Vuelo 325 de Ansett-ANA

En la noche del 30 de noviembre de 1961, el vuelo 325 de Ansett-ANA , que cubría la ruta entre Sídney y Canberra (Australia) y era operado por un Vickers Viscount 720 , se desintegró en el aire y se estrelló poco después del despegue al encontrarse con una fuerte tormenta eléctrica . Las 15 personas a bordo fallecieron.

Se perdió el contacto por radio unos nueve minutos después del despegue, pero las autoridades no recibieron inicialmente informes de un accidente. Al día siguiente, se encontraron restos del avión y una mancha de combustible en la superficie de Botany Bay , Sídney. La aeronave había sido arrastrada por una tormenta eléctrica y sometida a turbulencias extremas. Se desintegró y se estrelló en Botany Bay a menos de 4,8 km (3 millas ) de donde despegó. ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]} 

La pérdida del vuelo 325 fue el primer accidente fatal sufrido por Ansett desde el inicio de sus operaciones en 1935. ^{[ 4 ]}

El vuelo 325 de Ansett-ANA, un Vickers Viscount con matrícula VH-TVC " John Oxley ", despegó del aeropuerto de Sídney por la pista 07 a las 19:17  hora local para un vuelo de pasajeros programado de 128 millas náuticas (237 km) a Canberra . La aeronave estaba siendo arrendada a Trans Australia Airlines a cambio de un avión Douglas DC-6 B. A bordo se encontraban el piloto, Stan Lindsay; el copiloto, Ben Costello; dos azafatas , Aileen Keldie ^{[ 6 ]} y Elizabeth Hardy; y once pasajeros. ^{[ 1 ] [ 3 ] [ 7 ]}  

Aproximadamente a la hora del despegue, se produjo una fuerte tormenta eléctrica con lluvias torrenciales al sur del aeropuerto y otra al norte. Sobre el aeropuerto de Sídney, había nubes a unos 240 metros (800 pies) , pero sin actividad de tormenta eléctrica. Se observó que el vuelo 325 entró en las nubes poco después del despegue. ^{[ 8 ]} Otras cinco aeronaves despegaron mientras persistía esta situación meteorológica . ^{[ 1 ]} 

El vuelo 325 recibió instrucciones de despegar y continuar hacia el este en dirección al mar de Tasmania hasta alcanzar una altitud de 3000 pies (910 m) , dar la vuelta y volar hacia el oeste hasta una ayuda a la navegación radioeléctrica situada a 6 + 1/2 millas (10,5 km) al oeste del aeropuerto ^{[ Nota 1 ]} y luego girar hacia el suroeste en dirección a Canberra. La tripulación debía asegurarse de sobrevolar el aeropuerto a una altitud no inferior a 5000 pies (1520 m) . ^{[ 1 ]}   

Cinco minutos después del despegue, la tripulación informó que habían alcanzado los 6000 pies (1830 m) . Aproximadamente tres minutos y medio después, el control de tráfico aéreo de Sídney llamó al vuelo 325 con una solicitud rutinaria de información, pero no recibió respuesta. No se recibió ninguna otra comunicación por radio del vuelo 325, por lo que, al no llegar al aeropuerto de Canberra, las autoridades supieron que había sufrido un accidente. Se planeó una búsqueda aérea que comenzaría al amanecer. ^{[ 1 ] [ 9 ]} 

Aproximadamente nueve minutos después del despegue, la sección exterior del ala derecha ^{[ Nota 2 ]} se desprendió y la aeronave se estrelló en Botany Bay. ^{[ 3 ]} La lluvia, los truenos y los relámpagos asociados con la tormenta eléctrica sobre Botany Bay fueron tan intensos que nadie vio la aeronave ni observó que nada se estrellara en el agua. El investigador de accidentes Frank Yeend escribió: «El clima era tan malo que esta aeronave se estrelló en medio de una gran ciudad sin que nadie la viera ni oyera nada que pudiera causar alarma». ^{[ 1 ]}

