Vías aéreas del canal

Channel Airways fue una aerolínea privada formada en el Reino Unido en 1946 como East Anglian Flying Services .

La aerolínea recién formada inicialmente operaba vuelos de placer con un solo avión de tres plazas desde una pista de aterrizaje en la costa de Kent . Los servicios regulares comenzaron en 1947, tras el traslado al aeropuerto de Southend (Rochford) a principios de ese año, mientras que los vuelos chárter con vuelos turísticos inclusivos (IT) comenzaron en 1948. El rápido crecimiento comercial hizo que siete aviones adicionales se unieran a la flota de la incipiente aerolínea a fines de ese año. ^{[2] [3]}

La introducción de controles de cambio a principios de los años 50 provocó una importante contracción del mercado de viajes, lo que obligó a East Anglian a cesar todas sus operaciones, salvo las de vuelos de placer. Tras una recuperación de la demanda, los aviones y los empleados que habían sobrado durante la crisis volvieron a ponerse en servicio y fueron recontratados. Para entonces, la aerolínea también había abierto una segunda base en el aeropuerto de Ipswich y obtenido su primera licencia de servicio regular a largo plazo. En esa década, East Anglian también actualizó su flota con diseños de aviones de posguerra . [ ^4]

La modernización de la flota continuó a principios de los años 60 con la incorporación de equipos DC-3 y DC-4 . En octubre de 1962, East Anglian Flying Services se convirtió en Channel Airways . ^{[5] [6]} Al año siguiente, Channel adquirió el primer avión propulsado por turbina . ^[7]

Channel entró en la era de los aviones a reacción en junio de 1967 con la llegada de su primer BAC One-Eleven 400 a Southend . ^[8] En mayo de 1968, Channel Airways se convirtió en la primera aerolínea independiente ^{[nb 1]} en el Reino Unido en operar el Hawker Siddeley Trident . ^{[9] [10] [11] Los nuevos} aviones de Channel fueron contratados por los principales operadores turísticos en el Reino Unido y Alemania Occidental desde bases en Southend, Londres Stansted , otros aeropuertos británicos y Berlín Tegel en lo que solía ser Berlín Occidental antes de la reunificación alemana . ^[12] Durante ese tiempo, Channel trasladó su principal base operativa y de ingeniería, así como su oficina central de Southend a Stansted para permitir operaciones regulares de aviones a reacción a destinos más distantes con una carga comercial completa desde la pista más larga de este último. ^{[13] [14] [15]}

Un servicio regular de autobús que conectaba la base de la aerolínea en Southend con Aberdeen a través de seis puntos intermedios funcionó brevemente a fines de la década de 1960 con Viscounts modificados. ^{[16] [17] [18] [19]}

La incorporación de cinco Comet 4B en 1970 marcó una importante expansión de las operaciones de jets de Channel, convirtiéndola en una aerolínea charter líder en el Reino Unido , con operaciones de TI representando más de la mitad de su negocio. ^{[20] [21] [22]}

La baja utilización de la flota de Trident dio lugar a la venta del modelo en diciembre de 1971, seguida del cierre de la base de ingeniería de Stansted y el regreso de la sede central a Southend. ^{[10] [15] [23] [24]} El deterioro de la posición comercial de la empresa y las perspectivas cada vez más escasas llevaron a dificultades financieras cada vez mayores. Esto obligó a Channel Airways a cesar sus operaciones en febrero de 1972. ^{[25] [26]}

Channel Airways fue una de las primeras aerolíneas británicas independientes posteriores a la Segunda Guerra Mundial . El ex líder de escuadrón de la Royal Air Force Reginald "Jack" Jones ^[1] fundó Channel Airways en junio de 1946 como una empresa de viajes en avión, que se constituyó como East Anglian Flying Services el 16 de agosto de 1946. ^[27] La ​​nueva aerolínea era propiedad mayoritaria de Jones y su familia, que poseían más del 80% de sus acciones. ^{[2] [3]}

Las operaciones comerciales comenzaron el 16 de agosto de 1946 con un solo Puss Moth de tres asientos, de principios de la década de 1930 , que ofrecía viajes divertidos a 10 s (50 p a principios de 2012 ^[28] ) por vez desde una pista de aterrizaje cerca de la ciudad costera de Kent de Herne Bay . ^{[2] [29]} Poco después, este avión también operó vuelos de taxi aéreo a destinos en todo el Reino Unido. ^[30]

El 5 de enero de 1947, East Anglian trasladó su base al otro lado del estuario del Támesis , al aeropuerto municipal de Southend, cerca de Southend-on-Sea, en Essex , tan solo cuatro días después de su reapertura como aeropuerto civil. El traslado al aeropuerto de Southend condujo a la conclusión de un acuerdo de "asociación" con British European Airways (BEA), que permitió la introducción de un servicio regular de enlace Southend - Rochester , la primera ruta programada de East Anglian, así como el primer servicio programado desde Southend. ^{[28] [29]}

En 1948, East Anglian operó su primer vuelo chárter de TI desde Southend a Ostende en colaboración con dos agencias de viajes británicas. En el invierno de 1948, una enorme expansión del negocio de vuelos de placer y chárter de la incipiente aerolínea dio como resultado la adquisición de siete aviones adicionales. Entre ellos, cinco De Havilland Dragon Rapides , un Miles Aerovan y un Airspeed Courier . Uno de los compromisos de East Anglian en ese momento incluía un viaje de ida y vuelta único a Chipre con un grupo de escolares, que fue operado por un Miles Aerovan que carecía de equipo de radio y de piloto automático . ^[29]

