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Articulo de referencia

Tranvías en Ámsterdam

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El tranvía de Ámsterdam ( en neerlandés : Amsterdamse tram [ˌɑmstəɹˈdɑmsə tɾɛm]) es una red de tranvías en Ámsterdam , Países Bajos . Su origen se remonta a 1875 y, desde 1943, es operado por la empresa municipal de transporte público GVB , que también gestiona el metro de Ámsterdam y los servicios de autobús y ferry. Ámsterdam cuenta con la mayor red de tranvías de los Países Bajos y una de las más grandes de Europa .

Descripción general de la red

Las 15 líneas de tranvía de la red de tranvías de Ámsterdam dan servicio a todos los distritos de Ámsterdam, excepto a Ámsterdam-Noord, al norte del IJ , y a Ámsterdam Zuidoost. [ 2 ] Las líneas de tranvía 5 y 25 se extienden al sur del distrito de Ámsterdam-Zuid para dar servicio a los municipios de Amstelveen [ 4 ] y Uithoorn , [ 5 ] y la línea de tranvía 19 se extiende al este del distrito de Ámsterdam-Oost para dar servicio al municipio de Diemen . [ 6 ]

Desde abril de 2022 La flota consta de 227 tranvías, de los cuales 155 son Combinos (tipos 13G y 14G) de Siemens y 72 son tranvías Urbos 100 de Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (tipo 15G). Los primeros tranvías 15G circularon por la línea 25. Los tranvías de los tipos 14G y 15G son bidireccionales para su uso en las líneas 5 y 25, que tienen terminales sin bucles de giro. [ 2 ] Todas las demás líneas de tranvía tienen bucles de giro y utilizan tranvías unidireccionales . [ 2 ] Las líneas 25 ( Amsteltram ) y 26 ( IJtram ) pueden operar tranvías acoplados en pares; ambas líneas circulan por una vía mayormente separada del tráfico rodado. [ 7 ] [ 8 ]

En 2020, la red de tranvías constaba de 14 líneas que operaban a lo largo de 95 kilómetros (59 millas) de rutas y 200 kilómetros (120 millas) de vía de ancho estándar , con 650 desvíos y 500 paradas. La flota de tranvías recorrió casi 12 millones de kilómetros (7,5 millones de millas) durante su servicio. El servicio de tranvías consumió 45 millones de kilovatios de electricidad al año, todos producidos a partir de fuentes renovables. [ 2 ] [ 1 ]  

Historia

Principios

A finales del siglo XIX, la plaza Dam era el centro de la red de tranvías tirados por caballos.

El 3 de junio de 1875 se inauguró el primer tranvía tirado por caballos de Ámsterdam . [ 9 ] Conectaba Plantage con Leidseplein y era operado por AOM ( Amsterdamsche Omnibus Maatschappij ), que había sido fundada en 1872 por Karel Herman Schadd, entre otros.

En el último cuarto del siglo XIX, los tranvías tirados por caballos recorrían las calles principales de Ámsterdam, conectando todos los barrios dentro del distrito de Singel con la plaza Dam , y se extendieron a las zonas residenciales de nueva construcción. A finales de siglo, unas 15 líneas conectaban con las calles Vondelstraat, Overtoom, Willemsparkweg, Amsteldijk, Linnaeusstraat, Weesperzijde, Bilderdijkstraat y Ceintuurbaan.

Las líneas de las líneas originales de tranvía de caballos aún se pueden reconocer claramente en las rutas de tranvía actuales 1, 2, 3, 4, 7, (9, 10) y 13.

Gemeentetram

A partir del 1 de enero de 1900, el municipio de Ámsterdam se hizo cargo de AOM. La compañía continuó operando bajo el nombre de Gemeentetram Amsterdam (GTA). Junto con la empresa, se adquirieron un total de 242 tranvías, 758 caballos y 15 edificios.

El 14 de agosto de 1900, los tranvías eléctricos circularon por lo que se conocería como la línea 10, la primera línea de tranvía eléctrico en Ámsterdam. (La línea 10 circularía entre Planciusstraat y Leidseplein hasta 2018). [ 10 ] Para 1906, todas las líneas de tranvía existentes, excepto una, estaban electrificadas. Además, el ancho de vía inusual de la AOM de 1422 mm (  4 pies 8  pulgadas  )  se convirtió al ancho de vía estándar de 1435  mm ( 4 pies 8 + 1/2 pulgadas ) .   

En 1922, los caballos de la línea de tranvías de Sloten fueron sustituidos por autobuses que arrastraban tranvías, como este que se ve en la calle Jacob Marisstraat.

