Ancho de vía en Australia

En 1845, se formó una Comisión Real sobre los Anchos de Vía Ferroviaria en el Reino Unido para informar sobre la conveniencia de un ancho de vía uniforme. ^{[ 7 ]} Como resultado, se aprobó la Ley de Regulación del Ancho de Vía Ferroviaria de 1846, que prescribió el uso de 4 pies 8 + 1/2 pulgadas ( 1435 mm ) en Inglaterra, Escocia y Gales (con la excepción del Great Western Railway ) y 5 pies 3 pulgadas ( 1600 mm ) en Irlanda.        

En 1846, los periódicos australianos discutieron el problema de la rotura del ancho de vía en el Reino Unido, especialmente en lo que respecta a la defensa. ^{[ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]} En 1847, Australia Meridional adoptó el ancho de vía de 4 pies 8 + 1/2 pulgadas como ley. ^{[ 11 ]}   

En 1848, el gobernador de Nueva Gales del Sur , Charles Fitzroy , fue aconsejado por el secretario de Estado para las Colonias en Londres, Earl Grey , de que se adoptara un calibre uniforme en Australia, que sería el calibre estándar británico de 4 pies 8 pulgadas y 1/2 pulgada . La recomendación fue adoptada por las tres colonias de entonces. ^{[ 12 ] [ 13 ] [ 14 ]} Grey señaló en su carta que Australia Meridional ya había adoptado este calibre. ^{[ 15 ]}   

En ese momento, Australia Meridional ya no formaba parte de Nueva Gales del Sur, mientras que Victoria y Queensland seguían formando parte de Nueva Gales del Sur.

Dado que la línea telegráfica terrestre australiana y las comunicaciones por cable submarino con Inglaterra no se inauguraron hasta 1872, las comunicaciones entre Gran Bretaña y Australia antes de esa fecha se vieron obstaculizadas por tener que realizarse en velero. El viaje variaba desde unos siete meses en barcos más lentos hasta unos dos meses y medio en clíperes rápidos. ^{[ 16 ]} Esto tuvo consecuencias particulares para la selección del ancho de vía del ferrocarril en Australia.

En aquel entonces, la compañía ferroviaria privada Sydney Railway Company había comenzado a planificar su línea férrea a Parramatta . El ingeniero jefe de la compañía era Francis Webb Sheilds, de origen irlandés . Tras su nombramiento en 1849, Sheilds manifestó inicialmente su preferencia por el ancho de vía de 5  pies  y 6  pulgadas ( 1676  mm ) ^{[ 17 ]} , pero en 1850 persuadió a la compañía, que a su vez solicitó a la legislatura de Nueva Gales del Sur, para que cambiara al ancho de vía estándar irlandés de 5  pies  y 3  pulgadas ( 1600  mm ) . Esta decisión fue respaldada por el gobernador de Nueva Gales del Sur, y el secretario colonial Earl Grey, en Londres, dio su aprobación en 1851. ^{[ 18 ]}

Sin embargo, Sheilds y sus tres subordinados renunciaron en diciembre de 1850 cuando la compañía les redujo el sueldo por motivos económicos. Tras el nombramiento interino de Henry Mais en julio de 1852, la compañía seleccionó a un nuevo ingeniero escocés, James Wallace, quien prefería el ancho de vía estándar británico. El gobierno fue persuadido para que volviera a utilizar el ancho de vía de 4 pies 8 pulgadas y media , y en enero de 1853 le comunicó a la compañía que la ley que exigía el ancho de vía de 5 pies 3 pulgadas ( 1600 mm ) sería derogada.       

En febrero de 1853, las demás colonias (Victoria se había separado de Nueva Gales del Sur en 1851) recibieron un memorándum informándoles del cambio inminente y recomendándoles que también adoptaran 4 pies 8 + 1 1/2 pulgadas . ^{[ 19 ]} En Victoria, el memorándum se distribuyó a tres compañías ferroviarias y se solicitaron sus respuestas, dos de las cuales respondieron y solo una mostró una clara preferencia por 5 pies 3 pulgadas ( 1600 mm ) . Sin embargo, la Melbourne and Hobson's Bay Railway Company solicitó una determinación del gobierno, ya que había preparado planes para ambos anchos de vía y debía enviar un pedido de locomotoras y material rodante a Inglaterra por barco a principios de abril. En respuesta a finales de marzo, se les comunicó a las compañías que el gobierno colonial de Victoria prefería 5 pies 3 pulgadas ( 1600 mm ) y posteriormente se realizó el pedido.           