Tras un primer año exitoso en la ruta charter Southend-Ostende, East Anglian obtuvo una licencia de servicio programado para la ruta, así como una licencia programada Southend- Jersey . ^[29]

Las restricciones gubernamentales a los viajes al exterior y la introducción de controles de cambio en 1951 provocaron una severa contracción del mercado de viajes, lo que resultó en el colapso de numerosas pequeñas aerolíneas independientes en el Reino Unido. La grave situación de la industria requirió recortes drásticos en East Anglian para asegurar su supervivencia. Todas las actividades comerciales que no fueran vuelos de placer cesaron y solo dos empleados a tiempo completo permanecieron en la nómina de la compañía : el propio Jones y un chico de la oficina . Mientras Jones llevaba a sus pasajeros al aeropuerto de Southend y de regreso, el chico quedó a cargo de un quiosco en el paseo marítimo de Southend que vendía billetes. ^{[29] [31]}

Tras una recuperación gradual de la demanda, East Anglian volvió a poner en servicio aviones que habían quedado fuera de servicio durante la crisis, volvió a contratar a los empleados despedidos y, en 1953, obtuvo un contrato de arrendamiento en el aeródromo de hierba del aeropuerto de Ipswich como base secundaria para sus operaciones chárter y un futuro punto de conexión en su red regular. Durante ese período, East Anglian concluyó un nuevo acuerdo de "asociación" con BEA, que condujo a la concesión de su primera licencia programada a largo plazo ^{[nb 2]} en la ruta Southend-Ostende. Se lanzaron servicios regulares adicionales desde Southend y Portsmouth a París , así como desde Portsmouth a Jersey, mientras que algunos servicios Southend-Jersey incluían paradas adicionales en Rochester, Shoreham y Guernsey . En 1956 siguió un enlace Southend- Róterdam . ^{[31] [32]}

Durante la década de 1950, East Anglian también comenzó el proceso de aumentar y eventualmente reemplazar los diseños de aeronaves de antes de la guerra, como el Dragon Rapide, con equipos más modernos, comenzando con la adquisición de tres De Havilland Dove de West African Airways Corporation en 1954. A fines de 1957, un año en el que volaron casi 30.000 pasajeros con East Anglian, dos Bristol 170 se habían unido a la flota. Estos aviones fueron los primeros graneleros de la aerolínea. ^{[3] [31]}

Mil novecientos cincuenta y siete fue también el año en que la ex piloto de la Segunda Guerra Mundial , Jackie Moggridge , se unió a East Anglian Flying Services como su primera piloto mujer. Se convertiría en capitana de las flotas DC-3 y Dove . ^{[31] [33]}

En 1958, los dos primeros Vikings se unieron a la flota de la aerolínea. ^[31]

A principios de la década de 1960, East Anglian añadió varios Douglas DC-3 , así como un solo Douglas DC-4 , acelerando el ritmo de su programa de modernización de la flota. ^[7]

El 29 de octubre de 1962, East Anglian Flying Services cambió oficialmente su nombre a Channel Airways. (Aunque el nombre Channel Airways había aparecido por primera vez en los aviones de la compañía en 1952, el antiguo nombre se mantuvo como el nombre registrado oficialmente hasta que el nombre Channel Air Bridge, que sonaba algo similar , dejó de usarse para evitar cualquier confusión. ^{[31] [34]} ) ^{[5] [6] [7] [35]} En ese momento, Channel Airways operaba servicios regulares frecuentes de pasajeros y carga desde Southend, Ipswich y Rochester a las Islas del Canal , Rotterdam, Ostende y París, así como desde Portsmouth a las Islas del Canal.

La aerolínea también tenía licencias para operar servicios de ferry de vehículos desde Bristol a Dublín , Cork , Jersey y Bilbao , así como desde Southend a Jersey y Bilbao. Además, solicitó derechos de tráfico para operar un servicio de ferry de vehículos entre Liverpool y Dublín. Además, la compañía operaba servicios regulares de autobuses exprés de lujo de 52 plazas que unían Norwich con Ipswich, así como Eastbourne , Brighton , Worthing , Londres , Reading , Basingstoke y Guildford con Portsmouth. (También había autobuses especiales que enlazaban con los servicios de transporte corporativo que la compañía operaba bajo contrato con la Ford Motor Company entre Southend y los aeropuertos que servían a las plantas continentales de esta última. ^[36] ) Además, se operaban servicios de TI y de chárter de pasajeros y mercancías en general, que representaban una parte creciente del negocio de la empresa, mientras que la aerolínea independiente rival con sede en Southend, Tradair, equipada con Vickers Vikings, se convirtió en una subsidiaria de propiedad absoluta de Channel Airways el 31 de diciembre de 1962. ^{[7] [22] [31] [34] [35] [37] [38]}

En 1963, Channel Airways adquirió su primer avión de pasajeros turbohélice , un Vickers Viscount serie 700 heredado de Tradair. ^{[nb 3]} Ese año también marcó el comienzo de la expansión a gran escala de la aerolínea en vuelos charter de TI desde Manchester y Southend. ^{[7] [31] Esto vio la operación de} Viscounts de 71 asientos y un Douglas DC-4 en un diseño de alta densidad de 88 asientos desde Manchester y otros aeropuertos del Reino Unido hasta el Mediterráneo y Ostende respectivamente. ^{[31] [39]}

