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Arado Ar 234 Blitz

El Arado Ar 234 Blitz ("Relámpago") es un bombardero a reacción diseñado y producido por el fabricante aeronáutico alemán Arado . Fue el primer bombardero operativo a reacción d...

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El Arado Ar 234 Blitz ("Relámpago") es un bombardero a reacción diseñado y producido por el fabricante aeronáutico alemán Arado . Fue el primer bombardero operativo a reacción del mundo y prestó servicio durante los últimos meses de la Segunda Guerra Mundial .

El desarrollo del Ar 234 se remonta a la segunda mitad de 1940 y a la solicitud de licitación del Ministerio de Aviación para producir un avión de reconocimiento de alta velocidad propulsado por reactores. Arado fue el único que respondió con su diseño E.370 . Si bien su alcance era inferior al especificado por el Ministerio, se emitió rápidamente un pedido inicial de dos prototipos a la compañía, designados Ar  234. Aunque ambos prototipos se habían completado casi por completo antes de finales de 1941, los motores turborreactores Junkers Jumo 004 no estuvieron disponibles hasta febrero de 1943. Debido a la falta de fiabilidad de los motores, el primer vuelo del Ar  234 V1 se retrasó hasta el 30 de  julio de 1943. Además del Ar  234A original orientado al reconocimiento , el modelo de bombardero rápido Ar  234B se desarrolló en respuesta a una solicitud del Ministerio de Aviación. Debido a la falta de espacio interno en el fuselaje relativamente delgado, las cargas de bombas de hasta 1.500 kg (3.300 lb) tenían que transportarse en soportes externos en lugar de en bodegas de bombas internas .  

El Ar 234 se produjo en cantidades limitadas, a pesar de los planes para fabricar 500 unidades al mes a finales de 1945. Esto se debió en parte a la escasez de motores a reacción y otros materiales esenciales, por los que la aeronave tuvo que competir con otros modelos, como el Messerschmitt Me 262. Se propusieron varios modelos con motores alternativos, mejoras en la cabina y adaptaciones para otras funciones, incluyendo la de caza nocturno . A finales de 1944, comenzaron las misiones de reconocimiento aéreo sobre territorio enemigo. El Ar  234 se utilizó casi exclusivamente para realizar misiones de reconocimiento, y fue en esta función que se convirtió en el último avión de la Luftwaffe en sobrevolar el Reino Unido durante la guerra, en abril de 1945. [ 1 ] En su función de bombardero, el uso más destacado del Ar  234 fueron los repetidos intentos de destruir el puente Ludendorff en Remagen entre el 7 y el 17  de marzo de 1945. Muchos fuselajes fueron destruidos o capturados en tierra debido a la falta de motores o combustible en buen estado.

Diseño y desarrollo

Fondo

Durante los últimos meses de 1940, el Ministerio de Aviación de la Alemania nazi ofreció una licitación para un avión de reconocimiento de alta velocidad propulsado por reactores con un alcance de 2156 km (1340 millas) . [ 2 ] Arado fue la única empresa que respondió, ofreciendo su proyecto E.370 , liderado por el profesor Walter Blume . [ 3 ] [ 4 ] El diseño era de un avión de ala alta de aspecto mayormente convencional propulsado por un par de motores turborreactores Junkers Jumo 004 , uno debajo de cada ala.  

Arado estimó que el E.370 tendría una velocidad máxima de 780 km/h (480 mph) a 6000 m (20000 ft) , una altitud operativa de 11000 m (36000 ft) y un alcance de 1995 km (1240 mi) . Si bien el alcance era menor que la especificación del Ministerio, se decidió ordenar un par de prototipos , designados Ar 234. Estos estaban prácticamente terminados antes de finales de 1941, pero los motores Jumo 004 no estuvieron listos hasta febrero de 1943. [ 3 ] [ 2 ] Cuando llegaron, Junkers consideró que los motores eran demasiado poco fiables para su uso en vuelo y solo se autorizaron para pruebas en tierra. Meses después, finalmente se entregaron los motores listos para volar y el 30 de julio de 1943, el Ar 234 V1 realizó su primer vuelo desde el aeródromo de Rheine . [ 5 ] [ 6 ]        

