Antonov An-2

• Izdeliye F – La designación interna para el avión de observación An-2NAK que posteriormente fue redesignado An-2K y/o An-2F. ^{[ 1 ]}
• Izdeliye K : prototipo de avión de reconocimiento/investigación meteorológica con una cabina de observación justo delante de la aleta, sobre el fuselaje trasero. El Izdeliye K realizó su primer vuelo el 21 de marzo de 1948, pero se descubrió que tenía poca potencia y no podía cumplir su misión prevista a gran altitud. El avión fue abandonado tras un accidente de aterrizaje en octubre de 1948. El concepto se retomó en 1954 como el An-2ZA / An-6 Meteo. ^{[ 1 ]}
• Izdeliye T – El concepto de diseño original se originó en OKB-153 en Novosibirsk.
• Izdeliye Sh – La designación interna para el proyecto de diseño 'Izdeliye T' (presumiblemente para confundir a espías o infiltrados) en Novosibirsk. ^{[ 1 ]}
• SKh-1 : la designación original del An-2 utilizada durante la fase de diseño del proyecto antes de que la OKB recibiera el nombre de Antonov. ^{[ 1 ]}
• An-2A – Desarrollado a partir del An-2T para su uso como interceptor de globos de reconocimiento de los servicios de inteligencia estadounidenses que sobrevolaban la URSS. El prototipo se convirtió a partir de un An-2 (c/n 110347315) fabricado en Kiev, utilizando el motor turboalimentado Ash-62IR/TK del 'An-6 Meteo' y una torreta combinada de reflector y cañón montada en la parte superior del fuselaje trasero, que montaba un cañón bitubo Gryazev-Shipunov GSh-23 de 23 mm o una ametralladora pesada Afanas'yev A-12.7 de 12,7 mm. ^{[ 1 ]}  
• An-2E ( Ekranoplano – ala en efecto suelo)

  

  (primer uso de la designación) – Uno de una serie de proyectos de principios de la década de 1970 para derivados WIG ( Wing In Ground effect) del An-2, diseñados en el TsLST ( Tsentral'naya Laboratoriya Spasatel'noy Techniki – laboratorio central para nuevos tipos de equipos de rescate).
• An-2E (segundo uso de la designación): una conversión de ekranoplano ( en ruso : Ан-2Э ) de un An-2P (RA-84692). Se conservó el fuselaje y se le añadió un ala monoplano trapezoidal grande con puntas de ala extendidas y un diedro de aproximadamente 45°, fijada a los puntos de anclaje inferiores del ala. El prototipo de conversión estaba destinado a ser un hidroavión; sin embargo, su primera aparición pública fue como avión terrestre con el tren de aterrizaje estándar del An-2. Desarrollado conjuntamente por el Instituto de Aviación de Moscú, MARZ ( Moskovskiy Aviaremontnyy Zavod – Planta de Revisión de Aeronaves de Moscú) y el instituto de investigación TSZP-Saturn, el An-2E también era conocido como EA-00078. La potencia la proporcionaba el motor radial estándar ASh-62IR con hélice AV-2, pero las versiones de producción estaban destinadas a ser propulsadas por motores diésel de automoción de alrededor de 430 kW (580 hp) . ^{[ 1 ] [ 26 ]}  
• An-2F – Desarrollado simultáneamente con el prototipo An-2, el 'Izdeliye F' fue un avión experimental de observación de artillería con doble cola, posición ventral para el observador y posición dorsal para la ametralladora defensiva. La designación inicial de servicio An-2NAK se cambió a An-2F una vez realizadas las modificaciones posteriores a los vuelos de prueba. Se construyeron dos prototipos, el primero de los cuales se completó en el verano de 1948, pero las pruebas de vuelo se retrasaron hasta abril de 1949 debido a la necesidad de incorporar modificaciones derivadas del programa estándar de pruebas de vuelo del An-2. Las pruebas de vuelo del An-2F demostraron que la aeronave cumplía con todos los requisitos de la especificación, pero los helicópteros estaban demostrando que podían realizar la función de corrección de artillería sin necesidad de proporcionar una pista de aterrizaje fija desde la que operar, por lo que no se continuó con el An-2F y los dos prototipos fueron conservados por la oficina Antonov para tareas de apoyo, sirviendo uno de ellos posteriormente como túnel de viento volante para investigar el lanzamiento de paracaidistas desde el avión de transporte bimotor turbohélice Antonov An-8 . ^{[ 1 ]}
• An-2F (segundo uso de la designación): un proyecto VTOL con empuje vertical proporcionado por un turborreactor Mikulin AM-9 en la parte trasera del fuselaje. ^{[ 1 ]}
• An-2F (tercer uso de la designación): un proyecto de aeronave de fotocartografía propuesto a principios de la década de 1990, similar al An-2PF, equipado con una de cinco cámaras alternativas. El control general iba a ser realizado por una computadora IBM 286 y la cámara podía complementarse o reemplazarse por un sistema de imágenes térmicas, un sistema de imágenes infrarrojas, un piloto automático AP-6E, un telémetro láser LDI-3 y/o un sistema de posicionamiento global GPS. ^{[ 1 ]}
• An-2G (también conocido como An-2Geo ) – Durante 1974, WSK-Mielec desarrolló un avión de prospección geofísica para la Agencia Estatal Polaca de Prospección Geofísica ( Państwowe Przedsiębiorstwo Poszukiwań Geofizycznych ), equipado para medir campos magnéticos, radiación y otros instrumentos para prospección. Adaptado para volar en latitudes tropicales a baja altitud, el 'An-2G' podía volar durante seis horas y dos de ellos se utilizaron para trabajos de prospección en Nigeria en 1974. ^{[ 1 ]}
• An-2LP ( Lesopozharnyy – bombero forestal) – Un único prototipo convertido a partir de un hidroavión An-2V, con tanques de agua de 630 litros (139 galones imperiales) en cada flotador para arrojar agua sobre incendios. Los tanques de agua podían rellenarse en vuelo, mientras la aeronave rozaba la superficie de cuerpos de agua adecuados. Antes del lanzamiento, se añadía un agente humectante alcalino (NP-1 Sulfanol) al agua, que se liberaba a través de las palas que también la recogían para rellenar los tanques. Se construyeron diez aeronaves de producción que prestaron servicio en las regiones de Siberia y el Lejano Oriente de la URSS. ^{[ 1 ]}