La llegada del primer avión propulsado por turbinas de Channel coincidió con la introducción de un nuevo diseño de Continental Airlines, el "Golden Jet" , que posteriormente se adoptó para todos los Viscounts, HS 748 , One-Elevens y Tridents, con pequeñas variaciones para cada subflota. Este fue uno de los pocos trucos de marketing en los que se entregó la aerolínea y marcó un cambio importante con respecto a su negativa a construir una identidad de marca o a participar en la promoción de prestigio para mantener bajos los costos. ^[40]

A mediados de la década de 1960, Channel Airways había adquirido otros nueve Viscount 700. Siete de ellos eran antiguos aviones de BEA, mientras que los dos restantes procedían de Bahamas Airways y Starways respectivamente. ^{[nb 4]} Además de estos aviones, Channel también compró 11 Viscount 812 de Continental Airlines ^{[nb 5]} y cuatro nuevos Hawker Siddeley 748 ^{[nb 6]} para dar soporte a un número cada vez mayor de vuelos de TI y servicios programados regionales a lo largo de la costa sur del Reino Unido, entre la costa sur, las Islas del Canal y el continente , así como desde el aeropuerto de Manchester a destinos continentales. Este último avión operaba la mayoría de los horarios de la aerolínea que prestaban servicio en los aeródromos de hierba. ^{[nb 7]}

Aunque las operaciones de TI generaban aproximadamente la mitad de sus ingresos en ese momento, convirtiendo a Channel en uno de los principales operadores de vuelos chárter contemporáneos del Reino Unido, la alta gerencia prefirió pensar en él principalmente como un transportista programado, teniendo en cuenta sus ambiciones corporativas a largo plazo de operar más enlaces nacionales desde Southend y extender el alcance de la red más allá de la costa del Canal y París a nuevos destinos en Europa y el norte de África . ^{[6] [7] [38] [41] [42] [43] [44] [45]}

Channel Airways recibió su primer ex-Continental Viscount 812 en Southend en abril de 1966. El avión participó en la Biggin Hill Air Fair de ese año . ^[46] El hecho de que los ex-Continental Viscount ya lucieran la librea que era similar en apariencia a la librea temática dorada recientemente adoptada que se usó en sus otros aviones le permitió a Channel Airways ahorrar costos al solo cambiar el nombre en estos aviones y hacer algunos otros ajustes menores. ^[47]

En septiembre de 1966, Channel Airways anunció su primer pedido de aviones a reacción, que comprendía cuatro BAC One-Eleven serie 400 más dos opciones. Ese pedido ascendía a 5,5 millones de libras . Estos aviones fueron los primeros jets en unirse a la flota, el primero de los cuales llegó a la base de la compañía en Southend el 15 de junio de 1967. ^{[nb 8]} Mil novecientos sesenta y seis fue también el año en que Channel organizó un contrato de arrendamiento de 21 años en el campo de césped de Ipswich . ^{[3] [8] [9] [37] [46] [48] [49]}

En mayo de 1967, Channel Airways había recibido los Viscount 800 restantes de Continental. Para entonces, también había retirado y vendido los últimos 700 y había realizado un pedido de seguimiento de otros dos One-Eleven 400. [ ^{7] [43] [50] [51]}

A pesar de ser un cliente establecido de One-Eleven, del que se esperaba ampliamente que encargara el One-Eleven 500 alargado, Channel Airways encargó en su lugar dos aviones de pasajeros de la serie Hawker Siddeley Trident 1E el 5 de octubre de 1967, por 8 millones de libras. Este pedido fue la culminación de una exitosa campaña de ventas de Hawker Siddeley , que hizo todo lo posible por encontrar un cliente para sus cinco Trident 1E restantes sin vender que estaban a punto de completarse en la línea de producción de Hatfield a mediados de 1967. ^[52]

En ese momento, la mayoría de las aerolíneas independientes del Reino Unido que estaban en el mercado de aviones a reacción de corto alcance, incluida Channel Airways, ya se habían comprometido con el BAC One-Eleven, el rival local más económico y, en última instancia, más exitoso del Trident. A falta de alternativas viables y a pesar de la reputación de Channel Airways como financieramente débil, Hawker Siddeley comenzó las negociaciones de venta con la aerolínea en agosto de 1967. Para cerrar el trato, el fabricante garantizó a la aerolínea una reducción del 20% en los costos de asiento-milla con respecto al Trident 1E estándar. Este Trident 1E modificado se denominó Trident 140 y presentaba un peso bruto 1500 lb (680 kg) más alto y motores más potentes que otras variantes de Trident 1/2, pisos más resistentes y salidas de emergencia adicionales para hacerlo adecuado para las operaciones de TI europeas de Channel en una disposición de asientos de alta densidad. Con una carga útil completa de 139 pasajeros sentados a 31 pulgadas (79 cm) de distancia entre asientos , ^{[nb 9]} tenía un alcance de 1,930 mi (3,110 km) o 2,570 mi (4,140 km) con 100 pasajeros en una configuración de asientos de menor densidad. ^[52] Este último llevó a las Islas Canarias dentro del alcance directo de la aeronave desde el Reino Unido y Berlín Occidental. No solo fueron estas las últimas cinco series 1E construidas, sino que también fueron los primeros Trident pedidos por una aerolínea independiente del Reino Unido. ^{[9] [10] [11] [53] [54] [55]} La llegada del primer Trident de Channel a la base de Southend de la aerolínea en mayo de 1968 coincidió con la entrega de su segundo One-Eleven. El primer Trident de Channel operó el primer servicio comercial de la aerolínea con el modelo el 13 de junio de ese año, cuando el avión partió de Southend hacia Barcelona vía Teesside , mientras que el segundo ejemplar se exhibió en el Salón Aeronáutico de Farnborough del mes siguiente . Channel también aprovechó la mayor velocidad de crucero del Trident ^{[nb 10]} al promocionar el tiempo de vuelo sin escalas de 3 horas y 15 minutos del modelo entre Stansted y Las Palmas como el vuelo más rápido desde cualquier lugar del Reino Unido a las Islas Canarias . ^{[7] [10] [51] [56]}