Cuando quedó claro que el vuelo 325 no respondía a las llamadas de radio y la aeronave no se podía ver en la pantalla del radar de la torre de control, se inició la fase de alerta de los procedimientos de búsqueda y rescate. ^{[ Nota 3 ]} Se notificó a la policía , la Real Fuerza Aérea Australiana , la Real Armada Australiana y la Patrulla Costera Voluntaria . Se emitió un mensaje en la frecuencia de radio utilizada por la navegación costera. La lancha de rescate marítimo-aéreo del Departamento de Aviación Civil, con base en Botany Bay, sobrevoló la costa de la bahía. Cuando el vuelo 325 no llegó a su destino, los procedimientos de búsqueda y rescate se elevaron a la fase de emergencia. En las horas posteriores a la pérdida de contacto con el vuelo 325, no se recibió ningún informe de accidente aéreo, por lo que se temía que se hubiera estrellado en el mar de Tasmania. Al amanecer del día siguiente, dos aviones Douglas DC-3 comenzaron a buscar en el mar al este de Sídney. Un helicóptero y varias lanchas motoras también comenzaron a buscar en Botany Bay. ^{[ 4 ]}

Poco después del amanecer, la tripulación del helicóptero informó de un objeto flotando en Botany Bay. ^{[ 12 ]} La tripulación de la lancha de rescate marítimo-aéreo investigó el avistamiento y recuperó un trozo de tapicería dañada. El personal de la aerolínea confirmó que la tapicería pertenecía al asiento del piloto de un Vickers Viscount. Los buscadores en la playa al noreste de Botany Bay, cerca de la central eléctrica de Bunnerong , encontraron algunos muebles de cabina y restos humanos. Al sur de la bahía, la sección exterior del ala derecha, que aún mostraba la matrícula VH-TVC, fue encontrada sobresaliendo de la superficie de aguas poco profundas cerca de Kurnell . ^{[ Nota 4 ] [ 13 ]}

Más tarde ese mismo día, buzos de la policía y la marina investigaron una gran mancha de combustible en el centro de Botany Bay y descubrieron los restos dispersos del VH-TVC a 7,6 metros (25 pies) de profundidad, a 2,6 kilómetros (1,6 millas) al norte de la sección exterior del ala derecha. ^{[ 1 ] [ 4 ] [ 13 ] [ 14 ]} La aeronave se estrelló a 4,5 kilómetros (2,8 millas) al sureste del aeropuerto de Sídney. ^{[ Nota 5 ] [ 15 ]}   

La Marina Real Australiana envió un equipo de buzos de limpieza y el HMAS Kimbla , un buque de defensa de barrera , a Botany Bay y sacó a la superficie los restos principales del VH-TVC. ^{[ 18 ]} Después de una semana , el Kimbla fue reemplazado por el HMAS Walrus , un barco de trabajo más pequeño desde el cual los buzos de la marina trabajaron durante muchas semanas, localizando y recuperando muchos fragmentos más pequeños de los restos. ^{[ 1 ] [ 14 ] [ 19 ]}

Faltaba el estabilizador horizontal derecho en los restos principales. Buzos de la Armada finalmente encontraron las partes faltantes del estabilizador horizontal cerca de donde se encontró la sección exterior del ala derecha, lo que indica que el estabilizador horizontal derecho también se desprendió de la aeronave antes de su impacto con el agua. ^{[ 14 ] [ 16 ]}

Se encontraron numerosos objetos pequeños, muchos de ellos procedentes de la góndola del motor número 4 , en la península de Kurnell, al sur de la sección exterior del ala derecha. El rastro de los restos se extendía aproximadamente de norte a sur, con los restos principales al norte, en Botany Bay, y los objetos más pequeños y ligeros al sur, en la península de Kurnell. ^{[ 16 ]}