En julio de 1853, el Gobierno de Victoria informó a Nueva Gales del Sur que utilizaría el ancho de vía más amplio y posteriormente apeló al Gobierno británico para forzar una reversión de la decisión de Nueva Gales del Sur. ^{[ 20 ]} Posteriormente, la Melbourne and Hobson's Bay Railway Company inauguró el primer ferrocarril de Australia en 1854, como una línea de ancho de vía de 5  pies  3  pulgadas ( 1600  mm ) , y los Ferrocarriles de Australia Meridional utilizaron el mismo ancho de vía en su primer ferrocarril de tracción a vapor en 1856.

A pesar de una solicitud del Secretario de Estado para las Colonias para que se reconsiderara esta modificación, en 1855, el Gobernador de Nueva Gales del Sur, William Denison, dio luz verde al ferrocarril de 4 pies 8 + 1 1/2 pulgadas de Sídney a Parramatta , que se inauguró en septiembre de ese año. ^{[ 21 ] [ 22 ]}   

Las preocupaciones sobre la diferencia de ancho de vía comenzaron a plantearse casi de inmediato. En un Comité Selecto convocado en Victoria en septiembre de 1853, un representante de la compañía ferroviaria que no había respondido al memorándum anterior de Charles La Trobe , informó una preferencia por 5  pies  3  pulgadas ( 1600  mm ) , pero cuando se le preguntó si Victoria debería seguir a Nueva Gales del Sur, respondió: "Debemos, concluyo por necesidad, hacerlo". ^{[ 23 ]} En 1857, el ingeniero ferroviario de Nueva Gales del Sur, John Whitton, sugirió que el corto tramo de ferrocarril que operaba entonces en Nueva Gales del Sur se modificara de 4 pies 8 + 1/2 pulgadas de ancho de vía a 5 pies 3 pulgadas ( 1600 mm ) para ajustarse a Victoria, pero, a pesar de contar con el apoyo de la Administración Ferroviaria de Nueva Gales del Sur, fue ignorado. ^{[ 24 ]} En ese momento, solo había 23 millas (37 km) de vía, cuatro locomotoras y varios vagones y coches en el ferrocarril. Sin embargo, en 1889, Nueva Gales del Sur, bajo la dirección del ingeniero Whitton, había construido casi 1950 millas (3500 km) de línea de ancho estándar. ^{[ 21 ]}          

La vía estrecha de 1067 mm ( 3  pies  y 6  pulgadas ) se introdujo en Australia en 1865, cuando los Ferrocarriles de Queensland inauguraron su primer ferrocarril entre Ipswich y Grandchester . Se eligió este ancho de vía partiendo de la base de que su construcción sería más económica, rápida y permitiría curvas más cerradas que con vías de mayor ancho. ^{[ 25 ]} Esta fue la primera línea principal de vía estrecha del mundo. 

Australia Meridional adoptó este ancho de vía por primera vez en 1867 con su línea de Port Wakefield a Hoyleton . ^{[ 26 ]} Las principales razones para elegirlo fueron la reducción de costos y la expectativa de que el ancho de vía estrecho nunca se conectaría con líneas de ancho de vía ancho. Los ferrocarriles ingleses sobredimensionados fueron objeto de críticas. La línea de Wakefield también se concibió como un tranvía tirado por caballos. ^{[ 27 ]}

Más tarde, las líneas de vía estrecha se dirigieron hacia Broken Hill y Oodnadatta ^{[ 28 ]} y desde Mount Gambier . El sistema de Port Lincoln siempre estuvo aislado por la geografía, que atravesaba un desierto improductivo.

Los Ferrocarriles del Gobierno de Australia Occidental lo adoptaron en 1879 para su primera línea de Geraldton a Northampton . ^{[ 21 ]}

Los Ferrocarriles del Gobierno de Tasmania abrieron su primer ferrocarril de Launceston a Deloraine en 1871 utilizando un ancho de vía ancho de 5  pies  3  pulgadas ( 1600  mm ) , pero lo convirtieron a un ancho de vía estrecho de 3  pies  6  pulgadas ( 1067  mm ) en 1888. ^{[ 21 ]}

