Boone Guyton

Boone Tarleton Guyton , de la Armada de los Estados Unidos (4 de septiembre de 1913 - 4 de abril de 1996), fue aviador naval , piloto de pruebas experimental , autor y empresario. En una carrera de vuelo que abarcó desde la era de los biplanos hasta la era de los reactores, Guyton fue quizás más conocido por sus años como piloto de pruebas en Vought-Sikorsky (Chance Vought) y su participación en el desarrollo del F4U Corsair y otros aviones militares, como el OS2U Kingfisher y el innovador Vought V-173, conocido como el " panqueque volador".

Guyton nació en East St. Louis, Illinois , el 4 de septiembre de 1913. En su certificado de nacimiento, su nombre aparecía escrito incorrectamente como "Bond", pero posteriormente se corrigió. Su padre, William Henry Guyton, superintendente de transporte del ferrocarril East St. Louis & Suburban, falleció en 1921, antes de que Boone cumpliera ocho años. Su madre, Martha (Windhorst) Guyton, crió a Boone y a su hermano mayor, William, gran parte de ese tiempo durante la Gran Depresión. Boone se graduó de la escuela secundaria de East St. Louis en 1931.

Guyton luego asistió al Central Methodist College en Fayette, Missouri, donde se graduó en 1935 y se destacó en el equipo de fútbol americano de 1934 que ganó el campeonato de la Missouri College Athletic Union (MCAU). Guyton jugó como ala y lideró la liga en anotaciones, estableciendo un récord universitario de más touchdowns atrapados en la zona de anotación (siete). ^{[ 1 ]} Fue nombrado en el equipo de la conferencia y obtuvo una mención en Ripley's Believe It or Not por haber anotado todos sus touchdowns sin llevar el balón más allá de la línea de gol.

En 1927, a los 14 años, Guyton quedó fascinado por la aviación al seguir las hazañas de Charles Lindbergh en el Spirit of St. Louis . Lindbergh era el héroe absoluto del joven Guyton, aunque este llegaría a sentir que una carrera como piloto sería económicamente inviable. ^{[ 2 ]}

Al graduarse de la universidad en 1935, en plena Gran Depresión en Estados Unidos , las opciones de Guyton eran escasas. El decano de su facultad, convencido de que sería un buen profesor, le ayudó a conseguir un puesto docente. Aunque agradecido, Guyton se sentía incómodo y no se veía a sí mismo como profesor.

Justo después de la oferta de enseñanza, llegó un sobre marrón grande de la Marina de los EE. UU. anunciando un nuevo programa de cadetes de aviación en la Estación Aeronaval de Pensacola , Florida. ^{[ 3 ]} Guyton aceptó la oferta y fue aceptado. En 1936 se graduó décimo en la primera promoción a pesar de una tasa de deserción del 44 por ciento. ^{[ 4 ]}

Durante los siguientes tres años, Guyton voló para la Armada desde la Estación Aeronaval North Island de San Diego, California, y desde los portaaviones USS Lexington y USS Saratoga ^{[ 4 ]} en varios lugares del mundo, incluyendo Midway, Honolulu, los arrecifes franceses de Frigate Shoals , las Aleutianas y Panamá. ^{[ 2 ]} Guyton fue miembro del Escuadrón de Bombardeo Cinco, volando principalmente Boeing F4B -4. En 1937, fue el escuadrón de Guyton en el USS Lexington el que participó en la búsqueda de Amelia Earhart . Sin embargo, Guyton estaba de permiso en ese momento. ^{[ 5 ]}

Cerca del final de sus tres años como aviador naval, Guyton asistió a un curso de tierra de TWA para el avión DC-3 . Con solo unas pocas semanas restantes en la Base Aeronaval de North Island, Guyton aceptó a regañadientes un puesto para unirse a TWA como copiloto. Sin embargo, a pocos días de terminar su servicio en la Armada, Guyton conoció a un representante de la fábrica Vought-Sikorsky y posteriormente consiguió un puesto de piloto de pruebas para Vought, donde enseñaba a la Armada francesa a pilotar bombarderos en picado estadounidenses. Su último día como piloto de la Armada fue el 16 de julio de 1939. Guyton pasó los siguientes tres días en la fábrica de Vought en Stratford, Connecticut , en un intenso periodo de estudio, preparándose para Francia y aprendiendo todo lo posible sobre el SB2U Vindicator (la versión francesa de ese avión había sido denominada V-156) antes de partir hacia París. ^{[ 6 ]}

También durante esos tres días, Guyton vislumbró una maqueta del caza monoplaza de alta velocidad de próxima generación de Vought, el XF4U-1. La versión de producción se conocería más tarde como F4U Corsair . Partió hacia París a bordo del transatlántico francés SS Champlain , llegando a París en agosto de 1939, menos de un mes antes de la Blitzkrieg nazi contra Polonia y el comienzo de la Segunda Guerra Mundial .