En 1906, la red de tranvías eléctricos constaba de 12 líneas (1-11 y 13). Para operar estas líneas, la GTA adquirió 229 nuevos tranvías eléctricos. Los antiguos tranvías de tracción animal se fueron reclasificando progresivamente como vagones de tranvía. Ese mismo año se fundó la orquesta Amsterdamse Tramharmonie (actualmente conocida como Symfonisch Blaasorkest ATH ). Esta orquesta, compuesta por músicos aficionados de la región de Ámsterdam, aún existe.

El último tranvía de caballos que quedaba en Ámsterdam era la línea 12 (Nassauplein– Sloterdijk ), que fue electrificada en 1916. Cinco años después, tras la anexión del municipio de Sloten por parte de Ámsterdam , un antiguo tranvía de caballos de Sloten pasó a estar bajo el control de la GTA. Los caballos de esta línea, que unía Overtoom con Sloten, fueron reemplazados por autobuses de tracción animal en 1922; la línea se convirtió en una línea de autobuses convencional en 1925.

Nuevos desarrollos

Un tranvía de doble eje en 1929; este tipo de tranvía se utilizó hasta 1968.
Tranvías Drieasser de tres ejes, números 533 y 987, en el Museo del Tranvía Eléctrico de Ámsterdam, en la estación de Haarlemmermeer . Este tipo de tranvía estuvo en servicio entre 1948 y 1983.
Tranvías articulados en Ámsterdam: Zesasser de 6 ejes en el color gris original y biarticulado en amarillo.
Antiguo tranvía articulado en la intersección de Ceintuurbaan  y Ferdinand Bolstraat . Este tipo de tranvía estuvo en servicio entre 1957 y 2004.
Tranvía amarillo de Ámsterdam, serie 725–779. Este tipo de tranvía estuvo en servicio entre 1974 y 2003. El color de la línea se muestra junto al número de línea.
El tranvía 'De Red Crosser' 3001 (antes 767) cuenta con instalaciones adaptadas para personas con discapacidad (incluido un ascensor). Este tranvía estuvo en funcionamiento entre 2003 y 2016.
Tranvía articulado Achtasser nº 797 en Europaplein , en Ámsterdam-Zuid . Este tipo de tranvía estuvo en servicio entre 1979 y 2015.
La línea 5 del tranvía de Ámsterdam conecta el centro de Amstelveen con el centro de Ámsterdam mediante un tranvía BN bidireccional construido en 1989.
Un tranvía Combino en la línea 26, la más nueva de Ámsterdam, inaugurada en 2005, que da servicio al nuevo distrito de IJburg .
Interior de un vagón combinado de Ámsterdam con cabina del conductor.
La Casa de los Barcos.
La red propuesta para 2018, después de la apertura de la línea norte-sur . [ 11 ]
Sistema de cambio de agujas Hanning & Kahl de 3 vías en la estación Amsterdam Centraal . Envía automáticamente los tranvías que llegan al andén A al andén correcto. El indicador de la derecha muestra "Línea 24, Andén 4". Las agujas se ajustan en consecuencia para enviar el siguiente tranvía, de la línea 24 hacia De Boelelaan/VU, al andén 4 de la izquierda. Mientras tanto, un tranvía de la línea 4 hacia RAI espera en el andén 2.

Entre 1910 y 1930, el crecimiento de la ciudad generó numerosas ampliaciones de las líneas de tranvía. A las primeras trece líneas de tranvía electrificadas se unieron: la línea 14 en 1910, las líneas 15 a 18 en 1913, la línea 19 en 1916, las líneas 22 y 23 en 1921, la línea 20 en 1922, la línea 21 en 1928, la línea 24 en 1929 y la línea 25 en 1930.

En 1931, la red de tranvías alcanzó su máxima extensión, con 25 líneas. Desde ese año hasta 1940, se podía llegar a (casi) todos los distritos de la ciudad en tranvía. Entre 1900 y 1930, la flota creció hasta alcanzar los 445 tranvías motorizados y aproximadamente 350 remolques. Todos ellos eran vehículos de doble eje con carrocería de madera.

Desde 1922 hasta 1971, todos los tranvías contaban con buzones en la parte trasera. Estos se vaciaban en la Estación Central ; el centro de distribución de correos estaba ubicado junto a la estación, en Stationsplein, y posteriormente en Oosterdokskade . Gracias a los buzones de los tranvías, una carta podía entregarse a tiempo, incluso si ya era demasiado tarde para la última recogida en los buzones habituales.