Hasta la década de 1880, el problema del ancho de vía no era importante, ya que no existían conexiones entre los distintos sistemas. El tráfico ferroviario se centraba en el transporte desde el interior hacia los puertos y ciudades costeras, por lo que a los gobiernos no les preocupaba la futura necesidad de servicios de pasajeros o de mercancías entre ciudades. ^{[ 29 ]} No fue hasta 1883, cuando las líneas de ancho de vía ancho y estándar de Melbourne y Sídney convergieron en Albury , y en 1888, cuando las líneas de ancho de vía estrecho y estándar de Brisbane y Sídney convergieron en Wallangarra , que la discontinuidad del ancho de vía se convirtió en un problema. ^{[ 30 ]}

La cuestión del ancho de vía se mencionó en un informe de defensa militar de 1889, redactado por el general de división James Bevan Edwards , oficial del ejército británico, quien afirmó que el pleno aprovechamiento de los ferrocarriles no se lograría hasta que se estableciera un ancho de vía uniforme. Hasta principios del siglo XX, las ventajas de un ancho de vía uniforme no resultaron evidentes de inmediato, ya que los pasajeros debían pasar por aduanas e inmigración en la frontera intercolonial, lo que implicaba que todas las mercancías debían ser retiradas para su inspección aduanera. Fue solo con la Federación en 1901 y la introducción del libre comercio entre los estados que se hizo patente el inconveniente de los diferentes anchos de vía.

En octubre de 1921, una comisión real sobre el ancho de vía uniforme recomendó la conversión del ancho de vía de grandes áreas del país y que:

• Se adoptará como estándar el calibre de 4 pies y 8 1/2 pulgadas .
• Ningún dispositivo mecánico, de tercer riel u otro tipo sería adecuado para la situación.
• La uniformidad podría lograrse por un solo medio, a saber, mediante la conversión de los calibres distintos de 4 pies 8 1/2 pulgadas . ^{[ 31 ]}

El tema se discutió en una conferencia del Primer Ministro con los Primeros Ministros en noviembre de 1921, cuando se decidió adoptar 4 pies 8 1/2 pulgadas como ancho de vía estándar para Australia y se resolvió que la adopción de un ancho de vía uniforme era esencial para el desarrollo y la seguridad de la nación . ^{[ 32 ]} 

Tras la comisión real, se llegó a acuerdos para extender la línea de ancho estándar de la costa norte de Nueva Gales del Sur desde Kyogle hasta South Brisbane (finalizada en 1930) y para extender el Ferrocarril Transaustraliano desde Port Augusta hasta Port Pirie (finalizado en 1937). ^{[ 30 ]}

Al estallar la Segunda Guerra Mundial en 1939, todavía existían 14 puntos de cambio de ancho de vía , con más de 1600 militares y muchos más civiles empleados para transferir 1,8 millones de toneladas de carga durante el conflicto. Los cambios de ancho de vía se encontraban en los siguientes lugares: ^{[ 30 ]}

• Hamley Bridge dejó de ser un punto de ruptura de ancho de vía en 1927 cuando el ancho de vía ancho se extendió hasta Gladstone . ^{[ 33 ]}
• Dynon, cerca de Melbourne, sustituyó a Albury cuando la línea de ancho estándar se extendió hasta Melbourne en 1961.
• South Brisbane dejó de ser un punto de cambio de ancho de vía cuando la línea de la costa norte de Nueva Gales del Sur se extendió sobre el puente Merivale hasta Roma Street en 1986.
• Acacia Ridge se desarrolló como una playa de vías de ancho variable en Brisbane en la década de 1970 para aliviar la sobrepoblación en la estación de mercancías de Clapham, que está frente a la estación de pasajeros de Moorooka.
• La línea de la costa norte de Nueva Gales del Sur, desde Acacia Ridge hasta Bromelton, se convirtió a doble ancho de vía en 2009 como parte del Nucleus Transmodal Hub para aliviar la sobrepoblación en Acacia Ridge. ^{[ 34 ]}

En 1922, se propusieron 273 inventos para resolver la rotura de calibre , pero ninguno fue adoptado. ^{[ 35 ]} En 1933, los inventores propusieron hasta 140 dispositivos para resolver el problema de la rotura de calibre, pero ninguno fue adoptado. ^{[ 36 ]}

Incluso el ancho de vía doble con un tercer carril para combinar el ancho de vía irlandés y el ancho de vía estándar fue rechazado por considerarse demasiado temerario, ya que la separación entre estos anchos de vía de 6,5 pulgadas (165 mm) se consideró demasiado pequeña. ^{[ 37 ]} El ancho de vía doble que combinaba el ancho de vía irlandés y el ancho de vía estrecho, donde la separación era de 21 pulgadas (530 mm), también fue rechazado. ^{[ 38 ]}   

