Tren británico Clase 144

El British Rail Class 144 Pacer es una clase retirada de trenes de pasajeros diésel de unidades múltiples (DMU) construidos en Derby entre 1986 y 1987. British Rail, buscando adquirir derivados mejorados de la anterior Clase 141 , realizó un pedido a los fabricantes British Rail Engineering Limited (BREL) y Walter Alexander para construir su propia variante, la Clase 144. Se construyeron un total de 23 unidades. ^{[ 8 ]} Todas las unidades fueron retiradas del servicio de línea principal en 2020, aunque la mayoría de las unidades han sido adquiridas para su preservación en ferrocarriles históricos y para otros usos. A diciembre de 2022, 19 de las 23 unidades habían sido compradas después de su retiro, de las cuales 14 unidades están en condiciones operativas.

A principios de la década de 1980, British Rail (BR) operaba una gran flota de DMU de primera generación , que se habían construido en décadas anteriores con diversos diseños. ^{[ 9 ]} Al formular su estrategia a largo plazo para este sector de sus operaciones, los planificadores de BR reconocieron que se incurriría en costos considerables al emprender programas de renovación necesarios para el uso continuado de estas unidades múltiples envejecidas, particularmente debido a la necesidad de manipular y retirar materiales peligrosos como el amianto . En vista de los altos costos que implicaba el mantenimiento, los planificadores examinaron las perspectivas para el desarrollo e introducción de una nueva generación de DMU que sucediera a la primera generación. ^{[ 6 ]}

En la fase conceptual, se idearon dos enfoques distintos: uno que implicaba un llamado "autobús ferroviario" que priorizaba la minimización de los costes iniciales (adquisición) y continuos (mantenimiento y operación), mientras que el segundo era una DMU más sustancial que podía ofrecer un rendimiento superior al de la flota existente, especialmente en lo que respecta a los servicios de larga distancia. ^{[ 6 ]} Si bien este último requisito, más ambicioso, conduciría finalmente al desarrollo de la Clase 150 y del grupo más amplio de DMU Sprinter , los funcionarios de BR reconocieron que era deseable una unidad más económica para el servicio en las líneas secundarias más pequeñas que no se verían indebidamente afectadas por especificaciones de rendimiento inferiores o una configuración de alta densidad. Por lo tanto, el departamento de investigación de BR emprendió el trabajo para avanzar en ambos enfoques durante los primeros años de la década de 1980. ^{[ 6 ]}

Durante este período, se construyeron varios prototipos para explorar diferentes diseños y enfoques para implementar el concepto de autobús ferroviario. Uno de estos vehículos fue una unidad única de dos vagones, designada como Clase 140 , que se construyó entre 1979 y 1981. ^{[ 10 ]} Este prototipo se presentó con gran fanfarria durante junio de 1981. ^{[ 10 ]} Las pruebas iniciales con la Clase 140 revelaron varios problemas, como la dificultad para detectar el tipo a través de los circuitos de vía ; esto se resolvió de manera confiable cambiando el material de las zapatas de freno de un compuesto a hierro . ^{[ 6 ]} Dos inconvenientes más difíciles de solucionar fueron el alto nivel de ruido generado durante el tránsito, particularmente en rieles articulados más antiguos , que era consecuencia de la conexión directa del autobús ferroviario entre el bastidor inferior y la suspensión con la carrocería que transmitía las fuerzas de impacto a través de la carrocería. También se observó que la inclusión de elementos de refuerzo en la carrocería del autobús de producción en masa aumentó significativamente el costo total de producción, lo que eliminó gran parte de la ventaja de costo que era el objetivo principal del tipo. ^{[ 6 ]}

La Clase 140 fue considerada un éxito general, por lo que BR realizó un pedido de un modelo de producción inicial, denominado Clase 141, a British Leyland en 1984, comenzando su producción posteriormente. ^{[ 6 ]} Durante sus primeros años de servicio, la Clase 141 experimentó numerosos problemas, particularmente con la transmisión y la calidad de la marcha; el trabajo realizado directamente por BR dio como resultado el rápido desarrollo de numerosas mejoras para abordar, al menos parcialmente, estas deficiencias. Sin embargo, cuando llegó el momento de encargar más automotores ferroviarios, se decidió que, en lugar de realizar estos pedidos posteriores de más Clase 141, sería más conveniente adquirir derivados mejorados de la Clase 141. ^{[ 6 ]} En consecuencia, BR realizó pedidos de dos nuevos modelos de la familia Pacer a diferentes fabricantes, la Clase 142 y la Clase 143, respectivamente. Posteriormente, se encargaría otro y último modelo Pacer, la Clase 144. ^{[ 6 ]}