Durante la Gran Depresión de la década de 1930, el servicio de tranvías se redujo. En 1932, las líneas 12, 15, 19, 20 y 21 fueron abandonadas. Sin embargo, como parte de los Talleres Ferroviarios del Este ( Spoorwegwerken Oost ) entre 1939 y 1942, los tranvías llegaron a los nuevos barrios de Ámsterdam-Oost para dar servicio al Watergraafsmeer , la nueva estación de Amstel y la estación reconstruida de Muiderpoort .

El 1 de enero de 1943, la GTA se fusionó con la Gemeenteveren para formar la GVB .

Entre 1940 y 1945, los tranvías transportaron grandes multitudes y se enfrentaron a una crisis. Varias líneas tuvieron que ser suspendidas (líneas 4, 6, 8 y 14), antes de que el servicio cesara por completo en octubre de 1944 debido a la escasez de carbón. Muchos tranvías fueron transportados hacia el este.

período de posguerra

Tras el fin de la Segunda Guerra Mundial , el servicio de tranvías se reanudó en junio de 1945, inicialmente con un servicio limitado (líneas 1, 3, 5, 7, 9, 10, 12, 13, 16, 24, 25). La línea 5 se dividió en la línea 5 y la línea 12. Algunas líneas volvieron a estar operativas en años posteriores: las líneas 2, 17 y 18 (en 1947) y la 4 (en 1948). Entre 1945 y 1949, la línea de emergencia 26 fue la línea de tranvía con el número más alto, seguida de la línea 11. En 1948 y 1949, un tranvía especial, el S, operó como servicio exprés desde la línea 25 hasta la estación de Amstel.

Las líneas de tranvía 6 y 23 no volvieron a operar con regularidad, sino que funcionaron de forma intermitente hasta 1958 para el transporte al estadio. Las líneas 8, 14 y 22, utilizadas durante la guerra, no se reactivaron como líneas de tranvía, aunque la línea 22 se reanudó en 1950 como línea de autobús.

Entre 1948 y 1950, la GVB adquirió sesenta tranvías motorizados y cincuenta remolques, conocidos como tranvías de tres ejes ( drieassers ). Fueron fabricados por Werkspoor en Utrecht - Zuilen y reemplazaron a los tranvías más antiguos de la flota, que habían entrado en servicio en 1902.

Tras un periodo de reconstrucción en la década de 1940, varias líneas de tranvía fueron clausuradas en la década de 1950. Se consideró que los autobuses eran más prácticos. Así, entre 1950 y 1965, las líneas 18, 12, 11, 17 y 5 (provisionalmente en 1961 y definitivamente en 1965) fueron sustituidas, en ese orden, por servicios de autobús. Solo las calles Leidsestraat y Utrechtsestraat conservaron el servicio de tranvía (líneas 1, 2 y 4), necesario debido a que estas calles eran demasiado estrechas para los autobuses.

Renacimiento

A mediados de la década de 1950, los tranvías (modernos) volvieron a ser protagonistas. Los 25 tranvías articulados encargados en 1955 para dar servicio exclusivamente a las líneas 1 y 2 de Leidsestraat tuvieron una excelente acogida y aseguraron el futuro del tranvía en Ámsterdam. Entre 1957 y 1968, se incorporaron a la flota 160 nuevos vehículos articulados, fabricados por Beijnes y Werkspoor en los Países Bajos; estos fueron numerados del 551 al 587 y del 602 al 724. Los antiguos tranvías de doble eje de la preguerra fueron retirados del servicio entre 1945 y 1968.

Extensiones

Tras el resurgimiento del tranvía en el centro de la ciudad, las recién creadas Ciudades Jardín Occidentales ( Westelijke Tuinsteden ) en el oeste de Ámsterdam se conectaron con su red de tranvías: Bos en Lommerplein en 1950, Slotermeer en 1954 y Osdorp en 1962.

También existían otras líneas de tranvía nuevas con números que habían desaparecido hacía tiempo o que nunca habían existido. La línea 17, que se cerró en 1956, se reanudó en 1962 (hasta Osdorp), cuando apareció la línea 27 en el antiguo trazado de la línea 17. En octubre de 1971, la línea 1 se extendió hasta Osdorp. La línea 27 desapareció en 1971. En 1977, con la inauguración de la primera línea de metro de Ámsterdam , aparecieron las líneas 6 y 12. En 1978, con la apertura de la estación Zuid , llegó la línea 5, y en 1982, se inauguró una nueva línea 14 (hasta la estación Sloterdijk ), cuarenta años después de la supresión de la línea 14 original.