Aunque el primer ministro Billy Hughes había expresado su apoyo a la idea de un tercer carril para solucionar el problema de la rotura de ancho de vía, la opinión predominante de los altos funcionarios de los ferrocarriles era oponerse a ello. ^{[ 39 ]}

Después de la experiencia de la guerra, el ex Comisionado Jefe de Ferrocarriles de Victoria, Harold Clapp, completó en marzo de 1945 un informe sobre la estandarización de los anchos de vía ferroviarios de Australia para la Junta de Transporte Terrestre de la Commonwealth. Incluía tres propuestas principales: ^{[ 30 ]}

• Estandarización del ancho de vía desde Fremantle y Perth hasta Kalgoorlie , todas las líneas de ancho de vía ancho de Australia Meridional y Victoria, todas las líneas de ancho de vía estrecho del sureste de Australia Meridional y la división de Peterborough, y adquisición y conversión del tranvía de Silverton . Coste estimado: 44,3 millones de libras esterlinas .
• Un nuevo ferrocarril estratégico y de desarrollo de ancho estándar conectará Bourke (Nueva Gales del Sur) con Townsville (Queensland) y Dajarra (cerca de Mount Isa ), con nuevas líneas secundarias desde Bourke, pasando por Barringun , Cunnamulla , Charleville y Blackall , hasta Longreach . Las líneas de ancho estrecho existentes en Queensland se adaptarán al ancho estándar, incluyendo Longreach  – Linton  – Hughenden  – Townsville Dajarra y sus ramales asociados. El costo estimado es de 21,6 millones de libras esterlinas.
• Una nueva línea de ancho estándar a Darwin , que incluye una nueva línea desde Dajarra, Queensland, hasta Birdum, Territorio del Norte , y la conversión del ancho de vía de la línea de ancho estrecho que conecta Birdum con Darwin. Coste estimado: 10,9 millones de libras esterlinas.

El informe señalaba que si solo se convertían las líneas troncales principales, se introducirían multitud de terminales de ancho variable y se incrementarían considerablemente los costes. También recomendaba abandonar parte de la línea de vía estrecha existente entre Perth y Kalgoorlie y construir una ruta más llana y recta utilizando un tercer carril de doble ancho , ya que la modernización era tan importante como la estandarización. ^{[ 40 ]}

Australia Meridional no quedó satisfecha con el informe, ya que la conexión con el Territorio del Norte no pasaría por su estado. Australia Occidental y Queensland no vieron ninguna ventaja en el informe, puesto que ya contaban con un ancho de vía común en sus estados y solo una discontinuidad principal. Nueva Gales del Sur se adhirió al acuerdo para impulsar la estandarización del ancho de vía en Victoria y Australia Meridional, pero no lo ratificó. ^{[ 40 ]}

La conversión de ancho de vía continuó, y la línea Mount Gambier de los Ferrocarriles de Australia Meridional, desde Wolseley hasta Mount Gambier , y sus ramales asociados, se convirtieron a ancho de vía ancho en la década de 1950, con el entendimiento de que volvería a cambiar a ancho de vía estándar más adelante, lo que la habría convertido en la primera y única línea ferroviaria de Australia en haberse convertido con éxito a los tres anchos de vía. Cerró en 1995. También se construyeron líneas de ancho de vía estándar, y la línea entre Stirling North y Marree se inauguró en julio de 1957. ^{[ 40 ]}

En 1956, se creó un Comité de Estandarización Ferroviaria de Miembros del Gobierno, presidido por el diputado William Wentworth . ^{[ 41 ]} Este comité concluyó que, si bien aún existían considerables dudas sobre la justificación de la conversión de ancho de vía a gran escala, no cabía duda de que las obras en algunas líneas troncales principales estaban muy retrasadas. Tanto el comité como el gobierno apoyaron firmemente tres proyectos de estandarización con un coste de 41,5 millones de libras esterlinas:

• De Albury a Melbourne (prioridad 1)
• De Broken Hill a Adelaida vía Port Pirie (prioridad 2, construida en tercer lugar)
• De Kalgoorlie a Perth y Fremantle (prioridad 3, construida en segundo lugar)