Se construyeron un total de 23 unidades de la Clase 144. ^{[ 8 ]} Estas unidades tienen una velocidad máxima de 75 mph (121 km/h) y son externamente similares a los Pacers de la Clase 143 anteriores, compartiendo una carrocería casi idéntica construida por Walter Alexander . Los primeros trece de la clase —números 144001 a 144013— son unidades de dos vagones, mientras que los diez restantes —144014 a 144023— tienen un tercer vagón que se añadió posteriormente. ^{[ 2 ]} Estos diez Pacers son los únicos que utilizan vagones intermedios. ^{[ 11 ]}      

Las unidades están formadas por dos motores de tracción, uno de los cuales contiene un aseo. Las unidades de tres vagones tienen un motor intermedio adicional. Todos los vehículos tienen asientos de clase estándar únicamente. La descripción técnica de la formación es DMS-(MS-)DMSL. Los vehículos individuales están numerados de la siguiente manera: ^{[ 1 ]}

• DMS: 55801–55823
• MS: 55850–55859 (solo unidades 144014–144023)
• DMSL: 55824–55846.

En su diseño original, el sistema de tracción de la Clase 142 consistía en un motor Leyland TL11 de 200 caballos de fuerza (150 kW) , una caja de cambios automática mecánica Self-Changing Gears y una unidad de transmisión final Gmeinder en cada vagón que impulsaba un solo eje. ^{[ 10 ]} Este sistema de propulsión se tomó en parte del autobús Leyland National, y también se compartió con la Clase 141 anterior. ^{[ 6 ]} A partir de principios de la década de 1990, todos los miembros de la clase fueron actualizados mecánicamente debido a que se determinó que las piezas originales eran una fuente importante de falta de fiabilidad. ^{[ 11 ]} El cambio más sustancial fue el reemplazo del motor fabricado por Leyland por un Cummins LTA10-R más potente ^{[ 3 ]} así como la sustitución de la transmisión mecánica original por una unidad hidrocinética Voith . ^{[ 1 ] [ 11 ]} 

Las unidades de Clase 144 están equipadas con acopladores BSI . Esto les permite funcionar en conjunto con unidades de Clases 142 , 143 , 150 , 153 , 155 , 156 , 158 , 165 , 166 y 170 , así como con unidades de la misma clase. ^{[ 2 ]}

La propuesta de la Clase 144 Evolution (o 144e ) fue publicada por el propietario de la flota Porterbrook en 2015, como una forma de hacer que la flota cumpliera con los requisitos PRM-TSI y así extender su vida útil más allá de la fecha límite de cumplimiento a finales de 2019. ^{[ 17 ]} Una unidad, la número 144012, fue reacondicionada al estándar Evolution y exhibida como prueba de concepto de mejoras que incluyen: ^{[ 17 ] [ 26 ]}

• Instalación de un inodoro de acceso universal
• Disposición de dos espacios para sillas de ruedas
• provisión de un portaequipajes y espacio para dos bicicletas,
• Instalación de nuevos asientos Fainsa
• instalación de wifi para pasajeros
• instalación de pantallas de información para pasajeros y anuncios de voz automáticos,

  

• instalación de CCTV en el salón, junto con cámaras frontales en las cabinas, y,
• Conversión de la iluminación interior de fluorescente a LED .

Porterbrook declaró que había pagado 800.000 libras esterlinas para preparar la unidad de demostración, pero afirmó que en la producción en serie se podría alcanzar un precio de 175.000 libras esterlinas por vagón, lo que sumaría 350.000 libras esterlinas por tren de dos vagones o 525.000 libras esterlinas por tren de tres vagones. ^{[ 27 ]} Se planeó que el demostrador entrara en servicio público en abril de 2015, pero esto se retrasó hasta finales de ese año. ^{[ 28 ] [ 17 ]} Tras su retirada, se vendió en 2021 a Network Rail , pero posteriormente fue desguazado. ^{[ 29 ] [ 30 ]}

Una unidad de tres vagones de la clase 144 de Northern Rail se incendió cerca de Smithy Bridge en Rochdale el 21 de noviembre de 2013. ^{[ 31 ] [ 32 ]}

Se construyeron un total de 23 unidades de la Clase 144. Las primeras trece de la clase (números 144001 a 144013) son unidades de dos vagones, mientras que las diez restantes (números 144014 a 144023) tienen un tercer vagón que se añadió posteriormente en 1987. ^{[ 2 ]}

Catorce unidades de la Clase 144 se han conservado en condiciones operativas.

• Marsden, Colin J. (2011). Reconocimiento de la tracción (2.ª  ed.). Ian Allan. págs. 108–109 . ISBN  9780711034945OCLC 751525080​​