El segundo prototipo, V2, se estrelló el 2 de octubre de 1943 en Rheine , cerca de Münster, tras sufrir un incendio en su ala izquierda, el fallo de ambos motores y fallos en la instrumentación. El avión se precipitó al suelo desde 1200 m (3900 pies) , muriendo el piloto. [ 7 ] [ 8 ] Más tarde ese mismo año, el tercer prototipo, V3, fue presentado a Adolf Hitler en Insterberg; este se mostró entusiasmado con el avión y autorizó a Arado a obtener personal de fábrica, materias primas y los fondos necesarios para construir doscientos para finales de 1944. [ 9 ] Los ocho prototipos fueron equipados con el tren de aterrizaje de carro y patín previsto para la versión Ar 234A , que nunca llegó a producirse. [ 6 ]  

Diferencias entre los dos prototipos de aeronaves Ar 234 de cuatro motores.

El sexto y el octavo de la serie estaban propulsados ​​por cuatro motores a reacción BMW 003 en lugar de dos Jumo 004; el sexto tenía los cuatro motores en góndolas individuales , [ 10 ] mientras que el octavo tenía los motores en góndolas "gemelas" debajo de cada ala. Un dibujo de ingeniería de 1942 del E 370 mostraba un tanque delantero de 1430 L (310 gal ; 380 gal ) , un tanque de fuselaje medio de 830 L (180 gal ; 220 gal ) y un tanque trasero con una capacidad de 1540 L (340 gal ; 410 gal ) . [ 11 ] Estos fueron los primeros aviones a reacción de cuatro motores en volar. El prototipo Ar 234 V7, propulsado por dos Jumo 004, fue el primer avión a reacción utilizado para una misión de reconocimiento, el 2 de agosto de 1944. [ 12 ]               

Diseño del tren de aterrizaje

El peso proyectado para la aeronave era de aproximadamente 8 toneladas (7,9 toneladas largas; 8,8 toneladas cortas) . Para reducir el peso y maximizar la capacidad interna de combustible, Arado no utilizó tren de aterrizaje retráctil . [ 2 ] En cambio, la aeronave debía despegar de un carro tipo tren de aterrizaje triciclo desechable , [ 13 ] [ 6 ] y aterrizar sobre tres patines retráctiles, uno debajo de la sección central del fuselaje y uno debajo de cada góndola del motor. El patín principal, debajo del fuselaje, originalmente estaba destinado a retraerse completamente, y se mostró originalmente en un dibujo de ingeniería fechado en 1942, bajo la designación de desarrollo de fábrica de la estructura del avión E 370, como destinado a ser hecho de un componente de sección de canal de tres lados, que presentaba un conjunto de nueve rodillos de madera de triple reborde dentro del patín principal de sección de canal. [ 14 ] Sin embargo, este tren de aterrizaje no permitía que las aeronaves se movieran de forma independiente después del aterrizaje, lo que habría dejado aeronaves dispersas en un aeródromo, incapaces de rodar fuera de la pista. Erich Sommer dijo que aterrizar los prototipos equipados con patines en una pista de hierba mojada "era como un rayo" y "como aterrizar en jabón", debido a la completa falta de capacidad de frenado. [ 15 ] [ 16 ]

Ar 234B

A petición del Ministerio de Aviación, Arado también produjo un par de prototipos configurados como bombarderos rápidos , denominados Ar 234B . El 12 de marzo de 1944, el primero de ellos, el Ar 234 V9, realizó su primer vuelo. Fue el primero en incorporar un tren de aterrizaje triciclo totalmente retráctil , con el tren principal retrayéndose hacia adelante en la sección media del fuselaje y el tren de aterrizaje delantero retrayéndose hacia atrás. [ 17 ] [ 18 ]