También se produjeron otros cambios. En 1971, se abandonó el servicio postal por tranvía. Entre 1972 y 1973, el primer grupo de tranvías articulados se amplió con la adición de una sección central, convirtiéndose así en tranvías biarticulados . Asimismo, a principios de la década de 1970, se encargaron dos series de nuevos tranvías a Linke-Hofmann-Busch en Salzgitter , Alemania, para operar las nuevas extensiones occidentales. Entre 1974 y 1975, los tranvías n.º 725-779 se incorporaron a la flota, y entre 1979 y 1981, se unieron a ellos los tranvías n.º 780-816.

A principios de la década de 1980, la GVB contaba con 252 tranvías biarticulados en servicio, la mayor cantidad en cualquier ciudad de Europa en aquel entonces. En 1983, tras solo 35 años de servicio —un periodo corto para la red de tranvías de Ámsterdam—, los tranvías de tres ejes realizaron sus últimos servicios; nunca fueron del agrado del personal. Entre 1981 y 1983, la GVB también perdió otros cuatro tranvías, destruidos por incendios provocados por okupas que se amotinaban.

Mientras tanto, se abrieron más extensiones occidentales de la red, hasta Geuzenveld en 1974, Slotervaart -Zuid en 1975, Nieuw Sloten en 1991 y De Aker en 2001. Otras mejoras fueron: Station Zuid en 1978, Flevopark en 1980, Station RAI en 1981, Station Sloterdijk en 1982 (ampliada en 1985), y una segunda conexión con Bos en Lommer/Slotermeer en 1989.

En 1985 se construyó una línea de tranvía hasta Haarlemmerhouttuinen, pero no estaba conectada a otras vías ni equipada con catenarias. Treinta años después, aún no había entrado en servicio.

Nueva tecnología

Entre 1989 y 1991, para reemplazar los tranvías articulados más antiguos y operar nuevas líneas, BN construyó 45 vehículos articulados (números 817-841 y 901-920) en Brujas , Bélgica. Estos fueron los primeros tranvías de piso (parcialmente) bajo de Ámsterdam . Durante ese mismo período, se retiraron los primeros tranvías articulados de 1957, a excepción de algunos vehículos que habían sufrido daños por incendio o colisión. Además, varios vehículos LHB de 1974-1975 fueron retirados del servicio.

En 1990, se inauguró una nueva línea de tranvía hacia Buitenveldert y Amstelveen . La línea 5 conecta la estación Zuid con Amstelveen Binnenhof, mientras que la línea 51 funcionaba como tren ligero , desde la estación Zuid hasta Amstelveen Poortwachter, y posteriormente hasta Westwijk en 2004. También en 1990, la línea 9 hacia Watergraafsmeer se extendió hasta Diemen (Sniep). En 1991, se inauguraron la línea 20 para las horas punta y la línea 11 para eventos especiales. En 1993 se añadió a la red la línea 11 de apoyo y en 1997 la línea circular 20. Las líneas 6, 11 (dos líneas) y 20 han desaparecido. Sin embargo, la línea 11 todavía se utiliza ocasionalmente para servicios adicionales al centro de convenciones RAI.

Entre 2002 y 2004, tras un pedido de 155 tranvías Siemens Combino (números 2001-2151 y 2201-2204), se renovó en gran medida la flota de tranvías existente. Cuatro de los Combino se configuraron como vehículos bidireccionales para su uso en la línea 5 hacia Amstelveen. A mediados de 2004, se habían entregado 155 Combino. Como resultado, los últimos tranvías articulados antiguos de la década de 1960 fueron retirados del servicio en marzo de 2004. Sin embargo, entre 2004 y 2008, todos los Combino tuvieron que ser retirados progresivamente del servicio para reparaciones y refuerzos, con el fin de corregir sus numerosos fallos estructurales.

En 2022 se instaló un sistema de cambio de vías de tres vías de Hanning & Kahl para dirigir los tranvías de las líneas 4, 14 y 24 a la vía correcta en el andén A de la Estación Central.

Cambios 2001-2016

En diciembre de 2001, la línea 1 se extendió hasta el nuevo distrito de De Aker, y la línea 17 reemplazó a la línea 1 en el trayecto entre Osdorpplein y Dijkgraafplein . Durante un largo período, la línea 24 se desvió a través de la línea 16, y la línea 17 a través de la línea 4, durante la construcción de la estación de metro De Pijp en Ferdinand Bolstraat . En diciembre de 2002, la línea 6 se desvió para hacer parada en la Estación Central en lugar de Stadionplein, y en noviembre de 2003, la línea 16 se extendió desde Stadionplein hasta el VU Medisch Centrum .

