Albion Lowlander

El Albion Lowlander era un autobús de dos pisos de baja altura fabricado en Escocia .

En 1960, el Scottish Bus Group planteó un dilema a Leyland Motors (que había absorbido a Albion Motors en 1951). Durante la última década, habían comprado alrededor de 180 autobuses de dos pisos al año; desde 1955 en adelante, estos habían sido principalmente, y luego (después de 1957) exclusivamente, Leyland Titans con carrocería de piso bajo o Bristol Lodekkas . A pesar de que Leyland Motors promocionaba el Atlantean con descuentos muy atractivos, el SBG lo rechazó de plano. Querían que Leyland construyera un autobús de dos pisos con una configuración equivalente al Lodekka FLF6G, con una altura total baja y pasillos centrales a lo largo de ambos pisos, un motor delantero y una entrada justo detrás del paso de rueda delantero. El descuento de 150 libras esterlinas por autobús que Leyland ofrecía en los Atlantean PDR1/1 habría hecho que estos chasis fueran 100 libras esterlinas más baratos que el autobús que SBG compró en cantidad, pero el PDR1/1 de baja altura tenía cuatro filas de asientos en la parte trasera del piso superior con una disposición de cuatro asientos por fila y un pasillo hundido en el lado izquierdo. SBG aún no había operado autobuses con motor trasero, pero se oponía a la idea. ^{[ 1 ]}

Ante la perspectiva de perder el negocio de SBG frente a sus competidores AEC , Daimler o Guy , Leyland encargó a Albion Motors el desarrollo de un autobús de dos pisos de baja altura con motor delantero, utilizando unidades Leyland, la mayoría de las cuales ya estaban en producción. El diseño del chasis era nuevo, al igual que el eje trasero de centro rebajado, pero todas las demás unidades se fabricaron con piezas de producción de Leyland Motors. Después de que se construyeran los primeros cuatro chasis en Scotstoun y se completara el trabajo de desarrollo, el resto se ensambló en Scotstoun con piezas producidas en Leyland. ^{[ 2 ]}

Se codificaron cuatro variantes y se produjeron tres, todas tenían una distancia entre ejes de 18 pies 6 pulgadas (5,64 m) para una longitud nominal de carrocería de 30 pies (9,1 m) , con un ancho de 8 pies (2,4 m) y una altura de 13 pies 6 pulgadas (4,11 m) sin carga. El LR1 tenía un acoplamiento hidráulico detrás del motor y delante de la caja de cambios escalonada, que se unía a un eje de transmisión debajo del escalón de entrada, mientras que en el lado izquierdo, detrás de la posición de entrada delantera, se instaló una transmisión semiautomática neumocíclica de cuatro velocidades con la transmisión que continuaba a lo largo del miembro del bastidor del lado izquierdo hasta la cabeza motriz del eje. El LR3 tenía un embrague monodisco y una caja de cambios manual de cuatro velocidades con sincronización en tercera y cuarta. Ambos tenían ballestas semielípticas traseras; Mientras que el LR7 era como el LR3, pero con suspensión neumática trasera diseñada para proporcionar una altura constante (casi dos pulgadas (5 cm) más baja que la altura sin carga de los ejemplos con suspensión de acero) independientemente de la carga, un modelo equivalente con transmisión semiautomática y suspensión neumática se codificó como LR5 , pero no se encargó ninguno. Albion asignó números de modelo impares a todos sus modelos de cabina adelantada: nadie proponía un autobús de dos pisos con capó en el Reino Unido en 1961. ^{[ 2 ]}         