Bombardero Arado Ar 234 B-2 restaurado

El esbelto fuselaje del Ar 234 estaba ocupado en gran parte por tanques de combustible, sin dejar espacio para una bodega de bombas interna, que se transportaba en soportes externos. La cabina, situada en la parte delantera, no proporcionaba al piloto visibilidad hacia atrás, por lo que las ametralladoras traseras con las que estaba equipado se apuntaban a través de un periscopio montado en el techo de la cabina. Este periscopio también podía abatirse hacia adelante para bombardeos en picado; sin embargo, su utilidad se veía mermada por la imagen invertida. [ 19 ] El sistema de ametralladoras traseras fijas defensivas resultó inútil para los pilotos y se omitió en el Ar 234B. [ 20 ] La aeronave se ensanchó ligeramente en la parte central del fuselaje y se omitió el tanque de combustible central para que cupiera en el tren de aterrizaje principal, mientras que los tanques de combustible delanteros ampliados ( 1800 L (400 galones imperiales ; 480 galones estadounidenses ) ) y traseros ( 2000 L (440 galones imperiales ; 530 galones estadounidenses ) ) compensaron su eliminación. [ 21 ]          

Durante las pruebas de vuelo, mientras transportaba su carga máxima de bombas de tres bombas SC 500 , el Ar 234 V9 podía alcanzar 672 km/h (418 mph) a 5000 m (16000 ft) , [ 22 ] [ 23 ] más rápido que cualquier otro bombardero de la Luftwaffe en ese momento. La carga normal de bombas consistía en un par de bombas de 500 kg (1100 lb) suspendidas de los motores o una bomba grande de 1000 kg (2200 lb) semiempotrada en la parte inferior del fuselaje, mientras que la carga máxima de bombas era de 1500 kg (3300 lb) . También podía transportar el torpedo-bomba sin motor BT 1400 ( 1510 kg (3330 lb) ), aunque la distancia al suelo era limitada. Si se desplegaba esta munición, la capacidad de combustible de la aeronave se reducía notablemente y se necesitaba asistencia de cohetes para el despegue. El piloto activaba el piloto automático mientras usaba la mira de bombardeo, que estaba conectada al piloto automático para ajustar directamente la trayectoria de vuelo de la aeronave. [ 24 ]            

Las líneas de producción se estaban instalando mientras se entregaban los 20 aviones de preproducción B-0, a finales de junio. La producción era lenta, ya que Arado debía mantener la producción para compensar otras fábricas bombardeadas durante la " Gran Semana " de la USAAF (20-25 de febrero de 1944), [ 20 ] además de la construcción bajo licencia del bombardero pesado Heinkel He 177. [ 25 ] Entre mediados de 1944 y el final del conflicto, solo se construyeron 210 aviones. [ 3 ] Durante febrero de 1945, la producción cambió a la variante C. Los planes alemanes eran que la producción alcanzara los 500 por mes para noviembre de 1945.

Modificación del caza nocturno Ar 234B-2/N

Además, algunos fuselajes Ar 234 B-2 fueron modificados para servir como cazas nocturnos . [ 26 ] Designados Ar 234B-2/N y con nombre en clave Nachtigall ( Ruiseñor ), estos fueron equipados con el radar FuG 218 "Neptun" de banda VHF, con una versión de longitud de dipolo reducida del sistema de antena de radar de intercepción aérea de banda VHF estándar Hirschgeweih de ocho elementos dipolares, y llevaban un par de cañones automáticos MG 151/20 de 20 mm de disparo frontal dentro de una cápsula de cañón conformada Magirusbombe en el punto de anclaje trasero del fuselaje. El sistema de radar era operado por un segundo miembro de la tripulación en un compartimento estrecho en la parte trasera. Dos de estos sirvieron con el Kommando Bonow , una unidad de prueba experimental de la Luftflotte Reich . Las operaciones comenzaron en marzo de 1945, pero la aeronave no era adecuada para el combate nocturno y no se realizaron derribos.

Ar 234C

Silueta de dos vistas del diseño básico del Ar 234C

El Ar 234C estaba equipado con cuatro motores BMW 003A más ligeros ( 625 kg (1378 lb) cada uno) montados en un par de góndolas bimotores basadas en las del octavo prototipo. [ 27 ] La razón principal de este cambio fue liberar los Junkers Jumo 004 para el Me 262, pero también mejoró la potencia de despegue a casi ( 31 300 N (7040 lbf) ). Una cabina mejorada, con un contorno ligeramente abultado en el contorno superior, e integrando un carenado inclinado hacia atrás para el periscopio, y un diseño de ventana simplificado con 13 paneles acristalados reducidos a 8. Los motores a reacción BMW mejoraron la velocidad máxima en aproximadamente un 20 % con respecto a las estructuras de la serie B.    

