inaugurada por la Compañía Franco-Roumaine . Para competir con la línea ferroviaria Orient Express , que durante mucho tiempo fue la conexión más rápida entre Europa Occidental y Oriente Medio, esta compañía introdujo los primeros vuelos nocturnos regulares del mundo en la ruta Belgrado-Bucarest. El 9 de septiembre de 1923, un trimotor Caudron C.61 despegó de Bucarest a las 4:00 y aterrizó en Pančevo a las 9:00. Ese mismo año, comenzó la construcción del aeropuerto a lo largo de la carretera a Bežanija .

En una conferencia celebrada el 6 de febrero de 1926, por iniciativa del Aeroclub de Serbia, se crearon las reglas del tráfico aéreo y todos los participantes se convirtieron en fundadores de la nueva compañía aérea Aeroput. Las reglas fueron aprobadas el 13 de marzo por el Ministerio de Comercio e Industria. La compañía se registró en la Bolsa de Valores de Belgrado. Sin embargo, el registro de acciones fue menor de lo esperado y quedó claro que la compañía necesitaba ayuda en efectivo y bienes del estado. Este acuerdo se firmó el 25 de enero de 1927, pero la suscripción de acciones todavía era baja. De las 24.000 acciones previstas y necesarias (es decir, los seis millones de dinares necesarios para comprar aviones), a finales de marzo de 1927 solo se habían suscrito y pagado alrededor del 10% de las acciones, lo que, de acuerdo con la ley de sociedades anónimas, amenazaba con la abolición de Aeroput.

El director y cofundador de Aeroput, el ingeniero aeronáutico Tadija Sondermajer , coronel de reserva de la Real Fuerza Aérea del Ejército Yugoslavo y la figura más destacada de la aviación civil de Serbia y el Reino de Yugoslavia en aquel momento, sugirió que, junto con el piloto ruso Leonid Bajdak, volaran un vuelo intercontinental de París a Bombay . ^[3] Esto se propuso con el fin de demostrar el valor y la capacidad de los pilotos serbios y generar publicidad para promover la aceptación de las acciones de Aeroput . ^[4] Después de una breve preparación, Sondermajer y Bajdak comenzaron su transcontinental desde París el 20 de abril de 1927. Después de cubrir 14.800 kilómetros con 14 etapas y 11 días de viaje, el 2 de mayo de 1927 aterrizaron en Belgrado. Más de 30.000 ciudadanos de Belgrado dieron la bienvenida a los dos pilotos con una bienvenida de héroes en el aeropuerto de Bežanijska Kosa . El viaje logró su objetivo y las suscripciones de acciones de Aeroput crecieron exponencialmente. ^[5] A partir de ese momento, Aeroput se estableció con un capital de seis millones de dinares, recaudado por 412 accionistas. Los titulares de las acciones fueron: Vračarska Zadruga (Cooperativa de Vračar), Banco Económico, Caja Postal de Ahorros , Gateret, Banco Serbio en Zagreb , Banco Americano-Serbio en Sarajevo, Teleoptik, Velauto, Ikarus , Sociedad Técnica Voks y otros. Un total de 412 accionistas pagaron las 14.000 acciones a un precio de 250 dinares, por un total de 3,5 millones de dinares. Aeroput comenzó su servicio comprando cuatro aviones. Durante los siguientes tres meses se vendieron 30.000 acciones y este capital permitió a la nueva empresa superar los obstáculos financieros iniciales. El 17 de junio de 1927, Aeroput se presentó al Tribunal Comercial de Belgrado y se convirtió en una entidad legal. ^[6]

El nuevo aeropuerto internacional de Belgrado fue inaugurado oficialmente el 25 de marzo de 1927, con vuelos de un total de 25 aviones de combate del tipo Dewoitine , y se convirtió en el primer aeropuerto civil del país. Incluía un gran hangar que fue diseñado por el científico serbio Milutin Milanković , que hasta entonces había estado en el extranjero involucrado en el desarrollo de proyectos similares, y desarrolló la primera fórmula del mundo para determinar el refuerzo de vigas de hormigón. El aeropuerto fue construido en un prado llamado Dojno Polje entre Bežanijska Kosa y la orilla izquierda del río Sava , a unos dos kilómetros de Zemun . El aeropuerto tenía cuatro pistas de hierba. En 1931, se construyó un moderno edificio de terminal, y en 1936, el aeropuerto instaló equipos para aterrizar en condiciones de mala visibilidad.