• An-2L ( Lesozashchita – protección forestal) – Una variante de bombardero contra incendios con tres casetes, cada uno con 120 ampollas que contenían 1 litro (34 onzas líquidas) de retardante de fuego, las cuales se lanzaban según fuera necesario. Las pruebas revelaron que este sistema era ineficiente y se abandonó el proyecto. ^{[ 1 ]}
• An-2LL ( Letayuschaya Laboratoriya – laboratorio volante) – Cualquiera de los An-2 utilizados como bancos de pruebas para diversos equipos. Un An-2SKh (RA-70547), modificado por el Instituto Estatal de Investigación de Sistemas de Aeronaves (GosNII AS – Gosudarstvennyy Nauchno-Issledovatel'skiy Institut Aviatsionnykh Sistem ), para investigación ambiental, tenía una cúpula de observación lateral que a menudo ha provocado que la aeronave sea identificada erróneamente como un An-2PF. ^{[ 1 ]}
• An-2LV ( Lesnoj Vodnyj – hidroavión forestal): un bombardero acuático contra incendios . ^{[ 1 ]}
• An-2M (polaco: [samolot] Morski – hidroavión) – Producción polaca del hidroavión An-2V, designado An-2M (que no debe confundirse con la designación soviética An-2M). También conocido como An-2W. ^{[ 1 ]}
• An-2M ( Modifitsirovannyy – modificado) – La designación An-2M también se usó en la URSS para un rociador/espolvoreador agrícola mucho mejorado. El An-2M presentaba un fuselaje totalmente de duraluminio soldado y pegado, rueda de cola bloqueable, tolva de fibra de vidrio ampliada, motor radial Shvetsov ASh-62 con toma de fuerza a una caja de engranajes auxiliar para accionar el equipo de espolvoreo/pulverización, una aleta angular de mayor área y una cabina herméticamente sellada sin acceso al área de la cabina/tolva. La capacidad de la tolva se incrementó un 42% a 2000 litros (440 galones imperiales) que suministraba el producto a través de una salida ampliada a 400 mm ( 15 + 1/2 pulgadas ) con producto seco alimentado a dos salidas de espolvoreo en las puntas de las alas inferiores. Debido a la falta de capacidad en la fábrica de Kiev y en WSK-Mielec, el An-2M se fabricó en DMZ N0.464 ( Fábrica de Maquinaria Dolgoproodnyy N° 464 ) al norte de Moscú. ^{[ 1 ]}  
• An-2P (polaco: Pasażerski – pasajero) (ruso: Passazhirskiy – pasajero) – Variante estándar de pasajeros de producción soviética y polaca. Los An-2P de producción soviética tenían 10 asientos instalados permanentemente en una cabina aislada y con calefacción. Los aviones de producción polaca tenían entre 12 y 14 asientos, dos asientos plegables para niños y una cuna. Se construyeron un total de 837 An-2P. ^{[ 1 ]}
• An-2P ( Protivopozharnij – lucha contra incendios con agua) – Un avión de extinción de incendios con una tolva descargable llena de agua y/o retardante. ^{[ 1 ]}
• An-2PD-5 (en polaco: Pasażerski [samolot] Dyspozycyjny – avión ejecutivo) – Versión de producción del 'An-2PD-6', con un interior prácticamente idéntico, con una mesa de trabajo y una luz de lectura que sustituyen a una de las sillas. ^{[ 1 ]}
• An-2PD-6 (en polaco: Pasażerski [samolot] Dyspozycyjny – avión ejecutivo) – Un prototipo de variante VIP de seis plazas del An-2P producido en WSK-Mielec en 1970, que cuenta con una mesa plegable, minibar , despensa y baño. ^{[ 1 ]}
• An-2PF – Avión An-2 de producción soviética configurado para tareas de fotomapeo/topografía con escotillas para cámaras protegidas por escotillas deslizantes en la superficie inferior del fuselaje. ^{[ 1 ]}
• An-2PF – Una solicitud conjunta de la Agencia Estatal Polaca de Cartografía ( Państwowe Przedsiębiorstwo Kartografii ) dio lugar a la producción polaca de ocho aeronaves 'An-2PF' configuradas para tareas de fotocartografía/topografía con escotillas para cámaras protegidas por escotillas deslizantes en la superficie inferior del fuselaje. ^{[ 1 ]}
• An-2PK : un avión de investigación polar desarrollado por WSK-Mielec con esquís calefactados, cabina aislada y un calentador de cabina adicional. ^{[ 1 ]}
• An-2PRTV – Un único An-2 de producción polaca, (SP-TVN, c/n1G 15944), modificado como avión repetidor de transmisiones televisivas para la Compañía Polaca de Radio y Televisión ( Polskie Radio i Telewizja ). ^{[ 1 ]}
• An-2R (en polaco: Rolniczy – agrícola) – Variante agrícola fabricada por WSK-Mielec con depósito para 1300 kg (2900 lb) de productos químicos líquidos o en polvo. ^{[ 1 ]}  
• An-2RA – Un proyecto de avión agrícola mejorado, basado en el An-2R, desarrollado en WSK-Mielec. ^{[ 1 ]}