Todos los Lowlanders contaban con una versión 'Power-Plus' del motor diésel Leyland O.600 con una potencia nominal de 140  CV al mismo límite de 2000 rpm que los 125  CV del Titan; el Lowlander también incluía de serie un sistema de freno neumático de doble circuito, ^{[ 3 ]} que este último no apareció en el Titan hasta 1968. ^{[ 4 ]} Sin embargo, desde la parte delantera del conjunto del capó de plástico reforzado con fibra de vidrio de estilo "St. Helen's", hasta el soporte de muelle trasero para el eje delantero, el autobús derivaba fielmente del Titan PD3A, con la posición de conducción solo ligeramente más baja. El diseño del chasis permitía una entrada frontal sin escalones y un pasillo central hundido en la planta baja: todos los asientos inferiores del salón estaban a un nivel superior al del pasillo para permitir la ubicación de la transmisión, los depósitos de combustible y otros auxiliares como las cámaras de freno y las baterías. Los travesaños, al igual que los bastidores laterales, presentaban formas complejas, empleando una combinación de elementos tubulares, de sección rectangular y de viga en I. Al igual que en el Lodekka FLF, la carrocería se proyectaba en voladizo desde el bastidor, detrás del eje trasero. Un aspecto inusual del diseño, adaptado para aceptar carrocerías con bastidor de acero de cualquier carrocero británico del mercado libre, eran los dos depósitos de combustible, montados en el lado derecho entre el tercer y cuarto travesaño y entre el cuarto y quinto, y conectados por un tubo de equilibrio, con la boca de llenado de combustible unida al depósito delantero. Durante el programa de desarrollo, Sir Henry Spurrier , presidente en aquel entonces de Leyland Motors y Albion Motors, condujo uno de los prototipos y solicitó una acción de frenado más progresiva. ^{[ 5 ]}

La producción total de 1961 a 1967 fue de 274. Uno, el 747 EUS (tercer chasis construido y por lo tanto en la numeración alfanumérica de diez vehículos de Albion, 62100C), fue el segundo LR1 y el demostrador de Albion Motors. ^{[ 6 ]} El cuarto chasis (62100D), que fue el primer LR7, fue comprado por Edinburgh Corporation en 1962 y almacenado hasta 1964, cuando fue vendido a través de Albion a Western SMT, quien hizo un pedido a Northern Counties para que lo carrozara con su último lote de Lowlanders y así fue entregado en 1965. ^{[ 3 ] [ 6 ]} Western tomó los otros dos chasis construidos por Albion (62100A y B); el primero (LR1) como su TCS 151 (mostrado en el Salón del Automóvil Kelvin Hall de Glasgow en 1961) y el segundo, UCS 659, que fue el primer LR3. ^{[ 6 ]} Incluyendo estos y el chasis comprado a Edimburgo, Western fue el mayor cliente de Lowlander con un total de 111, el segundo mayor fue Alexander (Midland) con 44; 30 fueron para Central SMT , East Midland Motor Services con sede en Chesterfield tomó 18 y Luton Corporation y Ribble Motor Services tomaron 16 cada uno, hubo catorce para Yorkshire Woollen District Traction Company , diez para Southend Corporation , siete para Alexander (Fife), cinco para South Notts Bus Company y dos para Alexander (Northern). ^{[ 3 ]} Se encargaron quince Lowlanders en 1962, pero posteriormente se canceló, por Walsall Corporation. ^{[ 7 ]}

Todos los Lowlanders para operadores ingleses fueron etiquetados como Leylands, excepto el último construido, ^{[ 8 ]} y todos los destinados a operadores escoceses fueron etiquetados como Albion. Se produjeron dos folletos, ambos con ilustraciones de la carrocería de la maqueta de Alexander en la portada y una insignia de parrilla Lowlander donde las insignias Leyland o Albion iban en las carrocerías de producción. ^{[ 9 ]} Dicho esto, el D162 (162 NVO) de East Midland apareció en el Salón del Automóvil Comercial de Earl's Court de 1962 con una insignia de parrilla Albion. Leyland había desaprobado previamente el uso de la ingeniería de insignias para ganar espacio en los stands de las ferias, una práctica utilizada por sus archirrivales AEC durante la década de 1950; sin embargo, el autobús de East Midland estaba en el stand de Walter Alexander Coachbuilders . ^{[ 10 ]}