El primer avión de Aeroput llegó al aeropuerto de Belgrado a principios de febrero de 1928. La dirección de Aeroput compró cuatro biplanos Potez 29/2 de la empresa francesa Potez . La elección de este tipo de avión por parte de la dirección de Aeroput se decidió porque la fábrica nacional Ikarus en Zemun ya producía aviones bajo licencia de la misma empresa francesa, el avión del tipo Potez 25 , para el Mando de la Fuerza Aérea y sus unidades de fuerza aérea. Para Aeroput era importante que la fábrica estuviera en las inmediaciones del aeropuerto y fuera capaz de dar servicio a sus nuevos aviones. El biplano Potez 29/2 en esa época tenía buenas características para un avión de pasajeros, la tripulación estaba formada por dos miembros, tenía cinco asientos para pasajeros, una autonomía de hasta 500 kilómetros, con un motor de 450 CV, volaba a una velocidad de 210 kilómetros por hora, y el maletero era capaz de recibir una carga de 250 kilogramos.

El primer vuelo de Aeroput fue un vuelo promocional que despegó de Belgrado a Zagreb a las 9 de la mañana del 15 de febrero de 1928 con un avión Potez 29/2, con matrícula X-SECD, llamado "Belgrado". Los pilotos fueron el presidente de Aeroput Tadija Sondermajer y el piloto Vladimir Striževski Striž, mientras que los primeros pasajeros fueron cinco periodistas y reporteros gráficos de los medios de comunicación de Belgrado. Después de un vuelo de dos horas con cielo nublado y nubes bajas sobre el río Sava, que es un importante punto de referencia para los pilotos, observaron las torres de la catedral de Zagreb. El avión aterrizó en el aeropuerto de Borongaj a las 11 en punto, es decir, 25 minutos antes de lo previsto, haciendo así un par de pases de exhibición sobre Zagreb. El avión fue recibido por un gran número de ciudadanos y representantes de las autoridades civiles y militares. Ese mismo día por la tarde un grupo de periodistas voló de Zagreb a Belgrado. Con ello se promovió la primera línea regular de tráfico aéreo doméstico de Aeroput. La línea Belgrado-Zagreb funcionó a diario, excepto los domingos, hasta noviembre, cuando, debido a las condiciones invernales, el tráfico aéreo se vio interrumpido. A pesar de los elevados precios de los billetes y del miedo de los pasajeros a volar, el número de pasajeros ha sido superior a lo esperado, con más del 80 por ciento de los asientos ocupados.

La primera ruta, Belgrado-Zagreb, se puso en funcionamiento el 15 de febrero de 1928. Al año siguiente, en 1929, Aeroput se unió a la Asociación Internacional de Tráfico Aéreo (IATA) . El primer vuelo internacional se realizó el 7 de octubre de 1929, cuando Aeroput voló de Belgrado vía Zagreb a Viena con un Potez 29/2 con cinco pasajeros. En 1930, Aeroput tenía vuelos regulares de Belgrado a Graz y Viena (vía Zagreb ), y a Tesalónica (vía Skopje ). De esta manera, se formó el enlace aéreo más corto entre Europa Central y el mar Egeo a través del territorio yugoslavo. Para entonces, Aeroput conectaba Belgrado y Zagreb con rutas a todos los demás centros domésticos importantes en el interior y la costa del Adriático . Inicialmente, la flota estaba compuesta por tres biplanos Potez 29/2 con cinco asientos para pasajeros. En 1932 Aeroput amplió su flota con aviones Farman F.306 y en 1934 adquirió tres aviones Spartan Cruiser II . También compró dos monoplanos Caudron C.449 Goéland , un De Havilland DH.89 Dragon Rapide y seis aviones Lockheed Model 10A Electra de gama media . Apoyándose en su flota renovada, la compañía amplió enormemente su lista de destinos en 1937 y 1938. Se introdujeron vuelos regulares a Sofía , Tirana y Budapest , así como un vuelo turístico estacional Dubrovnik - Zagreb - Viena - Brno - Praga . En cooperación con compañías italianas y rumanas, se introdujo la ruta Bucarest - Belgrado - Zagreb - Venecia - Milán - Turín .