En mayo de 2004, la línea 10 se extendió/desvió hacia Java-eiland (Azartplein). Posteriormente, las líneas 7 y 14 se desviaron hacia Amsterdam-Oost (con una terminal en Flevopark ). En diciembre de 2004, la línea 6 comenzó a compartir una terminal con la línea 16 en VU Medisch Centrum ( Gustav Mahlerlaan ). Desde ese mes, la línea 7 comparte la terminal de Sloterpark de la línea 14; la terminal de la primera línea se había trasladado previamente a Surinameplein, debido al cierre del bucle de giro en Bos y Lommerplein.

El 30 de mayo de 2005 se inauguró una nueva línea, el tranvía IJ (línea 26) (Estación Central – Túnel Piet Hein – IJburg , una distancia de 8,5 km (5,3 millas) ) y (inicialmente) la línea 16 se extendió desde la Estación Central hasta la Terminal de Pasajeros (para cruceros). Doce meses después, se cerró la línea 6 y la ruta Estación Central–Terminal de Pasajeros fue asumida por la línea 25 de la línea 16 (posteriormente se acortó nuevamente hasta la Estación Central). En diciembre de 2006, la línea 24 se extendió desde Olympiaweg hasta el Centro Médico VU.  

En octubre de 2011, se instaló un nuevo bucle de giro para las líneas 16 y 24 en la parada De Boelelaan/VU . Este bucle sustituyó al de Gustav Mahlerlaan, que fue necesario para dar paso a un nuevo edificio.

En diciembre de 2013, se suspendió la línea 25 de tranvía entre la Estación Central y President Kennedylaan en el barrio de Rivierenbuurt . Las líneas de tranvía 4 y 12 también circulaban entre Rivierenbuurt y la Estación Central, y se aumentó su frecuencia de servicio. [ 12 ]

En mayo de 2015, la línea de tranvía 24, que conectaba la Estación Central con el Centro Médico VU, se suspendió temporalmente. Posteriormente se restableció su servicio y, en su lugar, se suspendió la línea 16.

Cambios desde 2017

Cuando se inauguró la nueva línea norte-sur del metro (línea 52) el 22 de julio de 2018, la política de la GVB y de la "Región Metropolitana" de Ámsterdam ("Stadsregio") era que se debía enfatizar el uso del metro, es decir, que se esperaba que los viajeros que se desplazaban por la ciudad, en general, utilizaran más el metro como parte de su viaje y que hicieran transbordos entre el metro, los tranvías y los autobuses. [ 13 ] [ 14 ]

La nueva red de tranvías constaba de 14 líneas. En las líneas que conectaban la Estación Central, la zona sur del centro de la ciudad y el distrito de Ámsterdam-Zuid , circulaban menos tranvías. En cambio, en las zonas aledañas al centro, la frecuencia aumentaba. El tramo Leidseplein -Weteringschans- Sarphatistraat -Weesperplein se convirtió en el más transitado, con tres líneas que lo recorrían.

Las líneas 9, 10 y 16 fueron descontinuadas, mientras que las líneas 11 y 19 fueron reintroducidas: [ 15 ]

  • La línea 11 tiene la misma ruta que la línea 1, pero con su terminal occidental en Surinameplein.
  • La línea 19 es una combinación de las líneas 9, 10 y 12, que conecta Amsterdam Sloterdijk con Diemen (Sniep) a través de Leidseplein y Weesperplein.

Los recorridos de las líneas 1, 3, 5, 7, 12 y 14 se modificaron parcialmente, mientras que las líneas 2, 4, 13, 17, 24 y 26 se mantuvieron sin cambios. En algunas calles ya no circulan tranvías, como en Bos en Lommerweg (línea 14), Mozes en Aäronstraat (línea 14), Paleisstraat (línea 14) o en Albert Cuypstraat–Ruysdaelstraat–Johannes Vermeerstraat–Gabriël Metsustraat–De Lairessestraat–Cornelis Krusemanstraat–Amstelveenseweg hasta Stadionplein (línea 16). A excepción de Witte de Withstraat, donde la retirada de los raíles del tranvía fue la causa de la retirada de la línea 7 hacia Postjesweg-Hoofdweg, los raíles se mantuvieron en su lugar en caso de desvíos, viajes a la parada del tranvía o posibles cambios de ruta en el futuro.

Otros cambios desde 2017

Línea 25 el día de la inauguración con tranvía 15G con salida en la parada Amstelveen Poortwachter.