Además, después de que el 747 EUS terminó su demostración, entró en servicio con la empresa independiente Bamber Bridge Motor Services del área de Preston y conservó su insignia Albion Grille. ^{[ 11 ]} Durante su demostración, pasó largos períodos en préstamo a Glasgow Corporation Transport (un año completo) y Edinburgh Corporation Transport . Ninguno de los dos era un cliente probable para el Lowlander, ya que habían comprado autobuses de un solo piso de alta capacidad (30 Leyland Royal Tiger Worldmaster ^{[ 12 ]} y 100 Leyland Tiger Cub , respectivamente ) entre 1956 y 1961 para sus rutas con restricciones de altura. Glasgow había anunciado previamente un gran pedido de Atlanteans y Edimburgo estaba principalmente comprometida con los Titans, pero dudaba entre diseños de carrocería, longitudes y sistemas de frenado. Es interesante que Edimburgo encargara un ejemplar, pero tal vez no se le instaló la carrocería porque cualquier carrocero habría tenido problemas para proporcionar una visibilidad adecuada del lado izquierdo para el conductor si se le hubiera instalado el conjunto de capó de ancho completo estándar de Leyland/BMMO en Edimburgo. Con un juego completo de insignias, un Lowlander, independientemente de a quién se entregara, habría llevado un escudo de cruz de San Andrés esmaltado de Albion en la tapa que ocultaba el tapón del radiador, ya fuera Leyland o Albion en letras cromadas estilizadas en la cuarta lama de la rejilla del radiador y una insignia de Lowlander con acabado cromado y escritura al estilo Leyland, en el lado izquierdo, en la base del panel de la rejilla, justo al lado del extremo izquierdo de la placa de matrícula. ^{[ 11 ]}

El Scottish Bus Group había adquirido principalmente las carrocerías de sus Leyland Titan PD2 y PD3 de dos proveedores: Northern Counties Motor and Engineering Company de Wigan y Walter Alexander Coachbuilders de Falkirk. Estas dos empresas serían las encargadas de suministrar las carrocerías para los Lowlanders del SBG. Western and Central adquirió los productos de ambas compañías, mientras que las empresas Alexander se hicieron cargo de las carrocerías Alexander (las operaciones de autobuses de Walter Alexander & Sons se habían separado de las actividades de fabricación de vehículos antes de la nacionalización de las operaciones de autobuses del grupo SMT para evitar las restricciones de venta que afectaron a Bristol Commercial Vehicles y Eastern Coach Works a partir de 1948). Alexander también carrozó el lote de Southend, los primeros catorce de East Midland y ambos lotes para Ribble: estos fueron notables por ser los únicos Lowlanders que tenían carrocerías completamente frontales, el conjunto del capó de PRFV integrado en la carrocería y disimulado en la parte delantera con una parrilla similar (con una leyenda de Ribble en lugar de las insignias de Leyland o Albion) a los Titans completamente frontales que Ribble había tomado de 1958 a 1963. El acceso a la cubierta del motor para mantenimiento se proporcionaba a través de una puerta abatible de la misma forma que la puerta del conductor, pero con una ventana adicional de visión de la acera. Solo Ribble tomó carrocerías Alexander con puertas del conductor abatibles, SBG, East Midland y Southend Corporation usaron puertas del conductor corredizas hacia adentro, como también usaron Northern Counties y Metro Cammell Weymann .

Los otros Lowlanders con carrocería Northern Counties fueron los suministrados a la South Notts Bus Company de Gotham , Nottinghamshire , que compró uno al año desde 1963 hasta 1967. South Notts era propiedad, desde 1929, a partes iguales de la familia Dabell y del importante operador independiente de autobuses y autocares Barton Transport Ltd. Barton había utilizado carrocerías Northern Counties en sus autobuses de dos pisos desde 1957 y, en 1960, South Notts tenía un Titan PD3 de Northern Counties con entrada delantera y plataforma baja, similar a los AEC Regents contemporáneos de Barton, pero sin los parabrisas curvos frontales completos y envolventes ni las ventanas del piso superior. Al igual que este y los autobuses de dos pisos contemporáneos de Barton, los Lowlanders de South Notts tenían una puerta de entrada corredera, neumática y de una sola pieza; los Lowlanders de SBG tenían puertas plegables de cuatro hojas en la entrada.