• An-2RT (en ruso: Rele Translyator – traductor de retransmisión) – Un único An-2 fue convertido en una estación repetidora de telemetría para trabajos de desarrollo de misiles, retransmitiendo la telemetría de los misiles de prueba a una estación terrestre. ^{[ 1 ]}
• An-2S ( Sanitarnyy – médico) – El An-2S fue una adaptación del avión de carga estándar An-2T con capacidad para hasta seis pacientes en camilla o tres camillas y seis heridos que podían caminar, junto con asistentes y equipo de apoyo. ^{[ 1 ]}
• An-2SKh ( Sel'skoKhozyaistvennyy – agrícola) – La versión agrícola optimizada para la fumigación y el espolvoreo de cultivos. Se instaló una tolva de productos químicos de construcción metálica en la cabina, cerca del centro de gravedad, que alimentaba un esparcidor a través de un orificio de 300 mm. El esparcidor original fue reemplazado en 1975 por un esparcidor estandarizado de tres canales RTSh-1, que aumentó el ancho de distribución de 18–22 m (59–72 pies) a 34–36 m (112–118 pies) . Los productos químicos líquidos podían pulverizarse mediante un sistema intercambiable que suministraba el producto químico a las barras de pulverización a través de una bomba reguladora accionada por turbina de aire dinámico para proporcionar una cobertura de 30 m (98 pies) de ancho. Los productos químicos en polvo o granulados se cargaban a través de una escotilla en el techo de la cabina y los productos químicos líquidos a través de un conector especial en el lado de babor del fuselaje. Los primeros An-2SKh tenían una vida útil limitada a 6000 horas, en comparación con las 12 000 horas habituales, debido a los efectos corrosivos de los productos químicos. La introducción de sistemas de protección contra la corrosión a base de epoxi alivió parcialmente la situación, permitiendo que los An-2 agrícolas siguieran volando durante mucho más tiempo. Cinco aviones An-2SKh se convirtieron en aviones contra incendios a partir de 1954, presurizando la tolva llena de agua y/o retardante y expulsándola por una boquilla en lugar del equipo de espolvoreo/pulverización. Se asignaron aviones individuales a las Direcciones de Aviación Civil de todo el país, pero resultaron relativamente ineficaces. ^{[ 1 ]}      
• An-2T ( Transportnyy – carga) – El primer modelo de producción básico para el transporte de carga y correo. ^{[ 1 ]}
• An-2TD ( Transportno-Desantnyy – carga/paracaidista) – versión para paracaidistas con 12 asientos, cables de sujeción de línea estática y luces de señalización de lanzamiento. ^{[ 1 ]}
• An-2TP ( Transportno-Passazhirskiy – carga/pasajeros) – Una versión convertible de pasajeros/carga, con asientos abatibles para diez personas, lanzada en 1949. ^{[ 1 ]}
• An-2TPS ( Transportno-Passazhirskiy Sanitarnyy – transporte médico de carga/pasajeros) – aeronave ambulancia de producción polaca derivada del avión An-2TP con tres camillas a cada lado y dos asistentes médicos. ^{[ 1 ]}
• An-2V ( Vodnyy – basado en agua) – Una versión hidroavión del An-2 básico, equipado con flotadores gemelos soportados por puntales reforzados con cables en los puntos de fijación del tren de aterrizaje y el fuselaje trasero. Los hidroaviones An-2 fabricados en Kiev fueron designados An-4, pero hay poca evidencia de que esta designación se utilizara ampliamente. Al menos un An-2V. ^{[ 1 ]} Vídeo del AN-2V
• An-2V ( Vysotnyy – gran altitud) – Se construyeron seis aeronaves en la fábrica de Kiev como aviones de reconocimiento meteorológico An-2V para su uso a gran altitud. Equipados con el motor turboalimentado ASh-62IR/TK, se diferenciaban del 'An-6 Meteo' por no tener la cabina del observador delante de la aleta. ^{[ 1 ]}
• An-2VA – avión cisterna. ^{[ 1 ]}
• An-2W ( Wodnosamolot – hidroavión) – Producción polaca del An-2V, también designado a veces An-2M (que no debe confundirse con la variante mejorada). ^{[ 1 ]}
• An-2ZA ( Zondirovaniye Atmosfery – muestreo atmosférico): la designación inicial para la investigación meteorológica de gran altitud fue redesignada como 'An-6 Meteo'.
• An-3 (primer uso de la designación): un rediseño radical del An-2A para interceptar globos de reconocimiento de los servicios de inteligencia estadounidenses que sobrevolaban la URSS. Con un ala monoplano de gran relación de aspecto y posición elevada, un motor ASh-62IR/TK turboalimentado y una torreta combinada de reflector y cañón montada en la parte superior del fuselaje trasero. ^{[ 1 ]}