El C-1 estaba destinado al reconocimiento, el C-2 al bombardeo y el C-3 al bombardeo, al ataque terrestre (utilizando bombas antipersona) o al combate nocturno (con dos ametralladoras MG 151/20 de 20 mm adicionales en un paquete ventral de tiro frontal). [ 28 ]

Durante octubre de 1944, el prototipo Ar 234 V19 realizó su primer vuelo. [ 29 ] Aunque se estaba preparando un escuadrón de pruebas operativas, solo se completaron 14 fuselajes de la serie C al final de la guerra, con menos de la mitad con motores. Algunos fueron encontrados al final de la guerra a la intemperie, completos excepto por las góndolas de los motores vacías. [ a ] ​​Las pruebas de vuelo del nuevo subtipo aún no habían comenzado cuando Alemania se rindió. Se planificaron tres variantes básicas de la serie C, con varias más presentadas como propuestas detalladas. Algunas de estas habrían tenido un par de motores a reacción Heinkel HeS 011 de mayor empuje, pero 950 kg (2090 lb) más pesados , mientras que otras iban a tener alas de tipo flecha o "media luna".  

Ar 234D

El modelo D estaba concebido como un avión biplaza basado en el fuselaje de la serie B, pero con una cabina ampliada que utilizaba menos paneles de vidrio que la versión C, propulsado por un par de motores turborreactores Heinkel HeS 011 más potentes. El motor HeS 011 nunca llegó a producirse en serie, pero solo se habían iniciado 10 [ 28 ] ejemplares.

Ar 234P

El modelo P estaba concebido como una versión de caza nocturno biplaza con una cabina variante de la serie D, que difería en las opciones de motorización y en varias opciones de radar. Varias versiones estaban en fase de planificación, pero ninguna llegó a producirse.

Historial operativo

Para 1944, la capacidad de bombardeo de la Luftwaffe se había reducido drásticamente debido al desgaste en múltiples frentes, [ 30 ] y a pesar del avance que suponía la inminente llegada de los Ar 234 de producción, había escasez de pilotos experimentados. Las primeras órdenes de conversión de tipo a nivel de unidad se emitieron al III/KG 76 en mayo de 1944 y el personal tuvo que ser retirado de las líneas del frente y trasladado al centro de Alemania para familiarizarse con las aeronaves y los motores, [ 31 ] lo cual se facilitó con Messerschmitt Me 262 biplaza . [ 32 ]

Se presentaron desafíos para poner en funcionamiento el Ar 234, incluyendo la mala calidad de la mano de obra y la grave escasez de ciertos recursos, como el combustible. [ 33 ] La fiabilidad de los motores Jumo 004 empeoró con el tiempo, una tendencia atribuida al uso de combustibles inadecuados. [ 34 ] Los motores sufrían frecuentes fallos de encendido y debían ser revisados ​​o reemplazados después de aproximadamente diez horas de funcionamiento, aunque a medida que el personal de tierra se volvía más hábil, el tiempo necesario para cambiar los motores se reducía. [ 35 ] Las largas carreras de despegue de la aeronave fueron responsables de varios accidentes y los intentos de solución incluyeron mejoras en el entrenamiento de los pilotos y el uso de unidades de despegue asistido por cohete Starthilfe de combustible líquido eyectable , montadas debajo de cada ala exterior. [ 36 ] Los accidentes a menudo eran fatales debido a la falta de un asiento eyectable , el piloto tenía que salir a través de la escotilla altamente impráctica sobre la cabina. [ 34 ]

Durante agosto de 1944, varios prototipos del Ar 234, incluidos seis prototipos supervivientes de la serie Ar 234A, fueron enviados a misiones de reconocimiento aéreo. El séptimo prototipo realizaría la primera misión de reconocimiento sobre el Reino Unido por un reactor de la Luftwaffe. [ 37 ] Estos vuelos de reconocimiento ayudaron a evaluar el potencial de una invasión naval aliada de los Países Bajos . [ 38 ] Los cazas aliados con motor de pistón demostraron ser incapaces de interceptarlos, al no poder igualar su velocidad y altitud. [ 39 ]