Como los nuevos aviones de Channel sufrieron restricciones de alcance y carga útil en Southend debido a su pista corta y la introducción del One-Eleven en el aeropuerto generó crecientes quejas sobre el ruido del despegue del avión, esto resultó en que Stansted se convirtiera en la principal base de operaciones en 1968. ^{[13] [14] [20] [48] [57] [58]}

Además, 1968 fue el año en que Channel redujo sus pedidos pendientes de aviones a reacción debido a la difícil situación económica que atravesaba el Reino Unido en ese momento, especialmente la devaluación de la libra esterlina y el endurecimiento del régimen de control de cambio existente que limitaba el precio de los pasajeros a 50 libras por viaje. Esto dio lugar a la cancelación de tres pedidos restantes de Tridents y One-Elevens, y solo dos ^{[nb 11]} y tres ^{[nb 12]} ejemplares, respectivamente, se unieron a la flota de la aerolínea. ^{[51] [59] [60] [53]}

La introducción de estos aviones a reacción permitió a Channel Airways convertirse en un importante proveedor de asientos de aerolíneas charter para los principales operadores de paquetes turísticos del Reino Unido desde bases en Southend, Stansted, Bristol , Cardiff , East Midlands , Manchester y Teesside. ^{[9] [12] [20] [48] [51]}

La creciente dependencia de Channel del mercado de TI la convirtió en una aerolínea altamente estacional, con picos y valles pronunciados en la actividad y la utilización de las aeronaves. Cada año, el final del valle invernal era seguido por un período de seis semanas de intensa actividad que comenzaba en abril, cuando los aviones de la compañía eran contratados por Clarksons para transportar turistas británicos hacia y desde Rotterdam para la temporada de bulbos holandeses desde diez puntos de salida del Reino Unido.

El final de esta temporada a mediados de mayo también marcó el comienzo de la temporada de verano propiamente dicha, cuando los aviones de la empresa comenzaron a transportar turistas desde el Reino Unido a Mallorca , la península Ibérica y Marruecos bajo contrato con los principales proveedores contemporáneos de paquetes vacacionales en el Reino Unido. Los vuelos a otros centros turísticos del Mediterráneo, principalmente en Italia y otras regiones del Adriático , comenzaron el mes siguiente. Durante el período pico en julio y agosto, los aviones operaron las 24 horas del día, cubriendo rutas programadas durante el día y sirviendo destinos de IT por la noche. El aumento resultante en la utilización significó que los aviones pasaban tan solo 40 minutos en tierra entre vuelos. ^{[nb 13]} A mediados de septiembre, el programa de IT comenzó a disminuir, y los vuelos a Italia terminaron primero debido a su corta temporada de vacaciones.

Los vuelos a Mallorca y a algunos destinos de la península española continuaron hasta el final de la temporada de vuelos chárter de verano, a finales de octubre. Para evitar que los aviones permanecieran inactivos en tierra durante los meses de escasez de invierno, ^{[nb 14]} cuando los vuelos chárter ad hoc y un pequeño número de servicios regulares durante todo el año reemplazaron el intenso programa informático de verano y la apretada agenda de verano, se alquiló capacidad sobrante . Además, se programó que todo el mantenimiento pesado se realizara durante este período. ^[61]

Además, el rápido crecimiento del negocio de TI de Channel dio lugar a la creación de Mediterranean Holidays como filial de viajes turísticos interna , lo que permitió a la aerolínea aprovechar al máximo el auge del mercado de viajes combinados y, al mismo tiempo, reducir su dependencia de operadores turísticos externos. ^[62]

Channel Airways ostentaba el récord de operar las configuraciones de asientos más compactas de la industria de las aerolíneas charter del Reino Unido. ^[6] Por ejemplo, logró colocar hasta 88 asientos en sus Douglas DC-4, 139 asientos ^{[n.° 15]} en sus Trident 1E, hasta 99 asientos ^{[n.° 16]} en sus One-Eleven 400 y hasta 83 y 56 asientos ^{[n.° 17]} en sus Viscount 810 y HS 748 respectivamente. Estas fueron las configuraciones de asientos de mayor densidad de cualquiera de los operadores de los tipos de aeronaves antes mencionados. ^{[9] [10] [11] [12] [16] [48] [51]}

Channel Airways también se hizo conocida por poner en servicio aviones que había adquirido de segunda mano con solo cambios mínimos en las libreas de los operadores anteriores , es decir, simplemente tapando los nombres de esos operadores con los suyos propios. ^{[6] [40] [63]}