• An-3 (segundo uso de la designación) – En un intento por reemplazar al An-2SKh, tras el bajo rendimiento del fallido WSK-Mielec M-15 Belphegor , se propuso instalar un motor turbohélice en un fuselaje completamente nuevo con una joroba para la cabina y superficies de cola del An-2M. Este diseño no se llevó a cabo y un rediseño menos ambicioso dio como resultado el tercer y último uso de la designación An-3. ^{[ 1 ]}
• An-3 (tercer uso de la designación): El prototipo An-3 contaba con un motor turbohélice Glushenkov TVD-20 de 1054 kW (1413 shp) , cabina sellada con puerta de entrada independiente sobre el borde de ataque del ala inferior y aire acondicionado para mejorar el ambiente de la cabina. Se construyeron dos prototipos (CCCP-06131 y CCCP37901) con una tercera matrícula (CCCP26700), que se cree que es una rematriculación de una de las otras dos. Las pruebas de vuelo progresaron satisfactoriamente y los dos prototipos establecieron nada menos que seis récords mundiales de carga útil a altitud en su clase. Debido al colapso de la URSS, los planes iniciales de producción y variantes se archivaron hasta 1993, cuando comenzó la producción de aeronaves convertidas, como el An-3T , en la fábrica "Polyot" de Omsk. ^{[ 1 ]}  
  • An-3T – Debido a la gran cantidad de An-2 excedentes disponibles, el An-3T no se produjo desde cero, sino mediante la conversión de aeronaves que tenían al menos el 50% de su vida útil restante. Todas las aeronaves fueron rematriculadas y se les asignaron nuevos números de construcción. ^{[ 1 ]}
  • An-3TK – Una versión convertible de pasajeros/carga con seis asientos dobles plegables. ^{[ 1 ]}
  • An-3SKh – Una versión agrícola probada con uno de los prototipos originales pero sin conversiones de producción conocidas. ^{[ 1 ]}
  • An-3P – Un avión cisterna para la lucha contra incendios forestales con un tanque instalado en el fuselaje. ^{[ 1 ]}
  • An-3S – Versión proyectada de ambulancia con seis camillas y dos asistentes médicos. ^{[ 1 ]}
  • An-3D – Versión proyectada del transporte militar de tropas con asientos abatibles para paracaidistas. ^{[ 1 ]}