A principios de 1962, Dennis Brothers Ltd había anunciado que no se aceptarían más pedidos de Dennis Loline ; la decisión fue revocada más adelante ese año, pero le costó a Dennis varios pedidos, entre los clientes existentes de Loline que se sintieron perturbados por esto estaba la Corporación de Luton. Como un importante nudo ferroviario con muchos empleadores prósperos en la zona, incluidos Vauxhall y Commer, tenían un requisito de autobuses de dos pisos que pudieran pasar por debajo de puentes bajos y habían comenzado a reemplazar sus primeros Crossley DD42 de la posguerra , para los cuales no se fabricaban piezas de repuesto nuevas, con Lolines con motor Leyland O.600, dos ejemplares de batalla corta fueron entregados en 1960 ^{[ 13 ]} y tenían carrocerías de 63 asientos de East Lancashire Coachbuilders de Blackburn. Así, Luton, buscando un autobús de dos pisos de baja altura con motor O.600, realizó un pedido de dieciséis LR7 Lowlanders. Estos tenían la misma  longitud de 28 pies y 10 pulgadas que los Lolines anteriores, pero como Leyland no ofrecía la opción de elegir la distancia entre ejes, tenían carrocerías East Lancashire de 65 asientos (10) o carrocerías sobre bastidores East Lancs terminadas por su asociado en el grupo John Brown Engineering , Neepsend Coachworks de Sheffield (6). Estos presentaban una cola corta y se entregaron entre junio y diciembre de 1963 en unidades de uno y dos. Los primeros seis ejemplares recibieron las matrículas 165-70EMJ reservadas para Lolines que Luton se vio obligado a cancelar. ^{[ 14 ]}

Fue en 1964 cuando el quinto carrocero fabricó una Lowlander: Weymann (1928) Ltd de Addlestone, Surrey, que formaba parte de la organización de ventas Metro-Cammell Weymann en asociación con Metro-Cammell de Birmingham . MCW mantenía una estrecha relación con el grupo British Electric Traction y no veía con buenos ojos las incursiones comerciales de Walter Alexander en su territorio, por lo que ofreció un mejor precio en la licitación para las carrocerías de las Lowlanders de Yorkshire Woollen District Traction Company Ltd, con sede en la ciudad de Dewsbury , en West Riding . Estas se convirtieron en las YWD 926-39 (KHD400-13) y fueron las primeras y últimas Lowlanders con carrocería Weymann, ya que, tras una prolongada huelga y un incendio en la fábrica, los propietarios de Metro-Cammell, Laird Group, compraron las acciones de los accionistas de Weymann y cerraron la planta de Surrey. Posteriormente, Metro-Cammell construyó los últimos cuatro Lowlanders de East Midland Motor Services con un esquema similar en 1966, estos fueron D183-6 (GNN183-6D): ^{[ 15 ]} solo se construyó un Lowlander más, el último para South Notts. El pedido fallido de Walsall también iba a ser carrozado por el grupo MCW.

Para empezar, a todos, excepto a los conductores altos, les gustaba el Lowlander, porque era más potente que los autobuses a los que sustituía y, a diferencia del Titan con frenos de vacío, detenerse a una distancia segura era una certeza, no una mera esperanza. Para los cobradores, aunque era mejor que un diseño con pasillo lateral, era peor que el Lodekka contemporáneo de piso plano, ya que el pasillo de pasajeros en la planta baja era estrecho y profundamente hundido, con extrañas protuberancias que podían enganchar los pies de los inexpertos; además, a diferencia de la carrocería de Eastern Coach Works diseñada para integrarse con el FLF, no había una zona de refugio fácil donde pararse para permitir que los pasajeros subieran y bajaran en las paradas. ^{[ 16 ]}