A finales de la década, Channel Airways se había establecido como una de las principales aerolíneas independientes del Reino Unido, operando servicios nacionales e internacionales de pasajeros y mercancías programados desde East Midlands, Ipswich, Norwich, Stansted, Southend, Portsmouth y Bournemouth a las Islas del Canal, Rotterdam, Ostende, París, Rímini , Palma y Barcelona. ^{[20] [22]} Entre 1965 y 1968, registró ganancias anuales superiores a £ 500.000. ^{[nb 18] [20]} El Scottish Flyer era el nombre de un servicio programado de tipo parada de autobús con múltiples paradas dos veces al día que Channel operaba con Viscount 812 modificados de 69 asientos que presentaban un gran compartimento para equipaje dentro de la cabina del avión. Este servicio funcionó durante un breve período desde enero hasta noviembre de 1969 entre Southend y Aberdeen, con seis paradas intermedias de cuatro a cinco minutos de duración, con los motores en marcha, incluyendo Luton , East Midlands, Leeds Bradford , Teesside, Newcastle y Edimburgo . (Mientras el avión estaba en tierra con sus dos motores de estribor en marcha, los pasajeros debían cargar/descargar su propio equipaje. ^[36] ) ^{[16] [17] [18] [19] [20] [59] [64] [65] [66]} El servicio de parada de autobús de Scottish Flyer Norte-Sur se complementó con un servicio similar de este a oeste de corta duración que unía Norwich con Liverpool a través de una parada intermedia en East Midlands, donde estaba previsto que los aviones se encontraran para permitir a los pasajeros hacer conexiones omnidireccionales. ^[67] Ese año también se produjo un intento de corta duración de cambiar el nombre de la aerolínea a Air England ; los nuevos títulos solo aparecieron en un solo Heron 1B . ^[53]

La incapacidad de Channel Airways para recaudar fondos suficientes para pagar los pedidos pendientes de One-Eleven y Trident que se realizaron a los fabricantes de las aeronaves durante la segunda mitad de la década de 1960 la dejó sin capacidad de reserva para asumir contratos chárter adicionales durante la temporada alta de verano, como la adjudicación en 1970 de un importante contrato de dos años para operar vuelos de TI en nombre de Lyons Tours. La única forma en que la aerolínea pudo cumplir con sus obligaciones contractuales hacia Lyons en estas circunstancias fue adquirir cinco ex-BEA de Havilland Comet de la serie 4B por £ 2 millones, lo que resultó en un aumento significativo en su capacidad de chárter. A diferencia de los otros aviones de la flota de Channel, los Comet continuaron volando en el esquema de pintura básico de BEA , con el logotipo de BEA y la bandera de la Unión eliminados de la cola y el fuselaje inferior delantero respectivamente, y el nombre de BEA cubierto con el nombre de Channel Airways en el fuselaje superior. También continuaron volando en una configuración de clase única de 109 asientos comparativamente espaciosa. ^{[20] [21] [68] [69]}

En septiembre de 1970, un consorcio de tres operadores turísticos de Alemania Occidental adjudicó a Channel Airways lucrativos contratos para transportar turistas desde Berlín Occidental al Mediterráneo. Estos contratos valían 11 millones de libras al año y dieron como resultado la apertura de una base en el aeropuerto de Tegel de la ciudad , donde dos aviones, un Trident y un One-Eleven, estuvieron estacionados desde marzo de 1971 para operar más de 50 viajes de ida y vuelta semanales durante la temporada alta de verano. ^{[12] [51] [58] [70] [69]}

Tras la incorporación del Comet a la flota de Channel Airways, la aerolínea comenzó a utilizar Comet y Trident desde el aeropuerto de Tempelhof, en el centro de Berlín Occidental , ya que las pistas del aeropuerto se habían ampliado hasta unos 2100 m para mejorar el rendimiento operativo y la seguridad. Aunque las pistas alargadas seguían siendo demasiado cortas para permitir la operación de vuelos de larga distancia comercialmente viables, eran suficientes para hacer viables las operaciones comerciales con la mayoría de los tipos de aviones a reacción contemporáneos de corta y media distancia en rutas más cortas. Estos vuelos se sumaron al programa de vuelos de Channel desde su base de Berlín Occidental en Tegel . ^[71]

A principios de la década de 1970, los vuelos chárter representaban el 60% de los ingresos de la aerolínea. ^{[22] [58]}

En enero de 1971, Channel Airways recibió permiso del Reino Unido, Estados Unidos y Canadá para operar vuelos chárter transatlánticos de " grupos de afinidad ". Se comprarían un par de Boeing 707 de largo recorrido para comenzar las operaciones en el Atlántico Norte hacia Estados Unidos y Canadá más tarde ese año. ^{[22] [72]}

El fracaso de Channel Airways en entrar en el mercado de vuelos chárter de afinidad transatlánticos fue seguido por un intento fallido de establecerse como la tercera aerolínea nacional regular del Reino Unido (además de BEA y British Caledonian ), cuando la aprobación parcial de una solicitud hecha a la Junta de Licencias de Transporte Aéreo del Reino Unido (ATLB) a principios de 1971 para volar desde Stansted a Newcastle, Belfast y Glasgow resultó en que la decisión de la ATLB de otorgar una licencia provisional a Channel Airways para volar entre Stansted y Glasgow a partir de mayo de 1972 fuera finalmente revertida bajo presión de BEA. ^[73]