Los primeros Ar 234B comenzaron a entrar en servicio durante el otoño de 1944. Las primeras misiones incluyeron ataques en los Países Bajos , en los muelles de Amberes y en una estación de ferrocarril de Bruselas . [ 40 ] El tipo se utilizó directamente contra unidades aliadas durante la Batalla de las Ardenas , y en enero de 1945 los Ar 234 atacaron posiciones de artillería al norte de Bastogne . [ 41 ] [ 42 ] Un mes después, los Aliados lograron capturar un Ar 234 que había sido derribado por un Republic P-47 Thunderbolt . [ 24 ] El tipo también entró en acción en el norte de Italia. [ 43 ]

Quizás el uso más notable del Ar 234 como bombardero fue el intento de destruir el puente Ludendorff en Remagen . [ 44 ] Entre el 7 de marzo, cuando fue capturado por los Aliados, y el 17 de marzo, cuando finalmente se derrumbó, el puente fue atacado continuamente por Ar 234 del III/KG 76 que transportaban bombas de 1000 kg (2200 lb) . La mayoría de los ataques fallaron el puente, y se sufrieron grandes pérdidas por parte de la artillería antiaérea terrestre debido a la baja altitud desde la que se realizaron estos ataques. [ 45 ] [ 46 ]  

Para el 10 de abril de 1945, se informó que había 38 Ar 234 operativos en servicio, incluyendo 24 aviones de reconocimiento, 12 bombarderos y dos cazas nocturnos. [ 45 ] Sin embargo, la mayoría de ellos permanecían inactivos esperando combustible y personal calificado.

El Ar 234 continuó realizando misiones de combate hasta la rendición de Alemania el 8 de mayo de 1945. [ 45 ] Varios fueron destruidos por la artillería antiaérea o derribados por cazas aliados durante el despegue o el aterrizaje, cuando volaban lento y en línea recta, siendo así de vulnerables. Esta técnica ya se había utilizado contra los Messerschmitt Me 262. Muchos fueron capturados por los Aliados. [ 45 ] [ 47 ]

Variantes

Maqueta de un Arado Ar 234 V21 que transporta un Arado E.381 en el Museo de Tecnología de Speyer.

Datos de: Aeronaves del Tercer Reich Vol.1 [ 48 ]