Para los mecánicos, especialmente aquellos criados en el Titan, era una maldición, a veces incluso inspirándolos a la violencia: ^{[ 17 ]} cada pieza era difícil de alcanzar, y era necesario desmontar mucho la carrocería incluso para el mantenimiento rutinario de algunos componentes. Con el paso del tiempo, la gerencia descubrió que las cifras de desgaste de los frenos y la caja de cambios eran mucho peores que en los Titans y, aunque el peso de la carrocería era casi idéntico, el consumo de combustible también era peor, estas debilidades eran particularmente prominentes en la variante LR1 que fue elegida para la mayoría de los pedidos de SBG; fue el primer autobús semiautomático que habían comprado y no solo era menos tolerante al abuso del conductor, los conductores también tuvieron que acostumbrarse al hecho de que ya no estaba disponible el efecto de freno motor con una transmisión "sólida". La carrocería Alexander también tenía problemas, los prototipos usaban una estructura estándar de la cubierta superior Alexander con un techo profundamente abovedado y ventanas bajas como en los Glasgow Titans y AEC Regent Vs y los recientes Dennis Lolines para Aldershot & District Traction Company y North Western Road Car Company; Esto no dejaba espacio para la mayoría de las pantallas de destino frontales estándar de los operadores, y requería que ambos pares de asientos delanteros de la cubierta superior se montaran en plataformas elevadas; todos los Lowlanders tenían los asientos delanteros del lado derecho sobre la cabina elevados para dar al conductor un mínimo de espacio para la cabeza. Las carrocerías UCS659 y posteriores de Alexander tenían un diseño modificado con una línea de piso más baja en el lado cercano sobre el motor y las ventanas delanteras de la cubierta superior montadas a un nivel más alto que las de los lados de la carrocería. Ribble Motor Services, el tercer propietario del demostrador 747EUS, lo reconstruyó con una disposición similar, aunque conservó su media cabina y el emblema de Albion. El TCS151 permaneció en su estado original hasta el final de su servicio con Highland.

Todos los autobuses de media cabina con entrada delantera presentaban debilidades estructurales, que se manifestaban en la mayoría de los Lowlanders: golpes en los paneles, puertas de entrada atascadas, traqueteo de los puntales (a veces incluso caídas), entrada de agua de lluvia que provocaba fallos eléctricos en las luces y las campanas, y grandes goteras en el techo, especialmente en la junta trasera de la cúpula frontal ^{[ 18 ],} todos síntomas. Central y Western comenzaron a reemplazar sus Lowlanders tras tres años de servicio, transfiriéndolos a Alexander (Fife), Alexander (Northern) y Highland Omnibuses. En 1967, Central ya no tenía Lowlanders ^{[ 19 ]} y en 1974, Highland operaba más de este tipo que nadie. ^{[ 20 ]}

Southend ^{[ 21 ]} se enfrentó a las debilidades de la estructura de la carrocería y la ingeniería al utilizar cada vez más este tipo de autobús en duplicación de horas punta, trabajos de sustitución de vías ^{[ 17 ]} y trayectos con poca carga hacia territorio rural a orillas del Támesis, en particular la ruta 4B a Great Wakering y la ruta 18 a la isla Foulness , controlada por el Ministerio de Defensa ; para este propósito, Southend equipó de forma única sus Lowlanders en 1970 ^{[ 17 ]} para la operación con un solo conductor, para lo cual el conductor tenía que girar a la izquierda dentro de la cabina para cobrar las tarifas.

Luton Corporation, al igual que Central SMT, veía cómo sus mecánicos se marchaban constantemente en busca de trabajos mejor pagados y más agradables en otros lugares. Antes de vender la empresa a United Counties Omnibus Company en 1970, la flota presentaba un aspecto cada vez más descuidado y deteriorado. Este descuido provocó que la suspensión neumática trasera de los autobuses Lowlanders de Luton fuera una fuente de problemas, lo que a su vez generó problemas en el chasis y la carrocería. El primero en ser retirado fue el 169 (169EMJ) en julio de 1970; fue desmantelado gradualmente durante los dos años siguientes. ^{[ 20 ]} Con la subvención para nuevos autobuses (y los Bristol Lodekkas en cascada) que permitieron un reemplazo acelerado y United Counties habiendo heredado pocas piezas de repuesto de Luton Corporation, el resto de los antiguos Luton Corporation Lowlanders abandonaron Luton en octubre de 1972. 171HTM también fue desmantelado por UCOC entre noviembre de 1972 y marzo de 1973. ^{[ 20 ]} UCOC convirtió algunos de los Luton Lowlanders a suspensión trasera de muelles helicoidales de acero o suspensión trasera de ballestas de acero (convirtiéndolos de hecho en LR3). ^{[ 20 ]} Los últimos antiguos Luton Lowlanders circularon para United Counties en enero de 1974. ^{[ 20 ]} En el mercado de segunda mano, los ejemplares en buen estado mecánico estaban ampliamente dispersos, incluyendo uno que pasó a Highland Omnibuses. ^{[ 20 ]} Dos estaban en la flota de Godfrey Abbott Group Coaches de Sale, Gran Manchester, cuando fue adquirida por Greater Manchester Passenger Transport Executive ; estos fueron los únicos Lowlanders que alguna vez fueron propiedad de una PTE. ^{[ 19 ]} Rápidamente vendido por este operador con mentalidad de estandarización, el 165EMJ pasó a Crawford de Neilston y luego a Silver Fox Coaches de Glasgow, que lo retiró en 1980. ^{[ 20 ]} Luton 177 (177HTM) fue el último de esta cohorte poco apreciada en sobrevivir, siendo retirado por Avro Coaches de Romford Essex en agosto de 1982. ^{[ 20 ]}