En 2017, la vía de la línea 24 en un tramo de 140 metros (460 pies) de la calle Ferdinand Bolstraat, entre Stadhouderskade y Albert Cuypstraat, fue reconstruida, pasando de doble vía a vía única. Este cambio se realizó para proporcionar más espacio a peatones y ciclistas. Durante la reconstrucción, una parada de tranvía se trasladó más cerca de Marie Heinekenplein. [ 16 ] 

También en 2017, la GVB comenzó a probar el uso de pares de tranvías acoplados en la línea 26. Se pusieron en servicio el 28 de septiembre de 2020. [ 7 ] [ 17 ]

En 2018, la GVB reemplazó las cabinas de los cobradores de 151 tranvías Combino con mostradores de servicio modernos y abiertos, que ofrecían un ambiente más acogedor. Estas conversiones duraron 15 horas por tranvía y se realizaron en el depósito de Lekstraat. [ 18 ]

En marzo de 2018 comenzaron las obras para construir una rotonda alternativa para el tranvía 26 en el lado IJ de la Estación Central, para su uso cuando eventos como el Dam tot Damloop bloquean Stationsplein. Se completó en octubre de 2019 a tiempo para la renovación de las vías de Stationsplein en 2020. [ 19 ]

El 3 de marzo de 2019, la línea de tren ligero que pasaba por Amstelveen (anteriormente línea de metro 51, también conocida como Amstelveenlijn) se cerró para convertirla en una nueva línea de tranvía a Westwijk , que entró en servicio como la línea 25 [ 20 ] [ 21 ] que se inauguró oficialmente el 13 de diciembre de 2020. (Extraoficialmente, entró en servicio el 9 de diciembre de 2020). [ 22 ] La línea 25 se extenderá más al sur hasta Uithoorn . [ 20 ]

El 27 de mayo de 2019 se inauguró la línea 6 del tranvía en hora punta entre la estación Amsterdam Zuid y Amstelveen Stadshart. Debido a la supresión de la línea 51 del metro y a que el servicio de autobús de sustitución entre De Boelelaan/VU y Oranjebaan no tenía parada, la línea 5 se saturó. Tras el 6 de noviembre de 2020, la línea 6 del tranvía se suprimió debido a la baja afluencia de pasajeros. Originalmente, estaba previsto que fuera sustituida por la línea 25 tras su inauguración el 13 de diciembre de 2020. [ 23 ] [ 24 ]

A partir del 23 de marzo de 2020, la línea de tranvía 11 (Estación Central – Leidseplein – Surinameplein) fue suspendida debido a una disminución en el número de pasajeros y cancelada definitivamente a finales de ese año. El GVB recomendó a los pasajeros que tomaran el tranvía 1 entre Surinameplein y Leidseplein, y el tranvía 2 o 12 entre Leidseplein y la Estación Central. [ 25 ] [ 26 ]

El 7 de febrero de 2021, la tormenta de nieve Darcy provocó la paralización de todo el sistema de tranvías de Ámsterdam. Para el 9 de febrero, las líneas 5 y 17 ya estaban operativas. Sin embargo, para el 10 de febrero, las líneas 1, 3, 4, 13, 14, 24 y 25 seguían fuera de servicio. Se necesitaron tres días para despejar el hielo y la nieve de todas las líneas de tranvía, un problema agravado por el tráfico rodado que empujaba la nieve hacia las vías y la volvía a congelar. Para ayudar en la limpieza de las vías, la GVB solicitó prestados dos vagones de servicio restaurados y su personal al Electrische Museumtramlijn Amsterdam, un museo local de tranvías en funcionamiento. Uno de los vagones antiguos utilizados era un raspador de nieve originalmente de Wiener Linien (Viena). El segundo vagón del museo era un antiguo tranvía modificado para transportar un tanque que rociaba salmuera sobre las vías. Ambos vagones fueron operados por personal del museo. [ 27 ] [ 28 ]

El 14 de junio de 2021, la GVB retiró oficialmente sus tranvías restantes de los tipos 11G (bidireccional) y 12G (unidireccional) fabricados por La Brugeoise et Nivelles (BN). Ese día, la GVB donó un tranvía de cada tipo al Museo de Tranvías Eléctricos de Ámsterdam para su conservación. Estos dos tranvías realizaron un último viaje simbólico desde el depósito de Havenstraat hasta el de Lekstraat. Aún quedaban 45 tranvías BN, algunos de los cuales se venderían en subasta y el resto se desguazaría. [ 29 ] A pesar de la retirada oficial, se siguieron viendo tranvías 11G y 12G en servicio durante las semanas siguientes. [ 30 ] [ 31 ]

El 13 de diciembre de 2021, la línea de tranvía 27 comenzó a prestar servicio entre Dijkgraafplein y Surinameplein durante las horas punta de la mañana, complementando el servicio de la línea de tranvía 17. [ 32 ]