Arado E 370
Propuesta preliminar presentada al Ministerio del Aire del Reich (RLM) para un bombardero rápido de reconocimiento a reacción.
Ar 234 V1 a V5
Prototipos iniciales del Ar 234A con tren de aterrizaje de patines, carro de tren de despegue triciclo con tres patines de aterrizaje retráctiles y dos motores Jumo 004.
Ar 234 V6 y V8
Prototipos para diseños de cuatro motores para el Ar 234, destinados a utilizar la opción alternativa de los motores turborreactores BMW 003 de menor empuje, manteniendo el tren de aterrizaje de patines/carro del modelo A. El V6 estaba equipado con los cuatro motores BMW 003 en góndolas individuales, a diferencia del prototipo V8 que tenía los motores a reacción BMW en un par de góndolas "gemelas", y esencialmente "prototipó" lo que se convertiría en la instalación de motores del Ar 234C de cuatro motores.
Ar 234 V7
Fue un prototipo de desarrollo para el avión de producción Ar 234B, que conservaba el tren de aterrizaje con patines previsto para la serie A, y entró en servicio activo.
Ar 234 V9 a V11
Prototipos representativos del avión de producción Ar 234B, siendo el V9 el primer fuselaje con tren de aterrizaje triciclo retráctil.
Ar 234 V13 y V20
Un par de prototipos de la serie B equipados con cuatro motores BMW 109-003 destinados a la aeronave de la serie C, que utilizan el diseño de góndola "doble" del prototipo V8, pero sin patines de ala retráctiles.
Ar 234 V15
Un único fuselaje de la serie B equipado con 2 motores BMW 003 para pruebas de desarrollo de motores, y del que se rumorea que se ha considerado para pruebas de nuevas configuraciones de alas.
Ar 234 V21 a V30
Aviones de desarrollo de la serie C. Los modelos V26 y V30 tenían alas experimentales de flujo laminar de sección gruesa de madera y de sección delgada de metal.
Ar 234 V16
Estaba previsto equiparlo con un ala experimental en forma de media luna con un ángulo de flecha que disminuía hacia las puntas, desarrollada por Rüdiger Kosin y Walther Lehmann. El ala se construyó, pero se destruyó antes de poder instalarla.
Ar 234 A
El primer bombardero de reconocimiento de producción propuesto, equipado con tren de aterrizaje de patines y carro de despegue triciclo, se construyó únicamente como una serie de ocho prototipos V1 a V8 con tren de aterrizaje de patines y carro.
Ar 234 B-0
20 aviones de preproducción.
Ar 234 B-1
Versión de reconocimiento, equipada con dos cámaras Rb 50/30 o Rb 75/30. Todas las variantes de reconocimiento fueron convertidas a partir de aviones B-2 con Rüstsatz b.
Ar 234 B-1 Berlín N
Este avión bimotor fue un prototipo para pruebas en túnel de viento basado en el Ar 234 B-1 con radar FuG 244 Berlin N instalado en la parte superior. Su propósito era servir como avión de alerta temprana y también como avión de control de combate. [ 49 ] [ 50 ]
Ar 234 B-2
Versión bombardera, con una carga máxima de bombas de 1.500  kg (3.307  lb).
Ar 234 B-2/N
Versión de caza nocturno, dos aviones convertidos a partir de un B-2.
Ar 234 C-1
Aviones de cuatro motores –todos Ar 234 de la serie C propulsados ​​por un cuarteto de motores a reacción BMW 003– como los instalados en el prototipo Ar 234 V8, por lo demás similares al Ar 234 B-1.
Ar 234 C-2
Avión cuatrimotor similar al Ar 234 B-2.
Ar 234 C-3
Versión multipropósito, armada con dos  cañones MG 151/20 de 20 mm bajo el morro.
Ar 234 C-3/N
Propuesta de versión de caza nocturno biplaza, armado con dos ametralladoras  MG 151/20 de 20 mm de tiro frontal y dos cañones MK 108  de 30 mm (1,18  pulgadas) , equipado con un radar FuG 218 Neptun V de banda VHF media .
Ar 234 C-4
Versión de reconocimiento armado, equipada con dos cámaras y armada con cuatro  cañones MG 151/20 de 20 mm.
Ar 234 C-5
Versión propuesta con asientos uno al lado del otro para la tripulación. El prototipo número 31 se convirtió en esta variante. [ 51 ]
Ar 234 C-5 Berlín N
Propuesta de C-5 con una antena de radar giratoria FuG 244 Berlin-N en la parte superior del avión, para funciones de alerta temprana y control de cazas [ 50 ].
Ar 234 C-6
Propuesta de avión de reconocimiento biplaza. El prototipo número 32 se convirtió en esta variante. [ 51 ]
Ar 234 C-7
Versión de caza nocturno, con asientos uno al lado del otro para la tripulación, equipada con un radar centimétrico (30 GHz) FuG 245 Bremen O mejorado basado en magnetrón de cavidad  .
Ar 234 C-8
Propuesta de versión de bombardero monoplaza, propulsado por dos motores turborreactores Jumo 004D de 1.080  kg (2.380 lb). 
Ar 234 D-1
Versión de reconocimiento propuesta. No construida.
Ar 234 D-2
Versión bombardera propuesta. No construida.
Ar 234 P-1
Biplaza con cuatro motores BMW 003A-1; un  MG 151/20 de 20 mm y un MK 108 de 30  mm (1,18 pulgadas). 
Ar 234 P-2
También es biplaza, con una cabina rediseñada protegida por una placa de blindaje  de 13 mm (0,51  pulgadas) .
Ar 234 P-3
El HeS 011A impulsaba el P-2, pero con dos cañones.
Ar 234P-4
Igual que el P-3, pero con motores Jumo 004D.
Ar 234P-5
Versión de tres plazas con motores HeS 011A, una ametralladora  MG 151/20 de 20 mm y cuatro cañones MK 108 de 30  mm (1,18 pulgadas). 
Ar 234 R
Versión de reconocimiento de gran altitud y corto alcance propulsada por cohetes [ 52 ]. Tenía un motor de cohete en la cola, mientras que los turborreactores habían sido descartados. Sería remolcado por un He 177 hasta una  altitud de 8 km, luego se impulsaría hasta  una altitud de 17 km sobre el objetivo y luego planearía de regreso sin propulsión. Solo proyecto.