• An-4 : Esta designación se utilizaba para los hidroaviones An-2V fabricados en Kiev, pero parece que no se usa mucho. Esto se debe probablemente a la producción muy limitada en Kiev o a que los operadores no distinguen entre el An-2V y el An-4. ^{[ 1 ]}

• An-6 : Se fabricó un avión de transporte equipado con el motor turboalimentado Shvetsov Ash-62IR/TK para su uso en zonas montañosas a gran altitud. Se entregó un número desconocido de unidades a la Dirección de Aviación Civil de Tayikistán y a la Dirección Polar para su uso en el extremo norte de la URSS y para apoyar las estaciones de investigación antárticas de la URSS. ^{[ 1 ]}

  

• An-6 Meteo – Tras el fracaso del 'Izdeliye K', la oficina de diseño Antonov recibió el encargo de desarrollar el avión de reconocimiento meteorológico de gran altitud 'An-2ZA', basado en el An-2. Contaba con la misma cabina de observación, situada delante del estabilizador vertical sobre el fuselaje trasero, que el 'Izdeliye K', y estaba propulsado por un motor turboalimentado Shvetsov Ash-62IR/TK, lo que permitió al 'An-2ZA' desempeñar su función prevista de investigación a gran altitud. El 9 de junio de 1954, el piloto de pruebas de la OKB-153, VA Kalinin, y el ingeniero de vuelo, VI Baklaykin, establecieron un récord mundial de altitud para la clase C-1e-1 ( 3000–6000 kg (6600–13200 lb) ) a 11248 m (36903 pies) , récord que no había sido superado en 2004. El 'An-2ZA' fue redesignado 'An-6 Meteo' al principio de su trayectoria y continuó volando hasta que un accidente durante el despegue en septiembre de 1958 causó daños considerables. ^{[ 1 ]}    

• Grach-2 ( Grach -Rook) – Estudiantes del SKB MAI ( Studencheskoye Konstruktorskoye Byuro Moskovskii Aviatsionii Institut [Sergo Ordjonikidze] – oficina de construcción estudiantil del Instituto de Aviación de Moscú [Sergo Ordjonikidze]) estudiaron aeronaves agrícolas que utilizaban el efecto WIG. Su primer intento, llamado Grach -2, fue un fuselaje estándar An-2 acoplado a alas monoplano de ala delta invertida de baja posición con secciones diedras de cuerda constante y contraparte, y equipado con una cola en T. ^{[ 1 ]}
• Grach-3 – El segundo avión agrícola WIG proyectado por SKB MAI fue el Grach-3. Este avión iba a ser similar al Grach-2, pero utilizando una sección central con una cuerda casi constante que permitía prescindir del plano de cola y controlar el cabeceo mediante elevadores en la parte trasera de la sección central. ^{[ 1 ]}
• Lala-1 : un prototipo de investigación con fuselaje trasero de estructura abierta, doble cola y doble rueda de cola soportada por puntales bajo la parte trasera de la góndola del fuselaje. Se instaló un motor turbofán Ivchenko AI-25 en la parte trasera de la góndola del fuselaje para su uso como modelo de desarrollo para el avión agrícola WSK-Mielec M-15 Belphegor . ^{[ 1 ]}
• SibNIA TVS-2MS : conversión a turbohélice del An-2 realizada por el Instituto Siberiano de Investigación Aeronáutica (SibNIA) con un motor Honeywell TPE331-12UHR de 820 kW (1100 shp) . Su primer vuelo tuvo lugar el 5 de septiembre de 2011. Las entregas al Servicio Aéreo de Protección Forestal comenzaron en 2014, con seis unidades en vuelo en agosto de 2014 ^{[ 27 ]} y 16 en servicio a principios de 2017. ^{[ 28 ]}  