En 1940, Aeroput rompió todos los récords al transportar más de 16.000 pasajeros y 232 toneladas de carga en un vuelo de 726.000 kilómetros-aeronave. ^[7]

El desarrollo de la compañía se vio interrumpido por el inicio de la Segunda Guerra Mundial. Aeroput suspendió todos los servicios después de la Guerra de Abril al comienzo de la Segunda Guerra Mundial en Yugoslavia en abril de 1941. Después de la ocupación de Yugoslavia en abril de 1941, la aerolínea dejó de existir efectivamente y sus aviones fueron confiscados por las potencias del Eje . ^[2] Después de la guerra, la aerolínea cambió su nombre y se restableció en 1947 como JAT Yugoslav Airlines . ^[8] JAT se estableció con la ayuda del regimiento de transporte yugoslavo y ex pilotos y mecánicos de aeronaves de Aeroput. ^[9]

En los tres primeros años, mientras la flota estaba formada únicamente por biplanos Potez 29/2 , el mantenimiento principal de los aviones de Aeroput lo realizaba la fábrica de aviones Ikarus en Zemun, que tenía licencia para producir un avión similar, el Potez 25, para la Real Fuerza Aérea Yugoslava (JKRV) . El mantenimiento de los motores lo realizaba la fábrica Jasenica AD de Smederevska Palanka , que también producía bajo licencia motores de avión de la marca Lorraine . A principios de 1931, Aeroput adquirió un taller para la reparación de los aviones de la empresa franco-rumana CIDNA , que estaba ubicado en el aeropuerto de Zemun y organizó el montaje con los mecánicos de Ikarus y la Fuerza Aérea, y de esa manera organizó su propio servicio técnico de mantenimiento de aviones. El departamento de mantenimiento estaba ubicado en uno de los grandes hangares de la parte civil del aeropuerto, era moderno y poseía un banco de pruebas para motores de avión. Desde entonces, todas las revisiones y revisiones de motores de avión que tenía Aeroput se realizaban en su propio servicio técnico. Lo bueno del servicio lo demuestra el hecho de que en él se fabrican aviones de diseño nacional, el Aeroput MMS-3 .

En 1941, los bombardeos destruyeron casi por completo la propiedad de la compañía. Debido al estallido de la guerra, las 500 toneladas de combustible que se habían pedido y pagado nunca llegaron. El 31 de octubre de 1941, Aeroput presentó una demanda por daños punitivos. En 1942, la administración del comisario prohibió las operaciones de Aeroput. Las autoridades de ocupación alemanas nacionalizaron la propiedad de Aeroput en la calle Knez Mihailova 32, donde se trasladó la aerolínea nacional Deutsche Luft Hansa (DHN).

Después de la guerra, Aeroput reanudó sus actividades el 2 de julio de 1945 y una asamblea general de accionistas eligió a la primera dirección de la compañía después de la guerra. A la asamblea asistieron delegados del nuevo gobierno de la Yugoslavia Federativa Democrática (DFY) y contó con la participación del entonces jefe de Estado Ivan Ribar , que era accionista y miembro de la junta antes de la guerra. Sin embargo, el posterior gobierno comunista de la República Federativa Popular de Yugoslavia adoptó un decreto que prohibía las sociedades anónimas privadas y el 24 de diciembre de 1948 Aeroput fue liquidada. Sus activos fueron nacionalizados y la aerolínea continuó como Jat Airways .