Operadores

Alemania nazi
  • Luftwaffe
    • 1./ Versuchsverband OKL, unidad central
    • Sonderkommando Götz , dos prototipos de aeronaves, fue luego ampliado y se convirtió en;
    • El Sonderkommando Sperling llevó a cabo labores de reconocimiento en el frente occidental y en el Reino Unido, y ayudó a entrenar a las tripulaciones de;
    • 1./ Fernaufklärungsgruppe (FAGr) 123 (unidad de reconocimiento de larga distancia)
    • El Sonderkommando Hecht llevó a cabo el reconocimiento de la parte sur del Frente Occidental y también tenía previsto entrenar a las tripulaciones de;
    • 1./FAGr 100 (unidad de reconocimiento)
    • El Sonderkommando Sommer realizó labores de reconocimiento en Italia y también tenía previsto entrenar a las tripulaciones de;
    • 1./FAGr 33 (unidad de reconocimiento)
    • Sonderkommando Bonow (unidad de cazas nocturnos)
    • Kampfgeschwader 76 (unidad de bombarderos)

Aviones supervivientes

La pieza 140312 se exhibió en el Centro Steven F. Udvar-Hazy en 2007.

Hoy en día solo sobrevive un Ar 234, una variante bombardero B-2 con número de serie del fabricante 140312. Fue uno de los nueve Ar 234 entregados a las fuerzas británicas en el aeródromo de Sola, cerca de Stavanger , Noruega. El avión había estado operando con el 8. Staffel III./ Kampfgeschwader 76 (posteriormente reorganizado como Einsatzstaffel ) durante las últimas semanas de la guerra, habiendo operado previamente con el 8.º escuadrón, y llevaba el código militar de identificación de escuadrón completo de cuatro caracteres "F1+GS" en los laterales del fuselaje, con el código de ala "F1" pintado en un tamaño mucho más reducido para cumplir con los requisitos de "baja visibilidad" de finales de la guerra.

Los equipos de la Operación Lusty de la USAAF estaban recopilando ejemplos de tecnología de la Luftwaffe para su estudio. Este avión y otros tres fueron intercambiados con la Operación Lusty por Eric "Winkle" Brown (piloto de pruebas y comandante del Escuadrón de Aviones Enemigos del Royal Aircraft Establishment ) a cambio de una entrevista con Hermann Göring, quien en ese momento estaba retenido por los estadounidenses. [ 53 ] [ 54 ]

El avión voló desde Sola hasta Cherburgo, Francia, el 24 de junio de 1945, donde se unió a otros 34 aviones alemanes para ser enviados a los EE. UU. a bordo del portaaviones británico HMS Reaper  . El Reaper partió de Cherburgo el 20 de julio y llegó a Newark, Nueva Jersey, en los EE. UU., ocho días después. A su llegada, dos de los Ar 234 fueron reensamblados (incluido el 140312) y pilotados por pilotos de la USAAF hasta el aeródromo militar de Freeman , Indiana , EE. UU., para pruebas y evaluación. Al 140312 se le asignó el número de equipo extranjero FE-1010. El destino del segundo Ar 234 que voló a Freeman Field sigue siendo un misterio. Uno de los dos restantes fue reensamblado por la Armada de los Estados Unidos en la Estación Aeronaval de Patuxent River , Maryland, para pruebas, pero se encontró en condiciones no aptas para volar y fue desguazado. [ 55 ]

Tras recibir nuevos motores, radio y equipo de oxígeno, el 140312 fue trasladado a Wright Field, cerca de Dayton, Ohio , EE. UU., y entregado al Escuadrón de Mantenimiento y Pruebas de Servicio Acelerado de la División de Pruebas de Vuelo en julio de 1946. Las pruebas de vuelo se completaron el 16 de octubre de 1946, aunque la aeronave permaneció en Wright Field hasta 1947. Posteriormente, fue trasladada al Aeropuerto Orchard Place en Park Ridge, Illinois , y permaneció allí hasta el 1 de mayo de 1949, cuando, junto con otras aeronaves almacenadas en el aeropuerto, fue transferida a la Institución Smithsonian . A principios de la década de 1950, el Ar 234 fue trasladado a las instalaciones de restauración Paul Garber del Smithsonian en Suitland, Maryland, para su almacenamiento y eventual restauración. [ 55 ]