En 2024, GVB colaborará con la autoridad regional de transporte de Ámsterdam ( Vervoerregio Amsterdam ) para planificar la conversión del sistema de tranvías de Ámsterdam de 600 a 750 voltios. Dicha conversión permitiría un uso más eficiente de la energía, reduciría los costes energéticos, evitaría interrupciones del suministro cuando muchos tranvías estén en funcionamiento y facilitaría la operación de tranvías de mayor tamaño en el futuro. [ 33 ]

El 21 de julio de 2024 se inauguró una extensión hacia el sur de la línea 25 entre Amstelveen Westwijk y Uithoorn Centrum . El viaje desde Uithoorn Centrum (en Uithoorn ) hasta la estación Amsterdam Zuid está previsto que dure 30 minutos. [ 5 ]

A partir del 29 de marzo de 2026, el GVB realizó varios cambios de ruta en la red de tranvías. La línea 25 ( Amsteltram ) se extendió hacia el noreste desde la estación Amsterdam Zuid hasta la estación Muiderpoort . La línea 24 se acercaría a la Estación Central a través de Leidseplein en lugar de Ferdinand Bolstraat. La línea 3 se eliminó y su ruta se dividió entre las líneas 7, 24 y 25. Los pasajeros podrán hacer transbordo entre las líneas 12 y 25 en la parada De Pijp. [ 34 ] [ 35 ] El GVB reactivó la línea 6 como servicio de hora punta entre Zuid y Westwijk. [ 36 ] Según el GVB, dividir la línea 3 entre las líneas 12 y 25 obligaría a hacer transbordo al 30 por ciento de sus 15.000 pasajeros diarios. La línea 12 cubriría la parte más transitada de la línea 3 entre De Pijp y Kinkerstraat. [ 37 ]

Pauta

Líneas actuales

A partir de enero de 2026 La red de tranvías de Ámsterdam operaba las siguientes líneas, con desvíos a largo plazo descritos en las Notas : [ 38 ] [ 39 ]

Notes

  1. ↑Line 13 diverts to Zoutkeetsgracht instead of Central Station until January 2027.
  2. 12The street Rozengracht is closed for construction until 2027 requiring tramlines 13 and 17 to divert.[40]
  3. ↑Line 25 temporarily diverted to Flevopark until 24 September 2026.

Former lines

The GVB may reassign a line number once used on a former line to a new, unrelated line. For example, in 2020, number 25 was assigned to tram line 25 (Station Zuid – Westwijk) which does not overlap with former line 25 (Centraal Station – President Kennedylaan), closed in 2013.

Other numbers

Line colours

Upon the electrification of the Amsterdam tramway network, all tram lines were given a line number and a line colour. The latter designator is a square logo next to the line number, so that people who cannot read the line numbers can still recognise the line. The tram stop signs also display the line colours, as did the early twentieth century horse tram lines. Line colours have been used in other cities in the Netherlands (The Hague, Rotterdam, Utrecht), but outside Amsterdam the colours have since been removed.

The Amsterdam line colours consist of combinations of one or two colours (red, green, yellow, blue and white). Not all colour combinations are permitted: for example, green-blue and yellow-white are not used, due to the lack of contrast. The square plane can be split horizontally, vertically or diagonally.

The belt lines 3, 7, 9 and 10 were given a line colour in one colour: yellow, blue, green and red, respectively. The radial lines usually had line colours divided into two. Later, new line colours divided into three fields (using a total of two colours) were introduced. Lines 7 and 13 have different combinations again. Line 7 is blue, but for clarity two horizontal white stripes are added. Line 13 is white, but has a pattern of blue squares added. Line 22 (originally 19) (Circle Line Centraal Station) was the only line using the colour pink.

Under the current system, there are 38 colour combinations. In the 1980s, unused combinations were assigned to the nonexistent lines 27, 28, 29 and 30 and to the metro line numbers 50 and 58. Today, the line colours are still used. They are located next to the line number on the front of the trams and light rail vehicles (and also on light rail vehicles running on metro lines 50, 51, 53 and 54).

Network map

Map

Headquarters and depots

The AOM's original headquarters was located at Stadhouderskade 2. In 1923, the GTA set up a new headquarters in the Amsterdam School style building at the corner of the Overtoom and Stadhouderskade 1. In 1983, the GVB moved to Scheepvaarthuis (also in Amsterdam School style; completed 1913) at Prins Hendrikkade 108. In 2004, the GVB moved again, to a modern office building at Arlandaweg 100, near Sloterdijk station.