Guyton pasó seis meses en Francia, primero viviendo en París y volando desde el aeropuerto de Orly . Posteriormente fue trasladado a Brest (volando desde la base aérea de Lanvéoc Poulmic) debido a que los toques de queda nocturnos, las sirenas antiaéreas y los viajes a los refugios antiaéreos se volvieron demasiado frecuentes en París. La mayor parte del tiempo de Guyton la dedicó a probar los nuevos aviones V-156 a su llegada desde Estados Unidos y a entrenar a varios pilotos franceses. Se creía que los aviones se usarían para atacar los tanques nazis a su llegada. ^{[ 7 ]}

Mientras estaba destinado en Orly Field, Guyton estuvo a punto de convertirse en el segundo piloto estadounidense en volar el aclamado caza Messerschmitt Bf 109 antes de la Segunda Guerra Mundial (el único estadounidense conocido que lo había volado hasta entonces era el propio Charles Lindbergh, quien lo había volado en 1938 y elogió sus capacidades ^{[ 8 ]} ). El piloto del Messerschmitt había aterrizado en Francia con problemas en el motor a principios de ese año y el avión fue llevado al aeródromo francés de Bricy, cerca de Orly. Guyton había organizado un vuelo de prueba siguiendo al piloto de carreras francés Michel Detroyat , ganador del Trofeo Thompson tan solo tres años antes en Los Ángeles. Desafortunadamente, Detroyat tuvo problemas mecánicos con los frenos del Messerschmitt y el avión resultó dañado al aterrizar, de tal manera que Guyton perdió su oportunidad. ^{[ 4 ]}

Para cuando llegó enero de 1940, con las crecientes tensiones en Europa, los nazis amenazando a Francia y las presiones de las llamadas leyes de neutralidad, Vought dio por terminada la misión de Guyton y lo envió de regreso a los Estados Unidos. Salió de Francia vía Italia, donde embarcó en el transatlántico SS Manhattan  , que navegaba bajo bandera estadounidense y estaba teóricamente a salvo de los ataques de los submarinos alemanes mientras se dirigía al estrecho de Gibraltar . ^{[ 9 ]} Guyton llegó al puerto de Nueva York el 24 de enero de 1940. ^{[ 10 ]}

Al regresar a Estados Unidos, Guyton se encontró nuevamente buscando trabajo. La actividad en Vought era escasa, ya que el nuevo prototipo XF4U-1 Corsair aún no estaba en condiciones de volar y el OS2U Kingfisher todavía no había salido de la línea de montaje . Sin otras opciones, Guyton aceptó una oferta de TWA y finalmente voló para la aerolínea que había rechazado tres años antes. La carrera de Guyton en la aviación comercial comenzó oficialmente el 6 de marzo, volando principalmente aviones DC-3.

Pero, como por arte de magia, tan solo tres meses después llegó una oferta de trabajo de Rex Beisel de Vought para cubrir un puesto vacante de piloto de pruebas experimentales. ^{[ 11 ]} A finales de mayo de 1940, Guyton dejó TWA y se presentó ante el jefe de pruebas de vuelo de Vought , Lyman Bullard, poco antes del primer vuelo del Corsair el 29 de mayo.

El 9 de julio, Guyton volaría el XF4U-1 por primera vez. Durante su quinto vuelo en el avión, el 11 de julio, Guyton se vio sorprendido por mal tiempo durante las pruebas de alta velocidad y se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia en un campo de golf al agotarse el combustible. ^{[ 12 ]} El Corsair patinó contra un grupo de árboles y volcó, pero afortunadamente los daños fueron reparables y solo retrasaron el programa dos meses. Posteriormente, Bullard pudo demostrar el XF4U-1 a la Armada el 1 de octubre, convirtiéndose también en el primer caza monoplaza de producción en superar las 400  mph (Bullard en realidad alcanzó las 405  mph ^{[ 13 ]} ).

Guyton continuó probando el XF4U-1 Corsair, así como varias versiones del SB2U Vindicator y el OS2U Kingfisher . El 25 de junio de 1942, voló el primer F4U-1 Corsair de producción que salió de la línea de montaje y, a partir de ese momento, el ritmo de las pruebas del Corsair se volvió frenético y Guyton pasó mucho menos tiempo en los otros aviones. De vuelta en el F4U-1 el 26 de junio, Guyton se casó el 27, se tomó un día libre y regresó a las pruebas de vuelo el 29. ^{[ 14 ]} Los siguientes años también incluyeron viajes frecuentes a bases navales por todo el país para entrenar a pilotos de la Armada en el caza que pronto los llevaría al combate. Uno de esos "alumnos" fue el Capitán Tom Blackburn del VF-17; ^{[ 15 ]} también conocido como el VFA-103 "Jolly Rogers".