La aeronave no estaba equipada con una grabadora de datos de vuelo ni una grabadora de voz de cabina, por lo que era importante recuperar y examinar la mayor cantidad posible de los restos. ^{[ Nota 6 ] [ 1 ] [ 21 ]} El esfuerzo de recuperación continuó durante 3 meses. ^{[ 22 ]}

La sección superior del timón no se encontró durante la recuperación de los restos del naufragio. Doce años después del accidente, la sección faltante se encontró en aguas poco profundas en Botany Bay, cerca de Kurnell Beach. ^{[ Nota 7 ] [ 23 ]}

A medida que se recuperaban progresivamente los restos del VH-TVC de Botany Bay, se colocaban en un hangar del aeropuerto de Sídney para que los investigadores pudieran buscar la causa del accidente. El estabilizador horizontal derecho y la sección exterior del ala derecha no habían sufrido prácticamente ningún daño al impactar contra el agua, pero los restos principales en Botany Bay presentaban una desintegración extensa, lo que sugería una velocidad de impacto muy alta. ^{[ Nota 8 ] [ 17 ]} No se encontraron indicios de ninguna falla o avería mecánica que pudiera haber existido antes del accidente. ^{[ 1 ] [ 10 ]}

Pronto se hizo evidente que el larguero del ala derecha se había roto y la sección exterior del ala se había desprendido por la corriente de aire. El brazo inferior (o brida inferior ) del larguero del ala falló por flexión ascendente en la estación 323 debido a una sobrecarga extrema. ^{[ Nota 9 ]} El ala se sobrecargó mientras la aeronave volaba a muy alta velocidad, probablemente por encima de la velocidad máxima segura de 260 nudos (480 km/h) de velocidad aerodinámica indicada . ^{[ 1 ] [ 3 ]} Como consecuencia inmediata de las giraciones de la aeronave durante la falla del ala derecha, el plano de cola derecho también se vio sometido a fuerzas excesivas y se separó del fuselaje. ^{[ 25 ]} 

Los ingenieros que colaboraron en la investigación del accidente calcularon que para que el larguero del ala fallara como lo hizo en el VH-TVC, la aeronave tendría que volar a una velocidad superior a su velocidad máxima de 260 nudos (480 km/h) y, mientras la tripulación realizaba una maniobra de recuperación severa, encontrarse con una ráfaga muy fuerte, posiblemente de hasta 100 pies por segundo (30 m/s) . En el momento de la investigación del accidente, se habían medido ráfagas de hasta 72 pies/s (22 m/s) dentro de tormentas eléctricas mediante aeronaves de investigación equipadas adecuadamente. ^{[ 1 ]} Los investigadores estaban al tanto del accidente del vuelo 75 de Capital Airlines , un Vickers Viscount que se estrelló en Maryland, EE. UU., en mayo de 1959 tras encontrarse con turbulencias extremas asociadas a tormentas eléctricas. ^{[ 26 ]}    

Todos los restos yacían en una estela alineada de norte a sur. Al hacer suposiciones sobre las probables velocidades terminales de las piezas clave de los restos, los investigadores del accidente pudieron determinar la ubicación, altura y velocidad aproximadas de la aeronave en el momento de su desintegración. Creían que la sección exterior del ala derecha se desprendió cuando la aeronave se encontraba al sur de su trayectoria de vuelo prevista, dirigiéndose hacia el norte y a una altura de entre 3500 y 5500 pies (1070 y 1680 m) . ^{[ 10 ] [ 27 ]} Creían que esto ocurrió cuando la aeronave debería haber estado a unos 9000 pies (2740 m) , dirigiéndose hacia el oeste y pasando por encima de una ayuda a la navegación por radio a nueve millas de distancia. Era necesario para la investigación encontrar una explicación racional de por qué la aeronave estaba tan lejos de donde debería haber estado. ^{[ 1 ]}  