La creciente estacionalidad de las operaciones de la aerolínea desde finales de los años 1960 había dado lugar a conversaciones de crisis periódicas con sus banqueros al final de cada temporada de verano para ayudar a superar los magros meses de invierno. A principios de los años 1970, hubo más problemas con las piezas de repuesto para apoyar la creciente flota de aviones a reacción. La falta de repuestos para los Comets y Tridents había causado importantes trastornos en el programa de vuelos chárter de verano de 1971. Esto representó el 71% de los 541.000 pasajeros que volaron con ella ese año y el 91% en términos de millas totales de pasajeros (pasajeros-kilómetros) volados, lo que resultó en un importante golpe financiero para la compañía. ^[58] Para asegurar un acceso adecuado a las piezas de repuesto para seguir volando sus Comets, Channel Airways adquirió otro ejemplo de segunda mano de Mexicana . ^[73] La incapacidad de la aerolínea para pagar un inventario de repuestos suficiente para mantener todos sus aviones volando durante la temporada alta de verano en 1971 también resultó en que a uno de sus dos Tridents se le quitaran los motores para mantener al otro volando; el avión sin motor permaneció inactivo en tierra en Stansted durante gran parte de la temporada de verano de ese año para permitir que su avión hermano con base en Tegel continuara transportando a turistas alemanes hasta el final de la temporada. ^[69]

Durante la primera semana de diciembre de 1971, Channel Airways vendió sus dos Trident 1E a BEA para contrarrestar el aumento de los costos unitarios resultante de la baja utilización de estos aviones. ^{[nb 19] [10] [23] [24]} (Uno de los aviones fue arrendado a la subsidiaria regional de BEA con sede en Newcastle, Northeast Airlines, mientras que el otro operaba las rutas regionales de la corporación desde Birmingham al continente . ^{[10] [23]} )

A principios de 1972, el ex director de Channel Airways, el capitán Peter Lockwood, adquirió un par de ex BAC One-Eleven 400 de American Airlines para su nueva compañía de vuelos chárter , Orientair, para hacerse cargo de los lucrativos contratos chárter alemanes de Channel. ^{[74] [75] [76]} Cuando el plan de Orientair de asumir la posición de Channel Airways en Berlín se topó con dificultades, Dan-Air se hizo cargo de estos contratos, lo que resultó en una expansión de la operación de esa aerolínea en Berlín. ^[77]

La falta de estandarización de la flota ^{[nb 20]} y la baja utilización de las aeronaves durante todo el año debido a los picos y valles estacionales en sus mercados chárter y regulares aumentaron los costos unitarios de Channel, mientras que las bajas tarifas chárter y los bajos rendimientos en las rutas programadas de corta distancia servidas en competencia con British Air Ferries desde Southend deprimieron los ingresos. ^{[12] [24] [61] [78]} Para alinear los costos con los ingresos, Channel Airways anunció el cierre de su base de ingeniería de Stansted y el regreso de su sede a Southend a fines de enero de 1972. ^{[15] [24]} Una semana después, el principal prestamista de Channel, Barclays Bank , nombró un receptor y puso la aerolínea a la venta mientras continuaban las operaciones. ^[24] La falta de interés de los compradores potenciales en Channel Airways como una empresa en marcha forzó la disolución de la empresa. Como en el invierno de 1971/2 el trabajo para la flota de aviones a reacción restante ^{[nb 21]} casi se había agotado, los servicios a reacción cesaron el 15 de febrero de 1972. ^{[25] [58]} Las operaciones cesaron por completo el 29 de febrero, cuando el De Havilland Heron 1B G-APKW, el primer y único avión al que se aplicaron realmente los títulos de Air England , completó el último vuelo de Channel Airways de Ostende a Southend. ^{[26] [73]} El cese permanente de las operaciones fue seguido por la retirada del certificado de operador aéreo de Channel Airways a fines de marzo de 1972. ^[79]

Tras la desaparición de Channel Airways, Dan-Air adquirió los cuatro Comet 4B en condiciones de volar restantes de la fallida aerolínea y su licencia para operar servicios programados durante todo el año desde Bournemouth a Guernsey y Jersey, mientras que la División Regional de British Airways adquirió un One-Eleven 400 que anteriormente estaba en servicio con Channel. ^{[80] [81] [82] [83] [84] [85]} Además, los últimos tres antiguos Channel Airways Viscount restantes se vendieron junto con todo el inventario de repuestos de la aeronave a la recién formada Alidair. ^[86] El aeródromo de Ipswich , anteriormente propiedad de Channel Airways, se vendió a Lonmet Aviation. ^[87]

A lo largo de sus 26 años de existencia, los siguientes tipos de aeronaves formaron parte de la flota de Channel Airways:

• Mensajero de velocidad aérea
• BAC Uno-Once 400
• Caminante Bristol
• De Havilland Comet 4B
• Paloma de Havilland
• De Havilland Dragon Rapide
• Garza de Havilland
• De Havilland Puss Moth (polilla del gato)
• De Havilland Tiger Moth (Polizón tigre)
• Tren aéreo Douglas C-47/Douglas DC-3 Dakota
• Douglas C-54 Skymaster/DC-4
• Hawker Siddeley HS 748 Segunda Clase
• Hawker Siddeley Trident 1E
• Millas Aerovan
• Percival Proctor
• Vickers vikingo
• Vickers Vizconde 700/800.