Además de sus esfuerzos de prueba del Corsair, Guyton también fue nombrado piloto jefe de pruebas experimentales para el prototipo Vought V-173, conocido como "flapjack volador" (o "panqueque volador"). Realizó el primer vuelo del V-173 el 23 de noviembre de 1942. ^{[ 16 ]} Destinado a convertirse en el próximo gran diseño de caza propulsado por hélice, el desarrollo del XF5U (la versión de caza de alta velocidad del V-173) se detuvo en 1947 antes de que siquiera volara. La Armada había cambiado su enfoque hacia los aviones propulsados ​​por reactores.

A finales de octubre de 1944, Guyton participó en el Encuentro de Cazas de la Armada en la Base Aeronaval de Patuxent River, Maryland, donde pilotos militares y de diversos fabricantes probaron y compararon aeronaves militares. Fue allí donde finalmente tuvo la oportunidad de volar un caza japonés A6M Zero capturado y el revolucionario avión a reacción Bell YP-59A Airacomet .

Para 1945, Guyton había registrado más de 650 horas probando Corsairs (XF4U-1, F4U-1, XF4U-3, XF4U-4, F4U-4, etc.) y casi 33 horas en el V-173 ^{[ 17 ].}

En 1948, Vought trasladó la fábrica de Stratford, Connecticut, a Dallas, Texas. Guyton continuó volando versiones posteriores del Corsair (F4U-7 y AU-1), así como aviones a reacción de Vought: el F6U Pirate y el F7U Cutlass . Decidió dejar Vought en 1951, tras 12 años, finalizando su carrera como piloto de pruebas experimentales. Su último vuelo para Vought tuvo lugar el 17 de abril de 1951, cuando se ofreció voluntario para entregar un F6U Pirate desde Texas a Sorocco, Nuevo México, donde se uniría a otros aviones obsoletos y desechados. Durante el vuelo, un fallo hidráulico obligó a Guyton a realizar un aterrizaje de emergencia, del que salió ileso. ^{[ 18 ]}

A principios de 1943, Charles Lindbergh comenzó a trabajar como consultor para Vought, principalmente en relación con la ingeniería del F4U. Tanto Lyman Bullard como Guyton informaron al legendario piloto sobre las características del F4U-1 antes del primer vuelo de Lindbergh en el Corsair el 6 de enero de 1943. ^{[ 19 ]} Lindbergh voló el avión tres veces más el 6 de enero y luego dejó Vought, sin regresar durante un mes. ^{[ 20 ]}

Una noche, durante una cena, Lindbergh y Guyton compartieron algunas reflexiones. Algunas versaban sobre temas aeronáuticos y otras no, incluyendo a su conocido común, el piloto francés Michel Detroyat . Lindbergh mencionó que fue Detroyat quien lo rescató de la multitud de fanáticos eufóricos la noche en que aterrizó el Spirit of St. Louis en Le Bourget. ^{[ 21 ]}

En marzo de 1943, Guyton sufrió un aterrizaje forzoso casi fatal después de que el motor de su F4U se averiara a 22 000 pies de altura. Intentó planear de regreso al aeropuerto de la fábrica, donde el avión se partió literalmente por la mitad al impactar. Uno de sus primeros visitantes en el hospital de Bridgeport, además de la esposa de Guyton, fue el propio Lindbergh. ^{[ 22 ]}

La relación de Guyton con Lindbergh continuó durante toda la guerra, incluyendo una cena en la casa de Lindbergh en Westport, Connecticut , recientemente adquirida a finales de 1944 ^{[ 23 ].}

Tras dejar Vought, Guyton regresó a Nueva Inglaterra con su esposa y sus cuatro hijos, estableciéndose en Woodbridge, Connecticut , donde concibieron a su quinto hijo. En el plano profesional, Guyton ocupó diversos puestos directivos en Hamilton Standard , United Technologies Corporation - Missiles and Space Division y, finalmente, fundó su propia empresa. Guyton siguió volando por placer hasta 1982, cuando dejó de hacerlo definitivamente, cuarenta y siete años después de haberse incorporado al programa de cadetes de la Aviación Naval. Voló más de 100 aeronaves diferentes, incluyendo casi todos los mejores cazas de la Segunda Guerra Mundial ( P-51 Mustang , Supermarine Spitfire , P-47 Thunderbolt , P-38 Lightning , F4F Wildcat , Zero japonés , F6F Hellcat , Curtiss P-40 ), pero se le recuerda principalmente como el piloto de pruebas experimental jefe del Corsair.

Durante su jubilación, Guyton impartió conferencias sobre el Corsair y el V-173 y continuó escribiendo. Su tercer y último libro, Whistling Death – the Test Pilot's Story of the F4U Corsair , se publicó en 1990.

Notas

Bibliografía