• SibNIA TVS-2-DT – Equipado con nuevas alas de material compuesto (sin puntales ni cables de refuerzo) y cola. Primer vuelo 10 de junio de 2015. ^{[ 28 ]}
• SibNIA TVS-2-DTS – TVS-2-DT equipado con un nuevo fuselaje totalmente compuesto. ^{[ 28 ]} Producción planificada en la planta de aviación de Ulan-Ude a partir de 2019 para satisfacer un requisito de al menos 200 aeronaves que se entregarán entre 2021 y 2025. ^{[ 29 ]}
• SibNIA TVS-2-DTS "Partizan" - versión no tripulada del TVS-2-DTS ^{[ 30 ]}

 Azerbaiyán

• Fuerza Aérea de Azerbaiyán ^{[ 35 ]}

 Bulgaria

• Fuerza Aérea Búlgara ^{[ 36 ] [ 37 ]}

 Georgia

• Fuerza Aérea Georgiana ^{[ 38 ]}

 Letonia

• Fuerza Aérea Letona ^{[ 39 ]}

 República de Moldavia

• Fuerza Aérea Moldava

Corea del Norte

• Fuerza Aérea Popular de Corea ^{[ 40 ]}

Rusia

• Fuerzas Aerotransportadas Rusas ^{[ 41 ]}

 Serbia

• Fuerza Aérea Serbia y Defensa Aérea ^{[ 42 ]}

 Corea del Sur

• Fuerza Aérea de la República de Corea − En servicio con escuadrones agresores ^{[ 43 ]}

 Transnistria

• Fuerzas Armadas de Transnistria ^{[ 44 ]}

 Ucrania

• Aviación Naval Ucraniana − En servicio de la 10.ª Brigada de Aviación Naval ^{[ 45 ] [ 46 ]}

Estados Unidos

• Fuerza Aérea de los Estados Unidos - Utilizado por el 6.º Escuadrón de Operaciones Especiales para el Escuadrón Asesor de Aviación de Combate y para proporcionar entrenamiento. ^{[ 43 ]}

 Albania

• Fuerza Aérea Albanesa ^{[ 47 ] [ 48 ]}

 Armenia

• Fuerza Aérea Armenia ^{[ 49 ]}

 Porcelana

• Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación ^{[ 36 ]}
• Fuerza Aérea Naval del Ejército Popular de Liberación ^{[ 36 ]}

 Croacia

• Fuerza Aérea Croata ^{[ 50 ]}

 Cuba

• Fuerza Aérea Cubana ^{[ 51 ]}

 Egipto

• Fuerza Aérea Egipcia ^{[ 52 ]}

 Estonia

• Fuerza Aérea de Estonia ^{[ 52 ]}

 Alemania Oriental

• Fuerzas Aéreas del Ejército Popular Nacional ^{[ 53 ]}

 Hungría

• Fuerza Aérea Húngara ^{[ 54 ]}

 Indonesia

• Fuerza Aérea de Indonesia − En servicio con la Federación Indonesia de Deportes Aéreos (FASI) ^{[ 55 ]}

 Mongolia

• Fuerza Aérea Popular de Mongolia ^{[ 56 ]}

 Polonia

• Fuerza Aérea Polaca ^{[ 57 ]}

 Rumania

• Fuerza Aérea Rumana ^{[ 58 ]}

 Somalia

• Fuerza Aérea Somalí

 Unión Soviética

• Fuerza Aérea Soviética
• Aviación Naval Soviética

 Vietnam

• Fuerza Aérea Popular de Vietnam ^{[ 59 ]}

 Yemen

• Fuerza Aérea de Yemen ^{[ 59 ]}