For the operation of Amsterdam's trams, there are two main depots: Havenstraat (Oud-Zuid), which was opened in 1914, and Lekstraat (Rivierenbuurt), built between 1927 and 1929 in Amsterdam School style. On 12 July 2010, the management of the two depots was merged. Lekstraat depot is now only used for storage, and the daily maintenance of all trams is now carried out at the Havenstraat depot. The Lekstraat depot is classified as a state monument (rijksmonument) with restrictions on materials that may be used for renovations.[41]

Line 26 uses the IJburgstalling, a tram storage yard on Zeeburgereiland in the IJburg district of Amsterdam. Located along tram line 26 near the Bob Haarmslaan stop, the yard was built especially for line 26, partly because of lack of space in the Lekstraat depot, and partly to shorten turnaround times. The yard opened in May 2005, and was reopened on 28 September 2020 after a renovation to handle coupled pairs of trams and to increase its capacity from 18 to 32 trams.[17][42]

Line 25 uses the Legmeerpolder tram storage yard located south of the Westwijk tram stop, the line 25 terminal in Amstelveen. Opened in August 2020, the yard has capacity for 36 trams.[43]

Since 1996, the main Amsterdam tram workshop has been in Diemen-Zuid. It is connected to the network by a kilometre of single track from the Diemen Sniep terminus of line 19. Previously, it had been housed from 1902 in Tollensstraat (Oud-West).

Rolling stock

In 2026, the GVB requested tenders for 75 new trams to replace its older Combino vehicles delivered as early as 2002 which were becoming less reliable and more difficult to maintain as they approach the end of their service life. The contract is expected to be signed in 2027 with the new trams going into service starting in 2032. There is a life extension plan for the Combino fleet.[47][48]

15G trams

The 15G trams were needed to replace the 30-year old 11G and 12G trams. The trams have couplers to operate on the Amsteltram and IJtram lines (numbered 25 and 26 respectively), and be bidirectional and low-floor. The materials in the new trams were expected to be 92 percent recyclable.[46]

Development

On 11 November 2016, GVB contracted with the Spanish manufacturer Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) to build and deliver 63 new trams with an option for 60 more. In July and August 2017, a full-size mockup of the new tram was displayed at the Lekstraat depot to solicit comments from the public. At the end of 2018, CAF built the first tram and began testing it on its own 350-metre test track. A tram simulator was installed at the Havenstraat depot in order to tram 300 GVB operators. At 02:45 on the morning of 26 April, the first 15G tram arrived at the Diemen workshop. To satisfy legal requirements, there had to be 3 phases of testing: 1) operating around the Diemen workshop grounds, 2) on the tram network when no other trams were running and 3) between other trams on the network. Winter testing was done at a facility in Minden, Germany. On 13 July 2020, a permit was issued to commission the 15G. On the night of 28/29 May 2019, the 15G made its first test trip over the tram network. Nightly sound tests were performed between 29 July and 15 August. Starting 19 September, carrying sand bags, the tram made test runs on the tram network while other trams were in regular service. In May 2020, the GVB ordered 9 additional trams from CAF, with all 72 trams to cost 209.1 million euros. In 2020, despite a COVID-19 lockdown for several months of all non-essential businesses in Spain, CAF put in extra effort to deliver the last 15G on schedule. Between 30 November and 12 December 2020, there were training runs using coupled 15G trams. On 13 December 2020, coupled pairs of 15G trams went into service on the Amstelveen line (a.k.a. Amsteltram, line 25); these trams were in R-net livery. At the end of March 2021, 15G trams appeared in the blue and white GVB livery. The 72nd 15G tram was received on 11 April 2022.[46]

The GVB still has the option to purchase 53 more 15G trams from CAF. The extension of the IJtram (line 26) between Centrumeiland en Strandeiland will require 13 extra trams, and a new tram line between Station Sloterdijk and Zuid railway stations (along bus line 15) will be require 11 more.[46]

Problems

On 18 August 2020, there were complaints of screeching wheels when a 15G tram went around the Azartplein turning loop. To solve the problem, the GVB implemented a GPS-controlled greasing mechanism mounted on the tram to apply a thin layer of oil to the wheels.[46]

There was a partial derailment soon after the 15G trams went into service. Trams were not communicating properly with the switch systems. Initially, on-site maintenance staff were required to correct the problem. Until there was a permanent solution, track-side control boxes were installed so that tram operators could step outside and insert a key in the box to set switches and signals.[46]

In October 2021, there were complaints that the extendable wheelchair ramp was too slanted, too short or had a kink in it. This rendered the ramp unusable for certain wheelchair types, and required assistance. However, the trams had no conductor on board to assist. As of May 2022, the GVB was awaiting a solution from the manufacturer.[46]

See also

References

Footnotes

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  • Amsterdam database / photo gallery at Phototrans – in various languages, including English.
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