Los investigadores del accidente estudiaron un informe científico titulado "La tormenta eléctrica" , publicado en Estados Unidos en 1949. Este informe proponía que, cuando dos tormentas eléctricas estaban separadas, borde con borde, por menos de 9,7 km (6 millas), existía la probabilidad de que se produjera una turbulencia severa en el aire despejado entre ambas. Los investigadores del accidente creían que era probable que el vuelo 325, mientras volaba hacia el oeste entre dos tormentas eléctricas maduras, encontrara una fuerte turbulencia que provocó que la tripulación perdiera el control y que la aeronave perdiera una cantidad significativa de altura, entrando en la tormenta eléctrica al sur del aeropuerto. Mientras volaba hacia el norte, posiblemente en un intento por escapar de la tormenta eléctrica, la tripulación encontró una fuerte turbulencia continua que provocó que volvieran a perder el control. La aeronave aceleró hasta su velocidad máxima segura o incluso más, y mientras la tripulación luchaba por recuperar el control, la aeronave fue sometida repentinamente a una turbulencia extrema que provocó la falla del ala derecha y del estabilizador horizontal derecho. ^{[ 1 ]} 

En 1962 se nombró una Junta de Investigación de Accidentes para investigar todos los aspectos del accidente del vuelo 325. ^{[ 1 ]} El presidente de la junta fue el juez Spicer del Tribunal Industrial de la Commonwealth . ^{[ 28 ]} La Junta se reunió por primera vez el 12 de junio de 1962, sesionó durante 24 días y cerró el 27 de julio de 1962. ^{[ 1 ] [ 29 ]}

La investigación del accidente concluyó:

La causa del accidente fue la falla en vuelo del ala exterior de estribor por flexión ascendente debido a la sobrecarga de tracción del larguero inferior en la estación 323, probablemente inducida por una combinación de maniobra y carga de ráfaga cuando la velocidad de la aeronave superaba los 260 nudos. Las circunstancias y la evidencia disponible implican fuertemente que la falla estructural en vuelo fue precedida por una pérdida de control con el consiguiente aumento de velocidad a al menos 260 nudos. La explicación más probable para la pérdida de control es que la aeronave entró en una zona de turbulencia inesperada de tal severidad que impidió a los pilotos recuperarse por completo. ^{[ Nota 10 ] [ 3 ] [ 31 ]}

La investigación impulsó una mayor cooperación entre el servicio meteorológico y el control del tráfico aéreo, y exigió que los aviones comerciales en Australia estuvieran equipados con radar meteorológico para que los pilotos pudieran evitar condiciones meteorológicas peligrosas. ^{[ 1 ] [ 32 ]} Todos los aviones comerciales australianos debían estar equipados con radar meteorológico antes del 1 de junio de 1963. ^{[ 20 ] [ 33 ]}

La aeronave era un Vickers Viscount 720 , número de serie 46. Estaba matriculada como VH-TVC y realizó su primer vuelo el 17 de noviembre de 1954. Fue entregada a Trans Australia Airlines el 8 de diciembre de 1954 y bautizada como John Oxley en honor a un explorador y topógrafo australiano de la época. ^{[ 2 ] [ 7 ] [ 34 ]}

El VH-TVC fue arrendado a Ansett-ANA el 7 de marzo de 1960 y operó con la cabina de pasajeros configurada para 48 pasajeros. ^{[ Nota 11 ] [ 2 ] [ 7 ] [ 32 ]}

La aeronave realizó 12.010 vuelos y voló durante 16.946 horas. ^{[ 2 ] [ 7 ]}

• Vuelo 149 de Ansett-ANA : accidente del Viscount en 1966.
• Accidente del vuelo 1750 de MacRobertson Miller Airlines – Viscount en 1968
• Lista de accidentes e incidentes relacionados con el Vickers Viscount
• Lista de desastres en Australia por número de víctimas mortales.
• Lista de accidentes e incidentes que involucran aeronaves comerciales
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