• Aeroput MMS-3 : Un prototipo de avión desde 1936 hasta que fue destruido en la Guerra de Abril .
• Breguet 19/10 - Un avión de 1934 a 1937.
• Caudron C.449 Goéland - Dos aviones de 1937, uno dañado en 1939 y el otro capturado durante la Guerra de Abril de 1941 .
• De Havilland DH.80A Puss Moth : un avión de 1931 a 1933
• De Havilland DH.60M Moth : un avión desde 1931 hasta que fue destruido en la Guerra de Abril el 6 de abril de 1941
• De Havilland DH.83 Fox Moth : un avión desde 1941 hasta que fue destruido en la Guerra de Abril el 6 de abril de 1941
• De Havilland DH.89 Dragon Rapide : un avión desde 1936 hasta que fue capturado en la Guerra de Abril de 1941
• Farman F.190 - Un avión de 1937 a 1941.
• Farman F.306 : un avión de 1933 que se estrelló cerca de Liubliana el 12 de septiembre de 1933
• Lockheed Modelo 10 Electra - Ocho aviones diferentes, los dos primeros entregados en 1937, dos habían partido en 1940, cuatro fueron puestos en servicio en la Royal Air Force en mayo de 1941 y dos fueron destruidos en 1941 en la Guerra de Abril .
• Potez 29/2 - Seis aviones operaron entre 1928 y 1929.
• Spartan Cruiser II - Dos aviones de 1933 a 1941, un avión adicional fue construido en 1935 bajo licencia de Spartan para Aeroput por la compañía de aviones Zmaj en Zemun , se estrelló el 15 de julio de 1936.

En el Museo Aeronáutico de Belgrado (con una colección de más de 200 aviones, planeadores y helicópteros) se pueden encontrar exposiciones de este período .

Aeroput operaba en los aeropuertos y aeródromos nacionales de Belgrado , Ljubljana , Zagreb , Sarajevo , Skopje , Borovo , Sušak , Dubrovnik ( Gruda ), Podgorica , Niš y Split ; además de estaciones de hidroaviones nacionales en Belgrado, Dubrovnik, Split, Divulje, Sušak, Kumbor ( Kotor ) y Vodice (Šibenik). ^[10]

Se realizaron vuelos regulares desde Belgrado y Zagreb a destinos nacionales pero también internacionales, a Salónica , Graz , Viena , Atenas , Sofía , Trieste , Venecia , Roma , Praga , Brno , Budapest , Klagenfurt y Tirana . ^[11]

En 1938, Aeroput era socio junto con la compañía italiana Ala Littoria y la rumana CIDNA en la ruta Milán -Venecia-Zagreb-Belgrado- Bucarest . ^[12]

Destinos por año de introducción:

1928:

• Belgrado – Zagreb

1929:

• Zagreb – Belgrado – Skopie

1930:

• Belgrado – Zagreb – Graz – Viena
• Zagreb – Sušak
• Belgrado – Sarajevo – Podgorica
• Belgrado – Skopje – Tesalónica

1931:

• Belgrado – Sarajevo – Split – Sušak – Zagreb
• Viena – Belgrado – Tesalónica

1933:

• Belgrado – Skopje – Tesalónica – Atenas
• Zagreb – Liubliana
• Liubliana – Sušak

1934:

• Liubliana – Zagreb – Sušak
• Liubliana – Klagenfurt

1935:

• Belgrado – Borovo – Zagreb – Graz – Viena (Borovo se agregó a la ruta Belgrado – Viena)
• Belgrado – Niš – Skopje (Niš se añadió a la ruta Belgrado – Skopje)
• Belgrado – Skopje – Bitola – Tesalónica (Bitola se añadió una vez por semana, los domingos)
• Belgrado – Sarajevo

1936:

• Belgrado – Podujevo – Skopie
• Belgrado – Sarajevo – Dubrovnik
• Belgrado – Borovo – Zagreb – Sušak – Liubliana

1937:

• Zagreb – Sarajevo – Dubrovnik

1938:

• Belgrado – Sofía
• Dubrovnik – Sarajevo – Zagreb – Viena – Brno – Praga
• Belgrado – Dubrovnik – Tirana

1939:

• Budapest – Zagreb – Venecia – Roma
• Belgrado – Budapest

• Aerolíneas Jat

• Aerolíneas Jat
• Cronología de las etiquetas de equipaje de Aeroput
• Registro de aeronaves civiles de Yugoslavia