East Midland, por otro lado, eligió Lowlanders manuales (habiendo comprado previamente Atlanteans de puente bajo) porque el freno motor disponible se adaptaba a algunas de sus rutas más montañosas en el Peak District, especialmente la ruta 4 (Chesterfield-Doncaster) y la ruta 17 (Chesterfield-Matlock) y las únicas modificaciones durante una vida útil completa de alrededor de 15 años fueron la eliminación de las pantallas publicitarias iluminadas del primer lote y el panelado de la serie inferior de aberturas en la parrilla del radiador, ya que el motor originalmente estaba sobreenfriado en el clima de las tierras altas en el que operaban sus unidades. ^{[ 15 ]} Después de que la flota se fusionara con Mansfield District, uno fue transferido allí pero no fue popular debido a su falta de altura libre en la cabina y controles pesados. Incluso fue enviado al depósito de Scunthorpe de Lincolnshire Road Car cuando tuvieron escasez de vehículos, pero fue rápidamente devuelto a Mansfield.

En Yorkshire Woollen les gustaban mucho sus autobuses Lowlander, aunque los conductores los apodaban "Scrum-Half", porque se suponía que los manejaban mejor los conductores pequeños con brazos largos. Si bien el Lowlander era un autobús especializado de baja altura, se usaba de forma bastante indiscriminada, a menudo haciendo maniobras de ida y vuelta con los Leyland Titan PD3.

Las compañías Alexander se llevaban bien con sus Lowlanders, y Midland, en particular, pudo haber sentido cierta obligación, ya que muchos de sus servicios distribuían trabajadores de Albion a Clydebank y a los suburbios del norte y noreste de Glasgow desde una estación en Dumbarton Road, en Scotstoun. Highland aprovechó bien su flota de Lowlanders, principalmente para contratos de becarios y trabajos relacionados con el complejo del reactor nuclear de reproducción rápida de Dounreay . Su AL45 era nuevo en Luton como su 166 (166EMJ). ^{[ 22 ]}

El Lowlander era un tipo que Leyland realmente no quería construir ^{[ 1 ]} y nunca alcanzó la previsión de ventas para él, que debería haber llegado a más de 450 en lugar de 274 para 1967. Para 1966, SBG había decidido que podían vivir con un autobús de dos pisos con motor trasero en forma del Daimler Fleetline , tomando 640 desde 1963 hasta 1980. ^{[ 23 ]} Aparte de los componentes del bastidor sobreproducidos (la mayoría de los que no se construyeron nuevos en el chasis fueron a parar a la chatarra, aunque Luton tuvo que tomar algunos largueros laterales como repuestos porque la negligencia en la suspensión trasera de algunos de sus autobuses causó grietas en el bastidor) el único conjunto único era el eje trasero, y con algunas revisiones en la disposición de los componentes que se convirtieron en una parte clave de los Atlanteans de baja altura, tipos PDR1/2 y PDR1/3 construidos desde 1964 hasta 1971. El Lowlander fue el último autobús de dos pisos diseñado por Albion, y el Penúltimo diseño de autobús de Albion para su uso en el Reino Unido.

Albion, como Albion Automotive, especialista en conjuntos de ejes y otros componentes automotrices, continúa fabricando en parte del sitio de Scotstoun que ocupó por primera vez en 1901. Leyland y el Scottish Bus Group desaparecieron debido a decisiones políticas sobre qué industrias debían recibir apoyo gubernamental. Se conservan diez Lowlanders ^{[ 24 ]} , mientras que algunos sobreviven fuera del Reino Unido para trabajos turísticos o publicitarios. Britbus fabrica una maqueta a escala 1:76 de la versión con carrocería Alexander. ^{[ 25 ]}

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