El Smithsonian comenzó a restaurar el 140312 en 1984 y lo terminó en febrero de 1989. Toda la pintura había sido retirada de la aeronave antes de que el Smithsonian la recibiera, por lo que la aeronave fue pintada con las marcas de una aeronave del 8./KG 76, la primera unidad operativa en volar el "Blitz". El último piloto de la Luftwaffe que voló el 140312 antes de la rendición de Alemania en la Segunda Guerra Mundial, Willi Kriessmann, se reunió con la aeronave en 1990; Kriessmann también donó sus registros de vuelo al Smithsonian por esas fechas. [ 56 ] La aeronave restaurada se exhibió por primera vez en el edificio principal del museo Smithsonian en 1993 como parte de una exposición titulada "¿Arma maravillosa? El Arado Ar 234".

En 2005, el 140312 fue uno de los primeros aviones trasladados al nuevo Centro Steven F. Udvar-Hazy, cerca del Aeropuerto Internacional de Dulles en Virginia , Estados Unidos. Hoy, el 140312 se exhibe junto al último Dornier Do 335 que aún se conserva , uno de los otros aviones que lo acompañaron en su travesía por el Océano Atlántico a bordo del Reaper . [ 55 ] El 140312 se exhibe con un par de unidades Starthilfe RATO montadas bajo sus alas. Es posible que estos sean los únicos ejemplares que se conservan montados en un diseño de aeronave que realmente los utilizó durante el conflicto.

Especificaciones (Ar 234B-2)

Dibujo técnico de un Ar 234B

Datos de Aircraft of the Third Reich, vol.  1. [ 48 ]

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Longitud: 12,64  m (41  pies 6  pulgadas)
  • Envergadura: 14,41  m (47  pies 3  pulgadas)
  • Altura: 4,29  m (14  pies 1  pulgada)
  • Superficie del ala: 26,4 m²  ( 284 pies cuadrados )  
  • Peso en vacío: 5200  kg (11 464  lb)
  • Peso máximo al despegue: 9.800  kg (21.605  lb)
  • Planta motriz: 2 motores turborreactores de flujo axial Junkers Jumo 004B-1  , 8,83 kN (1990  lbf) de empuje cada uno
  • Planta motriz: 2 × cápsulas de cohetes JATO desechables de combustible líquido Walter HWK 109-500A-1 Starthilfe , 4,905 kN (1103 lbf) de empuje cada una (opcional)  

Actuación

  • Velocidad máxima: 742  km/h (461  mph, 401  nudos) a 6.000  m (20.000  pies)
  • Velocidad de crucero: 700  km/h (430  mph, 380  nudos) a 6.000  m (20.000  pies)
  • Alcance: 1556  km (967  millas, 840  millas náuticas) con una carga de bombas de 500  kg (1100  libras).
  • Techo de servicio: 10.000  m (33.000  pies)
  • Velocidad de ascenso: 13  m/s (2600  pies/min)

Armamento

  • Bombas: hasta 1.500  kg (3.300  lb) de material desechable en estantes externos.

Véase también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Notas

  1. ↑ Solo se fabricaron unos 500 motores a reacción BMW 003,la mayoría de los cuales se asignaron alos cazas de emergencia Heinkel He 162 Spatz.

Citas

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  • Vectores aéreos - Arado Ar 234
  • Único ejemplar superviviente del Ar 234 - Museo Nacional del Aire y el Espacio Smithsonian
  • Vídeo de las unidades RATO de Walter Starthilfe en uso en los Ar 234, tanto en su versión con carro como con tren de aterrizaje.
  • Película original alemana capturada que muestra el prototipo Ar 234 V9 (el primero con tren de aterrizaje retráctil) y primeros planos de un prototipo Ar 234A con plataforma rodante/de transporte.