En abril de 1962, la flota de Channel Airways estaba compuesta por 16 aviones. ^[35]

Se encargó un Carvair ATL 98 de Aviation Traders .

Channel Airways empleaba a 180 personas en ese momento. ^[35]

En mayo de 1971, la flota de Channel Airways estaba compuesta por 26 aviones. ^[22]

Channel Airways empleaba a 600 personas en ese momento. ^[22]

Se han registrado siete accidentes en los que se vieron implicados aviones de East Anglian Flying Services/Channel Airways. Uno de ellos provocó la pérdida de vidas de pasajeros que habían pagado el billete. A continuación se detallan los siete accidentes de la aerolínea:

• El 15 de enero de 1958, un De Havilland Dove (matrícula G-AOCE) se estrelló durante la aproximación al aeródromo de Ferryfield , Lydd , Kent , cuando ambos motores se pararon debido a una mala gestión del sistema de combustible del avión, que había provocado una falta de combustible en los motores. Los siete ocupantes sobrevivieron. ^[88]
• El 28 de julio de 1959, un Vickers 614 Viking 1 de East Anglian Flying Services (matrícula G-AHPH) fue dado de baja en el aeropuerto de Southend como resultado de sufrir daños irreparables en un accidente de aterrizaje al final de un vuelo de pasajeros no regular. Al acercarse a Southend, el indicador del tren de aterrizaje principal derecho del avión no mostraba "verde", por lo que no pudo confirmar que el tren de aterrizaje estaba bajado y bloqueado. El piloto al mando del avión intentó un aterrizaje de emergencia en la hierba paralela a la pista después de notar que el sistema de extensión del tren de aterrizaje de emergencia no funcionaba. Después del aterrizaje, el tren de aterrizaje principal derecho colapsó y el avión giró hacia la derecha, dañándolo irreparablemente. Ninguno de los 39 ocupantes (tres tripulantes y 36 pasajeros) resultó herido. ^[89]
• El 6 de mayo de 1962, un Douglas C-47A-1-DK (matrícula G-AGZB) de Channel Airways que operaba un vuelo regular de pasajeros de Jersey a Portsmouth chocó contra una colina cubierta de nubes en St Boniface Down, cerca de Ventnor, en la isla de Wight, en el sur de Inglaterra , lo que provocó la destrucción del avión y la muerte de 12 de los 18 ocupantes (los tres miembros de la tripulación y nueve de los 15 pasajeros) a bordo. El C-47 había descendido a 1.000 pies (300 m), muy por debajo de la altura mínima segura, mientras se aproximaba a Portsmouth en condiciones climáticas bajas y lluviosas. Las malas condiciones climáticas hicieron imposible que la tripulación de la cabina de mando detectara la colina en sus inmediaciones y tomara medidas evasivas, como resultado de lo cual el avión chocó contra un terreno alto y estalló en llamas. Este fue el primer y único accidente fatal de Channel Airways. ^{[6] [90]}
• El 3 de mayo de 1967, un Vickers Viscount 812 de Channel Airways (matrícula G-AVJZ) sufrió daños irreparables durante un vuelo de prueba para renovar el Certificado de Aeronavegabilidad de la aeronave como resultado de que la hélice n.º 4 se puso en bandera poco después del despegue del aeropuerto de Southend, lo que provocó que el avión entrara en un viraje incontrolado y rozara el suelo con la punta del ala derecha . Esto, a su vez, provocó que el avión se estrellara contra un recinto de alambrada, se incendiara y matara a dos trabajadores de Aviation Traders en tierra. Aunque la aeronave quedó totalmente inutilizable, ninguno de los tres miembros de la tripulación a bordo resultó herido. ^{[91] [92]}
• El 15 de agosto de 1967, dos Hawker Siddeley HS 748-222 Srs. 2 de Channel Airways (matrícula: G-ATEH y G-ATEK) resultaron sustancialmente dañados en accidentes de aterrizaje separados en el aeropuerto de Portsmouth que ocurrieron con dos horas de diferencia entre sí. ^{[93] [94]} El primero de ellos, que afectó al HS 748-222 G-ATEK, ocurrió a las 11.48 hora local. El avión operaba el servicio programado de ese día desde Southend a París vía Portsmouth. Después de una aproximación en círculo al aeropuerto de Portsmouth, aterrizó normalmente a unos 330 pies (100 m) a la izquierda de la línea central de la franja de hierba 36. El piloto que volaba el avión seleccionó un paso de hélice fino durante el aterrizaje seguido de la aplicación continua de los frenos de las ruedas. Inicialmente, el avión desaceleró normalmente. Sin embargo, en una etapa avanzada del recorrido de aterrizaje, la tripulación de la cabina de vuelo se dio cuenta de que la distancia restante podría no ser suficiente para que el avión se detuviera. Para mantenerse dentro de los límites del aeródromo, la tripulación de la cabina de mando intentó hacer girar el avión hacia la izquierda. Aunque esto hizo que el avión girara en la dirección deseada, comenzó a deslizarse lateralmente y finalmente se detuvo en un terraplén de tierra. A pesar de los grandes daños sufridos por el avión, no se produjo ningún incendio posterior al accidente y ninguno de los 23 ocupantes (cuatro tripulantes y 19 pasajeros) resultó herido. La investigación posterior del accidente estableció que el frenado era inadecuado como resultado de la fricción insuficiente proporcionada por la hierba muy húmeda del aeródromo que cubría un subsuelo duro, seco y casi impermeable. Los investigadores del accidente también citaron como un factor contribuyente importante el hecho de que la tripulación de la cabina de mando no tuviera en cuenta la distancia de aterrizaje adicional que se requería para aterrizar un HS 748 de forma segura en la franja de hierba mojada. ^[94]El segundo accidente, que afectó al HS 748-222 G-ATEH, ocurrió a las 13.34 hora local. El avión operaba el servicio programado de ese día desde Guernsey a Portsmouth. Una aproximación visual a la pista de césped 07 del aeropuerto de Portsmouth resultó en un intento fallido de aterrizaje. Se realizó un segundo intento, que resultó en que el avión aterrizara en la pista 07. Inmediatamente después del aterrizaje, se seleccionó el paso fino de la hélice en tierra y se aplicaron los frenos. Aunque esto hizo que el avión desacelerara inicialmente, el frenado posterior resultó ineficaz debido a la hierba mojada. Como consecuencia, el avión atravesó la valla perimetral junto a la carretera principal en la esquina noreste del aeródromo, deteniéndose al otro lado de la carretera. A pesar de los grandes daños sufridos por el avión, no se produjo ningún incendio posterior al accidente y ninguno de los 66 ocupantes (cuatro tripulantes, 62 pasajeros) resultó herido. La investigación posterior del accidente determinó que el frenado era inadecuado como resultado de la fricción insuficiente proporcionada por la hierba muy húmeda del aeródromo que cubría un subsuelo duro, seco y casi impermeable. Los investigadores del accidente también citaron como un factor contribuyente importante el hecho de que la tripulación de la cabina de mando no tuviera en cuenta la distancia de aterrizaje adicional que se requería para que un HS 748 aterrizara de forma segura en la franja de hierba húmeda. ^[93] Ambos aviones fueron posteriormente reparados y devueltos al servicio. ^{[93] [94]}
• El 4 de mayo de 1968, un Vickers Viscount 812 de Channel Airways (matrícula G-APPU) ^[95] sufrió daños irreparables en un aterrizaje accidental en el aeropuerto de Southend al final de un vuelo chárter de pasajeros procedente de Róterdam. El Viscount aterrizó en la pista 06 de Southend bajo una intensa lluvia a una velocidad demasiado alta. El frenado resultó ineficaz porque el piloto al mando supuso erróneamente que el avión estaba haciendo aquaplaning. En su lugar, utilizó el freno de estacionamiento del avión en la emergencia resultante, en un intento inútil de frenar su velocidad. El avión se salió de la pista y chocó contra un terraplén de tierra que protegía la vía férrea adyacente. Hubo 18 heridos entre los 83 ocupantes (cuatro tripulantes, 79 pasajeros). ^{[96] [97]}