Los gobiernos de la Commonwealth, Nueva Gales del Sur y Victoria fueron los primeros en comenzar las obras, con el primer tren de mercancías operando en la línea North East convertida hacia Melbourne en enero de 1962 y el primer tren de pasajeros directo en abril de 1962. Durante los siguientes 12 meses, el tonelaje neto de mercancías aumentó un 32,5 %. Hasta 1973, hubo un aumento promedio del 8,6 %. ^{[ 41 ]}

El trabajo en Australia Occidental se basó en un acuerdo firmado en noviembre de 1960 entre el gobierno estatal y BHP para la construcción de una línea de ancho estándar que permitiera el transporte de mineral de hierro desde Koolyanobbing a una nueva acería en Kwinana . Se construyó una nueva línea de ancho dual a través del valle de Avon desde Midland hasta Northam con pendientes de 1 en 200 en lugar de 1 en 40. ^{[ 24 ]} Se construyó una nueva línea desde Southern Cross hasta Kalgoorlie a través de Koolyanobbing. ^{[ 41 ]}

El primer tren de trigo circuló de Merredin a Fremantle en noviembre de 1966. El primer tren de mineral de hierro circuló de Koolyanobbing a Kwinana en abril de 1967. La línea se inauguró por completo en agosto de 1969. Los tiempos de los trenes de mercancías de Kalgoorlie a Perth se redujeron de 31 horas a 13 horas, y los de los trenes de pasajeros de 14 horas a 8 horas. Se construyó una nueva línea de Woodbridge a Kwinana. Una de las vías de la línea de Fremantle se convirtió en doble vía desde Cockburn Junction hasta Fremantle Harbour . ^{[ 42 ]} El Ferrocarril del Este en Perth se convirtió a doble ancho de vía y se construyó una nueva estación terminal .

En noviembre de 1971, tras el descubrimiento de ricos yacimientos de níquel, se iniciaron las obras para la conversión de la línea de 640 kilómetros entre Leonora y Esperance , incluyendo 90 kilómetros de vía en un nuevo trazado. Las obras se completaron en septiembre de 1974. ^{[ 42 ]}

En Australia Meridional, las obras del tramo Port Pirie a Broken Hill comenzaron en 1963. Las líneas de vía estrecha de Gladstone y Peterborough no se adaptaron, y se habilitaron patios de maniobras de triple vía. No se proporcionó acceso de vía estándar a Adelaida. ^{[ 41 ]} Desde Cockburn hasta Broken Hill se construyó un nuevo ferrocarril con un trazado mejorado, evitando la ruta del tranvía privado de Silverton . ^{[ 43 ]} La finalización de este enlace permitió que el primer Indian Pacific cruzara el país en marzo de 1970 desde Sídney hasta Perth.

En 1974, el gobierno de Whitlam dio luz verde a una nueva línea entre Tarcoola y Alice Springs. Construida para reemplazar el ferrocarril de vía estrecha Central Australia Railway , propenso a las inundaciones , la línea de 831 kilómetros de longitud se completó en 1980. ^{[ 44 ]}

Las obras para ampliar el acceso ferroviario a Adelaida a la vía de ancho estándar comenzaron en 1982 con la conversión de la vía ancha al sur de Red Hill. Una nueva línea se extendía hacia el norte hasta Crystal Brook , donde se unía a la línea de ancho estándar que iba de Port Pirie a Broken Hill. Los trenes de mercancías comenzaron a utilizar la línea en 1983, y los trenes de pasajeros en 1984, cuando se inauguró la terminal de Adelaide Parklands . Dado que los beneficios superaron el coste en 2,8 veces a lo largo de 25 años, Australian National pudo obtener un préstamo para financiar las obras. ^{[ 43 ]}

Como parte del proyecto One Nation del gobierno de Keating , la línea ferroviaria Melbourne-Adelaida se convirtió a ancho de vía estándar en 1995. ^{[ 45 ] [ 46 ]} Las líneas Hopetoun , Portland y Yaapeet en Victoria, y las líneas Pinnaroo , Loxton y Apamurra en Australia Meridional también se convirtieron de ancho de vía. Las líneas aisladas restantes de ancho de vía ancho y estrecho se cerraron, siendo las líneas Mount Gambier y Mount Barker las más controvertidas. ^{[ 47 ]} La línea Fisherman Islands se convirtió a ancho de vía doble en 1997 para dar servicio al puerto de Brisbane . ^{[ 45 ]}