• Lista de aerolíneas extintas del Reino Unido

Notas

Citas

• "Vuelo internacional". Vuelo internacional . Sutton, Reino Unido: Reed Business Information. ISSN  0015-3710.(varios números atrasados ​​relacionados con Channel Airways, 1962-1972)
• "Aviones clásicos (desaparecidos pero no olvidados: Channel Airways)". Classic Aircraft . Hersham, Reino Unido: Ian Allan Publishing: 65–69. Marzo de 2012. ISSN  2049-2081.(Aviones clásicos en línea)
• "Airliner World (CHANNEL AIRWAYS: La flota dorada)". Airliner World . Stamford, Reino Unido: Key Publishing: 60–66. Diciembre de 2014. ISSN  1465-6337.(Airliner World en línea)
• Skinner, Stephen (2014). El tridente de Hawker Siddeley: Trident 1E del Reino Unido . Stamford, Reino Unido: Key Publishing. págs. 55-56. ISBN 978-1909786-462.(Avión Ilustrado en línea)
• Scholefield, RA (1998). Aeropuerto de Manchester . Sutton Publishing. ISBN 0-7509-1954-X.
• Simons, Graham M. (1993). El espíritu de Dan-Air . Peterborough, Reino Unido: GMS Enterprises. ISBN 1-870384-20-2.

• Channel Airways, The South East Echo, 2007
• Perfil de la aerolínea: número treinta y uno de la serie – Channel Airways, Flight International, 17 de agosto de 1967, pág. 255
• Channel Airways..., Flight International, 17 de agosto de 1967, pág. 256
• “Sin radar el domingo”: la historia del Dakota G-AGZB de Channel Airways
• Aeropuerto de Londres Southend – Folleto informativo
• Base de datos de la Red de seguridad de la aviación: accidentes e incidentes de Channel Airways
• Uniforme de azafata de Channel Airways de los años 60
• Imágenes de horarios contemporáneos
• Hawker Siddeley Trident 1E G-AVYB de Channel Airways aterrizando en Berlín Tegel el 9 de julio de 1971
• El BAC One-Eleven 408EF G-AWEJ de Channel Airways aterrizando en Berlín Tegel el 9 de julio de 1971
• De Havilland Comet 4B G-APMB de Channel Airways en tierra en Berlín Tegel el 7 de agosto de 1971 (este ejemplar en particular se unió posteriormente a la flota de Dan-Air)